СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть

Чем оборачивается беспечность

Спешка и упрощенные действия локомотивных бригад — прямой путь к негативным последствиям

Для многих эксплуатационников далеко не секрет, что видимость сигналов светофоров и маршрута следования для локомотивной бригады из кабины тепловоза серии ЧМЭЗ является плохой. Отдельные украинские машинисты на этих тепловозах ездят интуитивно или по давно наработанным практикой вариантам. А это чревато нежелательными последствиями, о чем свидетельствуют многочисленные случаи проездов запрещающих сигналов светофоров именно на тепловозах ЧМЭЗ. И почти во всех официальных документах после расследования стереотипно называют одни и те же причины: отвлечение локомотивной бригады, ненаблюдение за показаниями светофоров, положениями стрелочных переводов, нарушение регламента служебных переговоров.

К сожалению, даже опытные машинисты, много лет работающие на этих маневровых тепловозах и знающие особенности их конструкции, явно не способствующей хорошей видимости, не делают поправку на дополнительное внимание и бдительность. Что им мешает исключить всякую поспешность в начале движения, снизить скорость в зависимости от уровня видимости сигналов?

Если называть вещи своими именами, именно такая самонадеянность (беспечность!) связана с потерей чувства ответственности. Объяснения, как правило, звучат стереотипно: работал, дескать, по инерции, не обратил внимания на сигнал, отвлекся... Сколько уже таких случаев было, и многие, к счастью, заканчивались благополучно. А ведь выбить такого машиниста из привычной колеи нарушений, сломать его мышление бывает не так просто. Святое правило: «сначала посмотри на сигнал, а потом приводи тепловоз в движение» нарушают неосознанно. Срабатывает привычка ехать по наитию.
Вот только в августе текущего года за одну неделю по этим причинам произошло несколько проездов запрещающих сигналов светофоров на маневрах. Так, работавший в одно лицо машинист получил команду диспетчера о переезде за маневровый сигнал М8, а далее вернуться назад для смены. Находясь в непосредственной близости от светофора, он проявил недопустимую поспешность. Проще говоря, не убедился в разрешающем показании маневрового сигнала, как того требуют нормативные документы, не выяснил у ДСП показание светофора, без получения плана работ привел тепловоз в движение.

В результате машинист допустил проезд запрещающего показания сигнала светофора М8 с последующим сходом тепловоза всеми колесными парами на стрелочном переводе. И хотя стрелка была противо-шерстная, сход произошел из-за ее автоперевода под тепловозом. Такой случай возможен при наличии стрелки с автовозвратом и автоматическом переводе ее в нормальное положение или переводе стрелки ДСП. При этом расстояние от первой колесной пары тепловоза до стрелки было около 20 м.

В подобной ситуации колесные пары передней тележки не дают стрелкам перевестись, а ее привод работает с фрикцией (проскальзыванием). Затем, по мере движения и освобождения удержания стрелки ее перевод происходит под тепловозом (между тележками). В результате первая тележка катится в одном направлении, а задняя — в другом. Тепловоз, естественно, «раскорячивает», происходит его сход, как правило, второй по ходу тележки. Локомотивщики это явление именуют «штанами».

Опытного машиниста, отработавшего более 20 лет, подвела спешка,
упрощение регламента переговоров, а еще — привычка ездить без допол-нительной информации от ДСП. Кстати, анализ прослушивания переговоров показал, что за всю смену ДСП ни разу не проинформировала машиниста о плане маневров и готовности маршрута.

Второй проезд оказался банальным, как прошлогодний снег. Ранним утром поезд, сформированный для пересылки локомотивов на ближайшую станцию, состоял из трех тепловозов ЧМЭЗ — одного ведущего и двух ведомых.

В пути бригада выявила неисправность АЛС и через ДСП получила приказ ДНЦ о разрешении дальнейшего следования. В условиях плохой видимости сигналов машинист и помощник, ехавшие капотом вперед, да еще на спуске и в кривой, не обратили внимания на желтое показание пред-входного светофора и запрещающий сигнал входного светофора. В итоге при скорости 40 км/ч произошли проезд и сход ведущего тепловоза на сбрасывающей стрелке.

ЧП способствовал целый букет обстоятельств, не укладывающихся в логические рамки. Ведь в бортовом журнале были записи о неисправности АЛС, а локомотив почему-то выдали из депо без ее устранения! Кроме того, дежурные по станциям не предупредили бригаду о показании сигналов. Да и машинист обязан был сам вызвать каждого ДСП и уточнить сведения о показании сигналов.

Вот из таких последовательных нарушений (мастера, дежурного по депо, машиниста, помощника, ДСП) произошел серьезный инцидент. Локомотивная бригада могла бы прервать эту цепочку, будь она более внимательной и принципиальной.

А.А. ДРАЧ,
г. Киев