Кто поедет в одно лицо?

[Admin]

Кто поедет в одно лицо?

Сложная демографическая ситуация в стране затрагивает многие сферы деятельности, в том числе и железнодорожную отрасль. Одним из показателей при росте объемов перевозок может служить острая нехватка локомотивных бригад, что вызывает законную озабоченность руководства Компании.

Об этом и многом другом шел разгоаор на научно-практической конференции, состоявшейся в начале декабря 2007 г. В ее работе приняли участие представители локомотианого хозяйства, отраслевого профсоюза, кадровики, медики и другие специалисты. Была обозначена и тлавнвя проблема — как смягчить медицинские критерии допуска к работе машинистов и помощников? Способны ли врвчи завоевать их доверие? Ведь если они продолжвт и двльше «рубить» локомотивные бригады на медосмотрах, в ближайшее время водить поезда будет некому.

Много важных проблем выявилось при обсуждении ситуации с введением новой и прогрессивной формы работы машинистов пассажирского движения в одно лицо. Мнения многих выступавших разделились.

Свою точку зрения на конференции высказал и первый заместитель начальника Департамента локомотивного хозяйства (ЦТ) ОАО «РЖД» А.П. АКУЛОВ, познакомив собравшихся с особенностями профессиональной деятельности машинистов, осваивающих езду в одно лицо.

В своем докладе Александр Павлович отметил, что в последнее время наметилась устойчивая тенденция дефицита кадров, в том числе и локомотивных бригад. Это, в первую очередь, затрагивает крупные железнодорожные узлы, например, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Челябинск и другие. К сожалению, дефицит машинистов и помощников связан не только с демографической ситуацией в стране, но и другими обстоятельствами. Аналитики прогнозируют переход железнодорожных специалистов на более престижные предприятия, которых в крупных городах сегодня достаточно.

С внедрением интенсивных технологий значительно возрастают психические и эмоциональные нагрузки, связанные с интенсивностью и напряженностью труда. А это отрицательно сказывается на состоянии здоровья. В последние годы отмечено падение престижа профессии машиниста из-за неконкурентоспособного уровня зарплаты, особенно в про-мышленно развитых центрах страны.

Вто же время, продолжил докладчик, повышение эффективности работы железнодорожного транспорта требует широкого внедрения новых технологий вождения поездов. Одной из таких является работа машиниста в одно лицо. За последние годы накоплен определенный опыт вождения маневровых, хозяйственных и пассажирских поездов машинистами без помощников. В настоящее время появились новые типы локомотивов для пассажирского движения, оснащенные современными техническими средствами и системами, позволяющими водить составы в режиме автоведения и отслеживать всю необходимую информацию о поездной обстановке. Сегодня имеется реальная возможность расширения полигона обслуживания локомотивов и участков в пассажирском движении машинистами в одно лицо.

Однако, подчеркнул А.П. Акулов, есть и проблемы, требующие своего решения. Например, опыт работы на Южно-Ураль-ской, Октябрьской и Северной дорогах свидетельствует о том, что дальнейшее развитие и совершенствование нового метода езды невозможно без решения ряда принципиальных вопросов. Прежде всего, необходима единая нормативно-техническая и нормативно-правовая документация, регламентирующая организацию работы машинистов в одно лицо, рациональных режимов труда и отдыха.

Требуется создание унифицированной кабины управления локомотивом и рабочего места машиниста, обеспечивающих физическую, физиологическую и психологическую возможности при выполнении полного перечня обязанностей в соответствии с регламентом технологического процесса. Нужно оптимизировать длину плеч обслуживания, разработать дифференцированные нормативы продолжительности непрерывной работы и времени отдыха.

Не обойтись и без типового технологического процесса взаимодействия участников перевозок с учетом особенностей обслуживания пассажирских локомотивов в одно лицо. Особого внимания заслуживает система подготовки и обучения таких машинистов, повышения их квалификации, а также периодической проверки технических знаний.

Сегодня, по мнению А.П. Акулова, необходимо создать более совершенную систему профессионального, медицинского и психофизиологического обеспечения для машинистов, работающих в одно лицо, включающую вопросы психологического отбора, врачебной экспертизы, динамического контроля за состоянием здоровья и медицинской реабилитации. Требуется уточнение и обоснование перечня медицинских противопоказаний к работе машиниста, учитывающего при врачебной экспертизе принципы индивидуального и функционального подходов, а также возраст, трудовой стаж и квалификацию. При этом необходимо обеспечивать профессиональное здоровье и надежность, высокую работоспособность и активное долголетие. Не последнюю роль играют, разумеется, социальные и материальные гарантии.

Докладчик подробно остановился на эргономических требованиях к кабинам локомотивов. Их конструкция и оборудование должны обеспечивать удобное управление и обслуживание локомотива в свободной позе сидя или стоя по его желанию, а также свободный выход, особенно в аварийных ситуациях.

Интерьер кабины должен образовывать эстетическое единое целое, оказывающее на машиниста успокаивающее воздействие, но одновременно не влияющее на снижение его работоспособности. Лобовые окна — обеспечивать в дневное и ночное время хороший обзор при всех погодных условиях, без искажения цветов сигналов светофоров, обладать повышенной прочностью. На боковые окна кабины локомотива необходимо устанавливать прозрачные небьющиеся противоветренники. Все окна кабины должны быть оборудованы солнцезащитными козырьками или экранами.

Ни в коем случае нельзя размещать органы управления и средства отображения информации вне рабочего пространства пульта. Система общего и местного освещения должна иметь возможность плавной регулировки и обеспечивать хорошую освещенность основных средств отображения информации и органов управления в любое время суток. Кабины пассажирских локомотивов, предназначенных для вождения машинистом в одно лицо, должны быть оборудованы унифицированным пультом управления с интегрированными в него системами безопасности движения, регистрации, автоведения, диагностики, объединенными на общей информационной шине.

Располагать сигнализацию неисправностей в схемах локомотива требуется с учетом возможностей, позволяющих машинисту выявить и устранить неполадку, не покидая кабины управления.

Необходимо обеспечить постоянный контроль за состоянием оборудования в кузове локомотива. Система бортовой диагностики должна позволять машинисту иметь полную информацию о состоянии цепей и аппаратов, дизель-генераторных установок, вспомогательных систем. Требуется также постоянный контроль за функциональным состоянием и работоспособностью машиниста в процессе ведения поезда. Система контроля должна встраиваться в Единую комплексную систему обеспечения безопасности движения (ЕКС) и сопрягаться с параметрами, характеризующими движение локомотива.

При обслуживании пассажирских локомотивов в одно лицо, продолжил А.П. Акулов, увеличиваются нагрузки на физиологические, психофизиологические, сенсорные и другие системы организма машиниста, что способствует преждевременному утомлению. В связи с этим могут быть пересмотрены применительно к типу локомотива санитарно-гигиенические нормы в сторону возможного их ужесточения, но только после дополнительных исследований.

Локомотивы должны быть оборудованы современными системами жизнеобеспечения: туалетом, установкой с автоматическим регулированием микроклимата, электроплиткой, местом для разогрева и приема пищи, шкафчиком для одежды, холодильником. Для снижения шума и запыленности не допускается выброс воздуха в кабину управления при экстренной разрядке тормозной магистрали клапаном ЭПК.

Одним из основных условий перехода на работу в одно лицо является наличие на локомотиве единой автоматизированной системы безопасности движения поездов. Дублирование с помощью автоматики основных функций машиниста, таких, как остановка поезда, имеет приоритетное значение.

Анализ существующих на современных локомотивах систем безопасности показывает, что они разрабатывались и внедрялись как независимые системы определенного назначения, каждая из которых содержала полный набор периферии, средств индикации, питания и т.д., обеспечивающих их автономное функционирование. Как свидетельствует практика, системы безопасности позволяют решать многие вопросы, в частности, предотвращать проезды запрещающих сигналов, сон на локомотиве и др.

Однако некоторая избыточность технических средств усложняет управление локомотивом, что неизбежно порождает снижение общей их надежности, увеличивает психофизиологические нагрузки на машиниста, повышает его утомляемость. С учетом этого необходимо существенно расширить функциональные возможности приборов безопасности, оптимизировать их с учетом управления локомотивом одним человеком. При этом, разрабатывая новые системы безопасности движения или модернизируя имеющиеся, следует учесть три основных принципа:

- безусловное обеспечение безопасности движения;

- автоматическое ведение поезда;

- контроль функционального состояния и работоспособности машиниста.

Все системы должны обеспечивать надежный прием информации по каналам АЛСН и АЛС-ЕН, сигналов от систем локомотива. В частности, о включении-выключении тяги, переключении управления на вторую кабину, положении крана машиниста и ключа ЭПК, давлении в тормозных цилиндрах, тормозной магистрали, отсчет текущего времени с корректировкой, обработку и формирование информации о значениях целевой и допустимой скоростей движения. Необходимо также обеспечивать прием и запись во внутреннюю энергонезависимую память данных электронной карты пути и графика движения поездов, осуществление однократного и периодического контроля бдительности, исключение самопроизвольного ухода поезда (скатывания), ввод и отображение локомотивных и поездных характеристик, их сохранение при выключении питания, удобную и быструю диагностику, а также перезагрузку системы.

Системы автоматического ведения поездов должны обеспечивать регулирование скорости на станциях и перегонах, автоматическую остановку служебным торможением перед запрещающим сигналом в заданной точке пути, а также с точностью, достаточной для посадки и высадки пассажиров. Разработка новых систем будет способствовать надежности локомотивов, снижению риска ошибочных действий при их управлении. Все вместе взятое позволит обеспечить снижение утомляемости машиниста, повышение производительности его труда, комфортности работы и престижа профессии.

В ближайшее время, подчеркнул А.П. Акулов, потребуется решить многие задачи. Прежде всего, усовершенствовать существующие приборы и системы безопасности, повысить их функциональную надежность путем модернизации или замены узлов, изменения алгоритмов, разработки и внедрения качественно новых устройств, системы диагностики и ремонта. Своего решения требует согласованное развитие и совершенствование технических средств безопасности по отдельным хозяйствам с учетом их комплексного применения на конкретных участках дорог.

Очень важно при разработке современных информационных технологий и расширении функциональных возможностей локомотивных систем создать условия для сокращения затрат на их обслуживание. Специалисты просто обязаны вплотную заняться совершенствованием технологии производства и эксплуатации технических средств для поэтапного перехода к применению высоконадежных комплексов, организации их сервисного обслуживания в специализированных центрах.

Входе научно-практической конференции неоднократно звучал вопрос: какие должны быть сегодня требования к машинисту, работающему в одно лицо? Прежде всего, он обязан иметь поездной стаж в пассажирском движении не менее двух лет, I или II класс квалификации. Каждому необходимо пройти медицинское освидетельствование и профессиональный психофизиологический отбор. Разумеется, знать ПТЭ, соответствующие инструкции, эксплуатируемую им серию локомотива.

На него дополнительно возлагаются функции помощника машиниста, а такая перегрузка информацией может привести к увеличению порога восприятия сигналов, что, в свою очередь, повлечет пропуск важных сигналов. Ведь машинист обязан не только быстро отреагировать на соответствующий сигнал, но и правильно осмыслить его, принять соответствующее решение. Вот почему необходим высокий уровень готовности, особенно на фоне такой специфической составляющей, как монотония. И, естественно, должна быть высокая степень моральной и личной ответственности.

Здесь важную роль играют обучение особенностям езды в одно лицо, взаимодействие с работниками смежных служб. Для этого предполагается организация специальных курсов. Подготовку таких машинистов нужно проводить с отрывом от производства в образовательных подразделениях и учреждениях, имеющих соответствующую лицензию. Лицам с высшим и средним профессиональным образованием по локомотивным специальностям разрешается перевод без дополнительного обучения, но только после сдачи соответствующих экзаменов в комиссии депо.

В перспективе, сказал А.П. Акулов, учитывая опыт ведущих стран мира, возможна организация подготовки машинистов для работы в одно лицо из числа помощников, имеющих среднее или высшее профессиональное образование. Сдачу экзаменов при этом необходимо сохранить в комиссиях служб локомотивного хозяйства дорог после окончания курсов подготовки.

В учебном процессе необходимо использовать тренажеры, программы с отработкой навыков вождения поездов и действий в аварийных и нестандартных ситуациях. Кроме теоретического обучения, в планах должна быть предусмотрена практическая подготовка не менее одного месяца в качестве дублера машиниста, по окончании которой составляют акт о сдаче практических испытаний.

При организации обучения необходимо предусматривать участие в качестве преподавателей машинистов-инструкторов соответствующего вида движения с их отрывом от производства на период подготовки и проведения занятий. В программу обучения машинистом-инструктором должна быть включена тематика безопасного управления поездом.

Лица, направленные в дорожную квалификационную комиссию при службе локомотивного хозяйства для прохождения теоретических испытаний, должны иметь акт об итогах прохождения практических испытаний на участках, обслуживаемых локомотивными бригадами данного депо.

Лица, направляемые на профессиональную подготовку, должны иметь первую группу профпригодности в соответствии с Методическими указаниями по проведению психологических обследований в локомотивном хозяйстве федеральных железных дорог, утвержденными указанием МПС России от 1 декабря 1999 г. № 310у.

Широкое внедрение технологии вождения поездов в одно лицо, продолжил А.П. Акулов, сегодня напрямую зависит от научно обоснованного режима труда и отдыха. Это связано с тем, что, с одной стороны, он должен способствовать сохранению элиты машинистов, которая может работать по данной технологии. С другой стороны, режим труда и отдыха должен быть таким, чтобы до конца поездки у машинистов сохранялся устойчивый уровень работоспособности.

В приказе от 5 марта 2004 г. N9 7 «Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда отдельных категорий работников железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с движением поездов» отсутствуют нормативы по работе машиниста без помощника в пассажирском магистральном движении. Поэтому при разработке режима труда и отдыха необходимо учитывать многие факторы. Прежде всего, скорость движения, профиль пути, уровень грузопотока, длину обслуживаемого плеча и ограничения на участках обращения, работу в ночное время суток.

Техническое переоснащение парка локомотивов новыми системами безопасности и автоматизации ведения поезда, безусловно, окажет влияние на функциональное состояние машиниста, что потребует корректировки существующего режима труда. Специалистами ВНИИЖТа разработаны временные рекомендации по организации работы в одно лицо. Она возможна при соблюдении следующих условий. У каждого машиниста должен быть именной график. Продолжительность общего рабочего времени не должна превышать 8 ч при длительности непрерывной поездной работы не более 6 ч.

Переход на интенсивные технологии вождения поездов требует более гибкого подхода к регламентации режима отдыха. При одинаковой продолжительности поездной работы во время обслуживания простых и сложных участков обращения длительность отдыха должна быть различна. Необходимо учитывать конкретное время поездки и предоставления отдыха. Это связано с тем, что ночная работа, например, вызывает неблагоприятные изменения в функциональном состоянии и работоспособности человека, что требует более продолжительного отдыха. Функциональная значимость отдыха в ночное и дневное время суток также различна, что должно определять продолжительность предоставления межсменного и домашнего отдыха. Учитывая эти обстоятельства, предусмотрена продолжительность отдыха в пункте оборота не менее 4 ч, домашнего — не менее 18 ч. Кроме того, при работе в одно лицо не разрешается поездка свыше двух ночей подряд.

Езда в одно лицо, сказал в заключение А. П. Акулов, потребует усилий всех служб дорог и линейных подразделений, многих специалистов. Только при их активной поддержке и практическом участии в освоении нового метода вождения пассажирских поездов локомотивщики смогут успешно решить поставленные руководством Компании задачи.

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin