СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть

Еще раз о проездах

Декабрь минувшего года принес очередной проезд запрещающего сигнала светофора локомотивщиками Украины. А всего зафиксировано семь таких транспортных событий. На последнем из них остановимся более подробно.

Глубокой ночью на участке Вознесенск — Мартыновская Одесской дороги локомотивная бригада из депо Знаменка в составе машиниста С.Г. Герасимчука и помощника С.В. Баглика проехала запрещающий сигнал входного светофора путейского поста 1154 км. Кроме тепловоза ЧМЭЗ-4984, в составе поезда находились две путейские машины и пассажирский вагон. В результате ЧП на сбрасывающем остряке произошел сход тепловоза всеми колесными парами.

Как установлено расследованием, локомотивная бригада заступила на смену в 22.00, а через полчаса отправилась в поездку. При этом у машиниста не оказалось заключения для работы и заявки проводника. Короче говоря, бригада приняла самостоятельное решение. Уже на следующей станции Вознесенск тепловоз был остановлен и простоял в ожидании скрещения со встречными поездами более 1,5 ч, а затем отправился на перегон пост 1141 км — пост 1154 км.

ДСП сообщила машинисту об остановке на посту 1154 км для пропуска встречного поезда, однако не убедилась в том, что машинистом информация воспринята правильно. Как потом выяснилось, радиостанция на тепловозе работала неудовлетворительно. Было принято решение об остановке поезда на посту 1154 км.

Увидев на путевом и локомотивном светофорах желтый огонь, С.Г. Герасимчук трижды нажимал рукоятку бдительности (РБ) машиниста. Далее он проехал запрещающий сигнал со скоростью 30 км/ч. При появлении на локомотивном светофоре КЖ-огня машинист еще трижды давил на РБ. Мер к снижению скорости локомотивная бригада не принимала, не наблюдала за показаниями светофоров и не вела установленный регламент переговоров. При скорости 33 км/ч и был допущен проезд запрещающего сигнала входного светофора Н поста 1154 км.

Дальше — больше. Следуя от входного светофора до места схода еще 300 м, машинист с помощником при появлении на локомотивном светофоре красного огня не только не приняли мер к экстренной остановке поезда, но и... триж-ды(!) отключали исправно действующий автостоп ключом ЭПК-150. И только за 60 м до места схода поезд все же стали останавливать автостопным торможением. Если называть вещи своими именами, локомотивная бригада очень постаралась, чтобы проехать красный сигнал и допустить сход подвижного состава.

Почему же машинист и помощник упорно не реагировали на показания АЛС и путевых светофоров, не принимали своевременных мер для остановки поезда? Можно предположить, что при следовании тепловоза задним ходом машинист и его помощник, сидя спиной к локомотивному светофору, при появлении светового и звукового сигналов проверки бдительности машиниста нажимали на РБ, которая для дублирования установлена и на стороне помощника. Однако ни один из них не удосужился посмотреть и убедиться в показании АЛС. Этим самым был нарушен основной закон безопасности — прежде чем нажать на РБ, посмотри на показание сигнала.

Есть и другое объяснение случившегося. Много времени работая с тепловозом на некодируемых участках или при следовании по перегонам, локомотивная бригада рефлекторно реагировала на световые и звуковые сигналы проверки бдительности как на белый огонь АЛС. Но ведь на локомотивном светофоре поочередно загорались желтый, красно-желтый и красный огни АЛС, что, несомненно, должно было привлечь внимание машиниста и помощника для принятия мер к снижению скорости и своевременной остановке поезда. Но этого не произошло. За время следования по желтому и КЖ-огням АЛС в течение более 6 мин на расстоянии 3200 м машинист и помощник ни разу не обратили внимания на показания АЛС и путевых светофоров! А ведь они следовали по незнакомому участку, на который не имели заключения для самостоятельной работы.

Кстати, в депо Знаменка есть информация о том, что именно входной светофор путевого поста 1154 км является местом с ограниченной видимостью сигнала («местом-ловушкой»), однако и этого локомотивная бригада не знала и не предпринимала дополнительных мер к обеспечению безопасности движения. Следует напомнить, что

ранее, в июле 2011 г., именно здесь другая бригада допустила проезд входного светофора с запрещающим показанием и столкновение с прибывавшим поездом. Напрашивается элементарный вопрос: почему июльское ЧП не насторожило локомотивную бригаду на посту 1154 км?

Такое безответственное поведение можно объяснить крайне низким уровнем контроля и формальным подбором локомотивных бригад, работающих на удаленных участках. В результате они нередко нарушали графики заступления на смену, не являлись перед работой к ДСП, делали фиктивные записи в маршрутах машинистов, не отмечали в журнале формы ТУ-152 неудовлетворительную работу радиостанции.

Особого внимания в этой связи засуживает анализ причин проездов запрещающих сигналов в локомотивном хозяйстве «Укрзализныци». Из семи проездов, допущенных в истекшем году, шесть произошли с одиночными локомотивами или поездами облегченного веса (сплотка тепловозов, вывозной или хозяйственный поезд). Локомотивные бригады изначально не настраиваются на ответственную работу, допускают упрощения, поспешность, а то и элементарное невыполнение должностных обязанностей.

А это — целый букет грубейших нарушений ПТЭ, инструкций и указаний: отсутствие плана маневров, ненаблю-дение (отвлечение) за показаниями светофоров, сигналов и положений стрелок, многое другое. В большинстве случаев автостоп и АЛС не предотвратили проезды, так как машинисты рефлекторным нажатием на РБ отменяли его действие, не наблюдая за показаниями путевых и локомотивных светофоров.

А еще локомотивные бригады попадали в так называемые «ловушки»: места с плохой видимостью сигналов, с частично приготовленными маршрутами при производстве маневровых передвижений (один-два белых огня, а следующий светофор — с синим огнем). Не учитывали они и то, что один светофор — мачтовый, а другой — так называемый «карликовый». В подобных ситуациях действия бригад не отвечали условиям движения поезда или локомотива.

Из семи проездов пять произошли в тех случаях, когда в составе локомотивной бригады находился помощник. Это убедительно свидетельствует о том, что роль некоторых помощников в обеспечении безопасности движения поездов остается низкой. Именно они не помогли машинистам в складывавшейся экстремальной обстановке. В пяти случаях светофор с запрещающим показанием машинисты проезжали сходу, не наблюдая за показаниями сигналов и положениями стрелок, а в двух случаях — при отправлении (в начале движения) поезда или локомотива, что указывает на игнорирование локомотивной бригадой регламента «минуты готовности».

Все проезды были допущены на удаленных участках или станциях оборота локомотивных бригад, а это еще раз подтверждает выводы о неудовлетворительном контроле за их работой со стороны причастных руководителей и ревизоров.

А.А. ПОСМИТЮХА, ветеран локомотивного хозяйства «Укрзализныци»