[04-2011] Столкновение... регламентов

[Admin]

Столкновение... регламентов

Иногда в нестандартных ситуациях машинисты принимают ошибочные решения. Одна из причин — двоякое толкование распоряжений и рекомендаций

В феврале текущего года на первом пути парка «Т» станции Агрыз Горьковской дороги было допущено столкновение тепловозов ЗТЭ10У-0025 и ЧМЭЗ-2106. Первым управляла локомотивная бригада из эксплуатационного депо Агрыз в составе машиниста И.В. Иванова и помощника М.Н. Гиззатова, вторым — бригада этого же депо в составе машиниста М.М. Яппарова и помощника В.П. Столбова.

На месте события специальная комиссия ЦТ ОАО «РЖД» пришла к выводу, что столкновение произошло при следующих обстоятельствах. В 17 ч 53 мин И.В. Иванов по команде дежурной по станции проследовал от светофора М4 по разрешающим показаниям маневровых светофоров М8, М20, МЗО за маневровый светофор М28. Машинист, заблаговременно применив торможение краном вспомогательного тормоза N9 254 для остановки за маневровым светофором М28 и не получив тормозной эффект, применил экстренное торможение краном машиниста № 394. При этом наполнение тормозных цилиндров по манометру составило 0,4 — 0,5 кгс/см2, тормозной путь во время экстренного торможения — 160 м.

После столкновения И.В. Иванов осмотрел локомотивы и выявил разъединение соединительных рукавов магистрали тормозных цилиндров межсекционного соединения секций А и В тепловоза ЗТЭ10У-0025. При этом устройство от их саморас-цепа переместилось с головки на резиновый рукав. Соединив рукава, машинист о случившемся событии доложил по сотовому телефону машинисту-инструктору А.Ф. Шайдуллину, который не выяснил объем повреждения тепловозов, самостоятельно приняв решение об их сцеплении и следовании в депо.

Информацию о случившемся исполнявший обязанности начальника эксплуатационного депо Агрыз Д.И. Золин передал начальнику ремонтного депо Агрыз-Южный А.Н. Маганову в 18 ч 25 мин. Поврежденные локомотивы в тот момент уже следовали в депо приписки. В аппарат Ижевского региона руководители эксплуатационного депо сообщили несвоевременно. В результате не было проведено оперативное расследование на месте столкновения, что является грубым нарушением пп. 9,

10 приказа Минтранса РФ от 25.12.2006 № 163.

Кстати, на момент заезда в депо длительность непрерывной работы локомотивной бригады составила 12 ч 36 мин., что является нарушением трудового законодательства. А вот разборы данных случаев руководители многих депо Горьковской дороги проводят без должной оценки работы машинистов и помощников, допускающих нарушения.

Кроме того, в эксплуатационном депо Агрыз некачественно организована работа отделения по расшифровке лент скоростемеров. Уровень технических знаний техников-расшифровщиков оставляет желать лучшего. Зачастую они не выявляют грубейшие нарушения управления тормозами.

Входе детальной проверки выяснилось, что представители эксплуатационного и ремонтного депо не выполнили требование телеграфного указания от 15.12.2010 № 590/Н в части проведения комиссионной проверки наличия предохранительных устройств на головках соединительных рукавов, а также калиброванных шайб в соединительных рукавах межсекци-онных соединений.

Почему-то в представленных отчетах о проведении данных проверок нарушений при эксплуатации локомотивов выявлено не было. Возникает закономерный вопрос: кто и как организовывал эти проверки?

Далее специалисты ЦТ ОАО «РЖД» установили, что при проведении ТР-1 в ремонтном депо Агрыз-Южный нарушили п. 2.23, 13.14 «Инструкции по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава», утвержденной МПС РФ от 27.01.1998 № ЦТ-533. Другими словами, ремонтный персонал не проверил наличие дроссельных шайб в соединительных рукавах питательной магистрали с отверстием 12 мм и магистрали тормозных цилиндров с отверстиями 7 мм, а мастер и приемщики локомотивов не проконтролировали выполнение требования технологической карты. Так, при предъявлении тепловоза ЗТЭ10У-0025 после выполнения ТР-1 еще 27.01.2011 г. были выявлены 34 неисправности, 10 из которых угрожали безопасности движения.

В итоге комиссия пришла к выводу, что причиной столкновения тепловозов явилось отсутствие тормозного эффекта при экстренном торможении краном N9 394, выполненным машинистом И.В. Ивановым, из-за разъединения соединительных рукавов и отсутствия дроссельных шайб в магистрали тормозных цилиндров.

Согласно приказу Минтранса РФ от 25.12.2006 № 163 данный случай классифицирован как столкновение, при котором были повреждены тепловозы в объеме текущего ремонта, и по виновности отнесен за локомотивным эксплуатационным депо Агрыз.

На этом можно было бы поставить точку, однако возникают вопросы. В частности, на сайт ЦТ ОАО «РЖД» от работников локомотивных бригад, машинистов-инструкторов и руководителей эксплуатационных локомотивных депо приходят запросы по разъяснению отдельных положений порядка действий в нестандартных и аварийных ситуациях.

Осознавая ответственность за рекомендации, данные локомотивным бригадам, Дирекция тяги — филиал ОАО «РЖД» исключает в них двойственность решений, принимаемых машинистами и помощниками в экстремальных ситуациях, особенно двоякое толкование. Все четко определено и расписано в «Регламенте действий работников, связанных с движением поездов, в аварийных и нестандартных ситуациях», утвержденном указанием МПС СССР от 22.12.1987 № Г-6435у, и «Регламентом взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками, деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО “РЖД”», утвержденным распоряжением от 30.12.2010 № 2817р.

Необходимо отметить, что регламент № 2817р в более полном объеме определяет единый порядок взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками и последовательность их действий при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций, а также отвечает требованиям настоящего времени. Данный регламент изучен локомотивными бригадами и принят к исполнению. В свою очередь, не отменен регламент, утвержденный указанием МПС СССР от 22.12.1987 № Г-6435у.

Так, при обнаружении «толчка» во время поездки в регламенте, утвержденном указанием Г-6435у, не требуется обязательная остановка состава. Машинистам вслед идущих поездов разрешено проследовать указанное место со скоростью не более 25 км/ч без остановки.

Кроме того, в регламенте № 2817р требуется обязательная остановка поезда при обнаружении «толчка». Машинисты вслед идущих поездов должны остановиться возле указанного места, убедиться в возможности дальнейшего следования со скоростью не более 20 км/ч.

Имеются разночтения в действиях локомотивных бригад в случае, когда локомотивная бригада поезда, следующего на станцию, потеряла управление тормозами в части применения контртока. В регламенте № 2817р применение контртока не предусмотрено, так как эти действия неэффективны и приводят к выводу из строя тяговых двигателей. В этом же регламенте не предусмотрено оставление помощника машиниста возле состава пассажирского поезда при получении сообщения о следовании встречного поезда.

Сегодня просто необходимо принять решение по вопросу применения локомотивными бригадами «Регламента действий работников, связанных с движением поездов в аварийных и нестандартных ситуациях», в соответствии с приказом от 2.09.1987 № 32Ц, утвержденного МПС СССР от 22.12.1987 № Г-6435у. Машинисты и помощники вздохнут спокойно, когда в документах исчезнут малейшие разночтения.

Л.Е. РУДАКОВ, ревизор Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД»

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin