[06-2012] Машиностроители - российским железнодорожникам

[Admin]

Машиностроители - российским железнодорожникам

Недавно производители железнодорожной техники обсудили проблемы и перспективы развития отрасли. Научно-практическая конференция «Железнодорожное машиностроение: конструкторские решения и разработки», организованная Некоммерческим партнерством «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ») при поддержке Института проблем естественных монополий (АНО «ИПЕМ») собрала несколько сотен специалистов, причастных как к производству, так и к эксплуатации железнодорожной техники. Среди них были руководители и ведущие технические специалисты ОАО «РЖД», ЗАО «Трансмашхолдинг», ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод», ОАО «Калужский завод “Ремпутьмаш”» и других предприятий железнодорожного машиностроения России. В конференции также приняли участие руководители федеральных органов исполнительной власти,

Целью конференции был обмен мнениями между экспертами отрасли и формирование ориентиров в сфере создания и внедрения новых конструкторских разработок, а также определения ключевых направлений технологического развития на среднесрочную перспективу.

Перед началом конференции к собравшимся с приветственной речью обратился президент ОАО «РЖД» В.И. Якунин Владимир Иванович. Он отметил важность инициатив НП «ОПЖТ», направленных на повышение качества железнодорожной техники и инфраструктуры. «Железнодорожный транспорт имеет огромное значение для экономики России. Девятнадцать отраслей обеспечивают развитие и функционирование российских железных дорог, — подчеркнул Владимир Иванович. — Это и есть тот самый реальный сектор экономики, о котором сегодня так много говорится в мире и который должен стать основой новой экономической модели».

Особое внимание В.И. Якунин уделил необходимости создания заслона для контрафакта, использование которого приводит к производству некачественного конечного продукта. Только в I квартале нынешнего года произошло 14 сходов, причиной которых стал излом боковых рам тележек вагонов. Поэтому первостепенными задачами отрасли являются создание нормативно-правовой базы, обеспечивающей разработку отраслевых стандартов и их внедрение в рамках добровольной сертификации, а также ужесточение ответственности производителей комплектующих. Последнее позволит значительно снизить издержки на проверку готовых изделий.

Другая важнейшая для железнодорожников задача — переход на долгосрочную систему установления тарифов на услуги ОАО «РЖД» (на срок не менее пяти лет, с прогнозом на следующие пять лет). «Это принципиальное для отрасли решение даст возможность для долгосрочного планирования деятельности предприятий и для дальнейшего развития железнодорожного транспортного машиностроения», — отметил в своем выступлении на конференции старший вице-президент ОАО «РЖД», президент НП «ОПЖТ» В.А. Гапанович. По его словам, необходимые предложения будут подготовлены по итогам конференции и направлены в федеральные органы исполнительной власти, соответствующие министерства и ведомства.

Заместитель министра промышленности и торговли РФ В.Ю. Саламатов отметил важность работы в области гармонизации российской системы сертификации и стандартизации с международными и европейскими нормативными документами. Эта работа особо значима для развития торговых отношений в рамках таможенного союза и ВТО.

Продолжая мысль В.Ю. Саламатова, первый заместитель председателя Комитета РСПП по техническому регулированию, стандартизации и оценке соответствия А.Н. Лоцманов подчеркнул необходимость создания системы технического регулирования и важность разработки собственных стандартов, так как отечественная промышленность не всегда готова выпускать продукцию, соответствующую требованиям европейских стандартов. Он призвал производителей активнее участвовать в этой работе, тем более, что в прошлом году в Налоговый кодекс РФ были внесены изменения, благодаря которым расходы на стандартизацию относятся на счет себестоимости продукции.

О дальнейших шагах по развитию транспортного машиностроения поведал участникам конференции генеральный директор ЗАО «Трансмашхолдинг» А.А. Андреев. Он, в частности, подробно рассказал о новейших разработках предприятия в области локомотивостроения. «Трансмашхолдинг» является крупнейшей в России компанией транспортного машиностроения. Предприятия концерна выпускают электрические и дизельные локомотивы, преобразователи, грузовые и пассажирские вагоны, вагоны для пригородных поездов и метро, дизельные двигатели для локомотивов. Объявленные продажи «ТМХ» в 2010 г. составили 2,2 млрд. евро. Штат компании насчитывает более 54 тыс. сотрудников. Единственным номинальным акционером «ТМХ» является компания «Breakers Investments BV» (Голландия), блокирующим пакетом которой владеют ОАО «РЖД», еще 25 % плюс одна акция принадлежат французской компании «Alstom».

Надо заметить, что машиностроительной промышленности в нашей стране уделяется первостепенное внимание. Так, по словам директора Департамента базовых отраслей промышленности Минпромторга России В.В. Семенова одним из главных инструментов промышленной политики в области машиностроения, реализуемой министерством, являются Федеральные целевые программы в части общемашиностроительных технологий. За последние два года выполнения ФЦП по заказу Минпромторга России было реализовано 24 проекта НИОКР с объемом финансирования 1,9 млрд. руб. В результате на российских предприятиях было поставлено на серийное производство 6 новых моделей металлорежущих станков, измерительное и диагностическое оборудование, а также ряд наукоемких комплектующих для станков.

«На модернизацию машиностроения из федерального бюджета до 2020 года будет выделено несколько сотен миллиардов рублей, что окажет серьезное влияние на рынок технологического оборудования и, прежде всего, на рынок станков, кузнечнопрессового оборудования и измерительной техники», — подчеркивает директор отраслевого Департамента.

После выступления А.А. Андреева на пленарном заседании дискуссия продолжилась на четырех отдельных профильных секциях, в рамках которых участники конференции уже подробно обсудили проблемы и перспективы развития локомотивостроения, пассажирского вагоностроения и городского рельсового транспорта, грузового вагоностроения, производства путевой техники и компонентов инфраструктуры.

Создание и внедрение инновационных технологий является колоссальным ресурсом для повышения эффективности железнодорожного бизнеса, значимости и конкурентоспособности железных дорог. Одним из главных направлений инновационной политики Компании является энергосбережение и повышение энергетической эффективности. В рамках «Энергетической стратегии ОАО “РЖД”» с 2005 г. энергоемкость производственных процессов снижена более чем на 22 %. Повышению энергоэффективности холдинга способствует переход в автономной тяге на газовые технологии, газотурбовозы и газотепловозы, с созданием инфраструктуры газоснабжения, а в последующем — переход на топливные элементы и другие альтернативные виды энергоресурсов.

В рамках выполнения задач по повышению энергоэффективности Компании создан первый в мире магистральный грузовой газотурбовоз ГТ-001 на сжиженном природном газе мощностью 8300 кВт. Стоимость жизненного цикла газотурбовоза почти на 20 % ниже по сравнению с магистральными тепловозами. При этом вредные выбросы газотурбинной установки более чем в 5 раз ниже нормативных требований к дизелям, содержащихся в директиве ЕС, а уровень внешнего шума соответствует требованиям ГОСТов. Инновационный локомотив успешно прошел испытания на ряде российских дорог и наращивает свой дальнейший потенциал передового тягового подвижного состава.

«Это действительно прорывной проект, направленный в будущее. Проект создает реальные возможности для развития российской транспортной промышленности на основе отечественных научных разработок. Использование газотурбовоза позволит значительно снизить энергозатраты при эксплуатации, сократит финансовые и трудовые затраты при техническом обслуживании локомотивов», — отметил старший вице-президент ОАО «РЖД» В.А. Гапанович.

ОАО «РЖД» ведет разработку современных энергоэффективных типов подвижного состава. Компанией поставлена задача замещения к 2030 г. природным газом до 30 % дизельного топлива, расходуемого автономными локомотивами. Высокие тяговые показатели газотурбовоза позволили провести поезд весом 15 тыс. т, что является мировым рекордом для автономных локомотивов с одной силовой установкой.

С учетом мирового опыта на базе серийного тепловоза ЧМЭЗ создан тепловоз с двухдизельной силовой установкой, позволяющей обеспечить экономию топлива (по сравнению с серийными тепловозами ЧМЭЗ) не менее чем на 10 %. Ведется разработка энергосберегающего маневрового тепловоза с гибридной силовой установкой для использования в легкой маневровой работе. Использование одного такого локомотива вместо ЧМЭЗ позволит снизить на 30 % как потребление топлива, так и выбросы вредных веществ. Внедряется еще один инновационный проект — маневровый тепловоз ЧМЭЗГ, работающий на сжатом природном газе, с электронной системой подачи газа в дизель и замещением дизельного топлива до 60 %.

По экспертным оценкам, снижение удельных энергозатрат на тягу поездов приведет к сокращению выбросов парниковых газов в период с 2010 по 2015 гг. более чем на 12 млн. т.

Но российские машиностроители и железнодорожники не останавливаются на достигнутом успехе. Так, на Рижском вокзале в Москве был представлен первый российский инновационный локомотив с интеллектуальным асинхронным гибридным приводом ТЭМ9Н «SinaraHybrid». Презентация тепловоза прошла в рамках Международной конференции по сближению систем технического регулирования «круглого стола» промышленников и предпринимателей России и ЕС.

Маневровый тепловоз ТЭМ9Н «SinaraHybrid» разработан ООО «Центр инновационного развития СТМ» и изготовлен на Люди-новском тепловозостроительном заводе (входят в холдинг ОАО «Синара — Транспортные Машины») при поддержке инновационного фонда «Сколково» и ОАО «РЖД».

Участникам конференции новый локомотив представили старший вице-президент ОАО «РЖД» В.А. Гапанович и генеральный директор ООО «Центр инновационного развития СТМ»

А.В. Зубихин. Особый интерес новинка вызвала у профессионалов: представителей департаментов ОАО «РЖД», научно-отраслевых институтов ОАО «ВНИКТИ», ОАО «ВНИИЖТ», ФГУП «ВНИИЖГ» и ОАО «ВНИИАС», а также руководства Латвийских железных дорог.

По мнению В.А. Гапановича, исходя из предварительной оценки у нового гибридного тепловоза ТЭМ9Н расход топлива может быть снижен на 30 %, и если эти расчеты будут подтверждены в результате испытаний, то это будет очень хороший показатель для локомотивов данного класса. А.В. Зубихин подчеркнул при этом, что ОАО «РЖД» ставило перед разработчиками сложную техническую задачу — создать тепловоз, обладающий новыми параметрами по экономичности и экологичности, эксплуатация которого существенно снизит затраты на весь жизненный цикл данных локомотивов.

У нового тепловоза ТЭМ9Н «SinaraHybrid», по расчетам специалистов, количество вредных выбросов в атмосферу сократится на 55 %, что соответствует современным экологическим стандартам ЕС, а экономия дизельного топлива может составить около 60 т в год. Новые технические характеристики локомотива достигнуты благодаря внедрению более двадцати инновационных решений. При этом все основные наукоемкие компоненты, в том числе асинхронный тяговый привод, микропроцессорная система управления, блок интеллектуального предсказания состояния пути созданы российскими учеными и конструкторами. Серийное производство локомотива ТЭМ9Н «SinaraHybrid» начнется в 2013 г. на Людиновском тепловозостроительном заводе.

Надо признать, что по ряду направлений современные зарубежные образцы железнодорожной техники значительно превосходят российские аналоги. Для преодоления технологического отставания большое внимание уделяется вопросам трансферта передовых зарубежных технологий. Совместные разработки ОАО «РЖД» с зарубежными и отечественными компаниями позволяют создавать новые модели подвижного состава с эксплуатационными показателями мирового уровня.

Так, в сотрудничестве с «Трансмашхолдингом» и компанией «Альстом» разработан двухсистемный скоростной пассажирский электровоз нового поколения ЭП20 с увеличенным в 2,5 раза максимальным пробегом по сравнению с существующими моделями. До конца 2020 г. запланирован выпуск 200 таких электровозов.

В сотрудничестве с компанией «Siemens» и Группой «Синара» разработан и изготовлен грузовой электровоз с асинхронным двигателем серии 2ЭС10 «Гранит». Применение асинхронного тягового привода, других инновационных разработок российских и зарубежных специалистов позволило создать локомотив с принципиально новыми эксплуатационными характеристиками. У него стоимость жизненного цикла меньше на 21 %, чем у эксплуатируемого сейчас электровоза ВЛ11.
Старший вице-президент ОАО «РЖД» В.А. Гапанович высоко оценил возможности нового локомотива для развития тяжеловесного движения. «Формирование и вождение тяжеловесных грузовых поездов является одной из эффективных мер по сокращению эксплуатационных расходов ОАО “РЖД”», повышению производительности труда, так как позволяет снизить потребность в использовании локомотивов и увеличить провозную способность дорог», — подчеркнул он.

Новый грузовой электровоз 2ЭС10 не имеет аналогов не только в России, но и на всем «пространстве 1520». Эта модель отличается повышенной мощностью и силой тяги. При стандартных весовых параметрах машина будет способна водить поезда весом примерно на 40 — 50 % больше, чем электровозы серии ВЛ11. В созданную компанией «Уральские локомотивы» базовую платформу электровоза 2ЭС10 интегрированы современные разработки компании «Siemens» — блок вспомогательных трансформаторов, дроссель входного фильтра, блок охлаждения, тяговый преобразователь, тяговый двигатель и интегрированный редуктор.

В соответствии с подписанным соглашением ООО «Уральские локомотивы» с 2011 по 2016 гг. должны поставить ОАО «РЖД» 221 электровоз 2ЭС10. Выпуск нового грузового электровоза имеет большое значение для организации движения тяжеловесных поездов на полигоне Западно-Сибирской, Южно-Уральской и Свердловской дорог. Благодаря «Граниту» на участках с тяжелым горным профилем появится возможность пропуска транзитных поездов весом от 6300 т без разделения состава и отцепки локомотива. В перспективе при условии выпуска локомотива 2ЭС10 в трехсекционном исполнении будет разработана и внедрена технология вождения тяжеловесных поездов весом 9000 т через Свердловскую дорогу без разделения состава и смены локомотива, что позволит сократить затраты на себестоимость перевозок и увеличить провозную способность железной дороги.

Сотрудничество с хорошо зарекомендовавшим себя партнером — компанией «Siemens» продолжается. Разработка и поставка 38 электропоездов «Ласточка» на платформе «Desiro» компании «Siemens» является одним из ключевых проектов ОАО «РЖД». Особенность этого двухсистемного поезда — безопасная эксплуатация в горном режиме с руководящими подъемами до 40 %о, что значительно выше требований, реализуемых в европейских странах. Площадкой для их производства станет завод в Верхней Пышме Свердловской области. Уровень локализации в 2014 г. составит 35 %, а к 2017 г. достигнет 80 %.

Также с компанией «Siemens» подписано соглашение по созданию инжинирингового центра по разработке моторвагонного подвижного состава, основной задачей которого станет обеспечение трансферта технологий. Создан ряд инжиниринговых центров по грузовому вагоностроению. С компаниями «Татра-вагонка» (Словакия) и «Кнорр-Бремзе» (Германия) ведутся совместные проекты по созданию нового грузового подвижного состава. При участии ОАО «РЖД», ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» совместно с американскими партнерами разработаны образцы новых грузовых вагонов.

ОАО «РЖД» и ЗАО «Трансмашхолдинг» заключили контракт на поставку инновационных магистральных грузовых электровозов переменного тока 2ЭС5. В соответствии с соглашением, в период с 2013 по 2020 гг. российские железные дороги получат 200 электровозов 2ЭС5, которые будут производиться на Новочеркасском электровозостроительном заводе.

Электровоз 2ЭС5 разработан совместным инжиниринговым центром «Трансмашхолдинга» и «Alstom Transport» — компании «ТРТранс» (филиал, расположенный в Новочеркасске Ростовской области). Работы по его созданию ведутся в рамках меморандума, подписанного ОАО «РЖД», ЗАО «Трансмашхолдинг» и французской компанией «Alstom Transport» 21 сентября 2010 г. в Берлине на выставке «Innotrans». Это второй локомотив пятого поколения, разработанный в рамках российско-французского партнерства (после двухсистемного пассажирского ЭП20).

В конструкции 2ЭС5 используются самые современные технические решения, включая тяговый привод с асинхронными тяговыми двигателями с индивидуальными инверторами напряжения, безмасляные поршневые компрессоры с устройствами осушки и очистки воздуха, микропроцессорная система управления и диагностики. Большое внимание в конструкции электровоза уделяется условиям труда локомотивной бригады. Предусмотрено использование модульной кабины управления с климат-контролем, соответствующей всем современным санитарным, эргономическим нормам и нормам безопасности, а также внедряются энергопоглощающие аппараты, обеспечивающие безопасность локомотивной бригады при соударениях.

Массовое применение новых локомотивов позволит существенно увеличить провозную способность российских железных дорог, повысить энергоэффективность и снизить себестоимость перевозок. В конструкцию электровоза закладываются многократно увеличенные по сравнению с серийными моделями межремонтные пробеги. За счет этого трудозатраты на техническое обслуживание будут снижены.

Как было отмечено 2 декабря 2011 г. на селекторном совещании в Компании, ОАО «РЖД» планирует в 2011 — 2013 гг. закупить 1250 локомотивов на сумму более 112 млрд. руб. Выступая на селекторе, президент ОАО «РЖД» В.И. Якунин отметил: «Локомотивное хозяйство традиционно является одним из ключевых элементов работы сети. От его эффективности и устойчивости зависят не только ритм и результаты работы Компании, но и качество обслуживания грузоотправителей и пассажиров».

Владимир Иванович напомнил, что хозяйство находится в процессе реформы, результатом которой должен стать значительный рост эффективности работы, в частности, повышение к 2015 г. производительности локомотивов на 16 %. Сегодня ОАО «РЖД» переходит на новые принципы взаимоотношений с производителями железнодорожной техники, гармонизированные с европейскими стандартами. В основу заложены комплексные показатели безопасности, эксплуатационной готовности и стоимости жизненного цикла технических средств, которые будут определять техническую политику Компании в отношениях с разработчиками и производителями.

Важнейшая задача, стоящая перед производителями локомотивов, — обеспечение качества нового подвижного состава. Компания, в частности, для решения вопроса по улучшению качества обслуживания и ремонта тягового подвижного состава будет внедрять систему сервисного обслуживания локомотивов их производителями. Только в 2011 г. в подразделениях «ТМХ-Сервис» сервисное обслуживание прошли 1236 локомотивов ОАО «РЖД», в том числе грузовые электровозы переменного тока семейства «Ермак» (Э5К, 2ЭС5К, ЗЭС5К), В/185; электровозы постоянного тока 2ЭС4К «Дончак»; пассажирские электровозы, выпущенные на Коломенском (ЭП2К) и Новочеркасском заводах (ЭП1, двухсистемные пассажирские электровозы ЭП10), тепловозы ТЭМ18Д, ТЭП70БС, 2ТЭ116У и другие.

Система фирменного сервиса «Трансмашхолдинга» включает в себя обслуживание практически всех типов локомотивов, которые эксплуатируются на железных дорогах России и других республик бывшего Советского Союза — в общей сложности 19 типов. Повышение качества выполняемых работ, оптимизация системы логистики и поставки запасных частей, использование новых технологий позволили «ТМХ-Сервис» только в период с августа по декабрь 2010 г. высвободить 36,3 тыс. эксплуатационных часов, что обеспечивало присутствие в парке ОАО «РЖД» ежемесячно около 10 дополнительных исправных локомотивов. «ТМХ-Сервис» продолжает открытие новых сервисных филиалов на сети дорог страны.

Большое внимание локомотивостроители уделяют разработке и внедрению новых высокопроизводительных дизельных двигателей. Так, в 2013 г. состоится запуск первой очереди производства дизелей нового поколения на совместном предприятии немецкой «Tognum AG» и ЗАО «Трансмашхолдинг» в Коломне (Московская область). К 2015 г. завод будет выпускать до 200 двигателей в год, степень локализации составит 85 %. Летом прошлого года компании подписали соглашение, согласно которому, в частности, планировалось создать в Коломне производство дизелей мощностью до 1 тыс. единиц в год. Группа «Tognum AG» — мировой поставщик двигателей и двигательных установок. Одним из предприятий группы является «MTU Friedrichshafen GmbH», которое выпускает дизельные двигатели для судостроительной отрасли, железнодорожного и большегрузного транспорта.

Наряду с этим, петербургский производитель высокооборотных дизельных двигателей — ОАО «Звезда» подписало с австрийской инжиниринговой компанией «AVL List GmbH» соглашение о создании двигателя нового поколения. В создание нового дизеля планируется вложить 1,5 млрд. руб. Из них 737 млн. руб. «Звезда» получит по федеральной целевой программе «Национальная технологическая база». Еще 800 млн. руб. — собственные средства завода.

Австрийские специалисты помогут «Звезде» к середине 2015 г. построить четыре разновидности силового агрегата с диапазоном мощности от 400 до 1700 кВт (от 544 до 2300 л.с.) для различных транспортных средств, в том числе локомотивов, а также дизель-генераторов. Ключевыми отличиями новинки должны стать долговечность (40 тыс. ч работы) и экологичность. С новым мотором «Звезда» может вписаться в проект ОАО «РЖД» по обновлению пассажирских скоростных дизель-поездов. В нынешнем году пятеро сотрудников «Звезды» поедут в Австрию перенимать опыт иностранных разработчиков. Эти специалисты усилят преподавательский состав создаваемого на базе Политехнического института исследовательского центра по развитию дизелестроения в РФ. Задача этого центра — сократить технологическую отсталость отечественных производителей от мировых лидеров.

Пока же большинство комплектующих «Звезде» придется закупать у иностранных поставщиков. В России, например, нет чугунного литья, удовлетворяющего требованиям современного дизелестроения. Локализация производства не превысит 10 % от стоимости двигателя (средняя цена может составить 7 млн. руб.). По мнению руководства завода, чтобы повысить уровень локализации до 70 — 80 %, потребуются инвестиции в российское двигателестроение от 6 до 20 млрд. руб. ОАО «РЖД» поддерживает данный проект, однако предстоит работа по включению нового двигателя в государственные программы модернизации различных видов техники. Потребность российского рынка в дизелях (за исключением автомобильных) составляет 2,5 — 3 тыс. шт. в год (около 40 млрд. руб.).

Научно-практическая конференция «Железнодорожное машиностроение: конструкторские решения и разработки» стала площадкой для обмена мнениями специалистов по самому широкому кругу отраслевых вопросов. В ходе представительного форума были обсуждены такие актуальные вопросы, как инновационное развитие, государственная поддержка транспортного машиностроения, тарифно-таможенное регулирование, трансферт зарубежных технологий и опыт их локализации, проблемы повышения качества в железнодорожном машиностроении, развитие кадрового потенциала в промышленности и др.

Широко рассмотрены перспективы и приняты конкретные шаги по реализации совместных с иностранными компаниями проектов производства новейших локомотивов и пригородных поездов нового поколения. Отмечена острая необходимость предприятий в повышении результативности процессов создания продукции, включая снижение издержек во всей цепочке поставок, используя в этих целях инструменты международного стандарта железнодорожной промышленности IRIS.

По мнению участников конференции, такие мероприятия позволяют наладить взаимодействие друг с другом. НП «ОПЖТ» собирает на подобных форумах всю железнодорожную промышленность России, Украины, стран СНГ, а также представителей Германии, Словакии, Италии, где они могут обменяться своими стратегическими планами, техническими решениями.

«Эти площадки имеют очень большое значение для обмена мнениями по целому комплексу вопросов. Мы уже имеем опыт проведения подобных конференций, включая региональные, которые дают положительные результаты. И не проводя таких мероприятий, мы могли бы не открыть многих направлений сотрудничества, в том числе в области научно-технического развития отрасли», — отметил В.А. Гапанович.

По итогам конференции была принята резолюция, которую подписал старший вице-президент ОАО «РЖД», президент Некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» В.А. Гапанович.

В ходе обсуждений и обмена мнениями участники конференции пришли к выводу о необходимости обращения к федеральным органам исполнительной власти, руководителям предприятий и организаций, связанных с производством и эксплуатацией подвижного состава, с указанием конкретных мер, направленных на долгосрочное развитие предприятий транспортного машиностроения.

В документе отражены мнения делегатов конференции, представивших 169 компаний-производителей железнодорожной техники и компонентов, в которых трудится более 230 тыс. работников, и обеспечивающих железнодорожный транспорт необходимой продукцией более чем на 85 %, что в денежном выражении исчисляется суммой порядка 360 млрд. руб.

Рекомендации федеральным органам исполнительной власти касаются вопросов планирования тарифов, снижения износа основных фондов РЖД, обновления пассажирского вагонного парка и парка электропоездов, обеспечения безубыточности пригородного пассажирского комплекса, разработки и внедрения передовой железнодорожной техники, технического регулирования.

В решении конференции, в частности, говорится: «В целях формирования долгосрочных договоров между ОАО “РЖД” и предприятиями-поставщиками продукции федеральным органам исполнительной власти рекомендуется осуществить переход на долгосрочную систему установления регулируемых государством тарифов на услуги ОАО “РЖД” (на срок не менее пяти лет с прогнозом на следующие пять лет). Результатом этого станет формирование долгосрочных производственных программ и программ инновационного развития предприятий транспортного машиностроения, получение синергетического эффекта скоординированного развития железных дорог России, предприятий транспортного машиностроения и производителей комплектующих. Формирование долгосрочного спроса на продукцию создаст условия для устойчивого развития малого и среднего бизнеса в сфере выпуска продукции для нужд железнодорожной отрасли».

Наряду с этим, в решении отмечается, что для обновления основных фондов ОАО «РЖД», стимулирования спроса на современную высокотехнологичную продукцию, внедрения инновационных технологий и решений целесообразно увеличить финансирование инвестиционной программы Компании до уровня, обеспечивающего снижение физического износа основных фондов как минимум до 50 % к 2020 г. Решить эту задачу целесообразно введением инвестиционной составляющей в тариф на услуги ОАО «РЖД» или предоставлением субсидий из федерального бюджета.

Для равномерного распределения закупок пассажирских вагонов локомотивной тяги на период до 2020 г. необходимо перейти на долгосрочные контракты (не менее 5 лет) по закупке пассажирских вагонов с фиксацией объема минимального заказа. При этом ОАО «Федеральная пассажирская компания» как основной заказчик таких вагонов должна иметь достаточный уровень инвестиционных источников. Кроме того, для равномерного распределения закупок вагонов электропоездов на период до 2020 г. надо разработать механизм, обеспечивающий безубыточность деятельности предприятий пригородного пассажирского комплекса и учитывающий необходимость обновления парка электропоездов.

В решении конференции также говорится, что для разработки и внедрения в производство передовой железнодорожной техники, не уступающей лучшим зарубежным образцам, и технологического обновления производств необходима государственная поддержка и привлечение инвестиций, направленных на эти цели. При этом для стимулирования спроса на подвижной состав нового поколения целесообразно применять механизм государственного субсидирования части процентной ставки по лизинговым платежам.

При проведении международных и межгосударственных переговоров в области технического регулирования предусматривается гармонизация российских стандартов с зарубежными, с дальнейшим их использованием на территории России исключительно на безвозмездной основе.

По решению конференции также подготовлены рекомендации научным организациям, разработчикам и производителям железнодорожной техники. Они касаются соблюдения законодательства в области авторских прав и интеллектуальной собственности при осуществлении международного научно-технического сотрудничества, гармонизации стандартов и разработке конструкторских решений в сфере железнодорожного транспорта.

Инж. Ю.А. ЖИТЕНЁВ, г. Москва

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin