СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть - Контроль неотпуска тормозов способом "наката"

Контроль неотпуска тормозов способом "наката"

Следование пассажирского поезда с неотпустившим тормозом одного или нескольких вагонов — весьма опасное событие, которое может привести к появлению наваров и ползунов колесных пар и, как следствие, к длительному нарушению графика движения поездов из-за устранения дефектов колесных пар или отцепки вагона.

Чтобы исключить эти последствия, машинист может оценить ход поезда так называемым способом его «наката». Отмеченный порядок для отдельных случаев управления тормозами пассажирского поезда установлен требованиями инструкции по эксплуатации автотормозов, которые могут быть дополнены и расширены местными дорожными и деповскими инструкциями.

Что такое «накат» поезда? Для контроля полного отпуска автотормозов машинист приводит состав в движение (включением тягового режима) и при достижении начальной скорости 3 — 5 км/ч ставит контроллер в нулевое положение (выключает тягу). Если при этом возникнет резкое замедление движения поезда, то его следует остановить и выяснить причину неотпуска тормозов.

Рекомендуется при нахождении ручки крана машиниста в поездном положении помощнику пройти вдоль состава, обращая особое внимание на открытие в нем всех концевых кранов, на отпуск тормозов каждого вагона. Практика показывает, что даже неотпуск одного вагона машинист может почувствовать, применяя «накат» поезда.

В каких случаях применяется «накат»? В тех, когда надо дополнительно убедиться в отпуске тормозов. Существуют четыре обязательных случая. В частности, контролируют отпуск после:

> ликвидации перезарядки тормозов поезда;

> отключения неисправного воздухораспределителя;

> экстренного торможения (в том числе срыва стоп-крана);

> стоянки поезда на станции или перегоне более 20 мин, когда по этой причине было выполнено сокращенное опробование тормозов.

В некоторых депо способом «наката» проверят также отпуск ручного тормоза моторвагонного поезда или локомотива после их отстоя в депо или пункте оборота.
Такие требования на железных дорогах Украины появились после того, как были допущены неоднократные случаи появления ползунов на колесных парах из-за неотпуска тормоза при обстоятельствах, которые уже приводились. При этом помощник машиниста невнимательно осмотрел состав после перезарядки ТМ, не полностью выпустил воздух с ЗР несправного тормоза вагона и не убедился в отходе колодок от колес.

Кроме того, случалось, что проводник последнего вагона или вагонник формально проверил срабатывание и отпуск тормоза последнего вагона после стоянки более 20 мин (фиктивно выполнили сокращенное опробование тормозов). Не убедились, что неотпуск тормозов не связан с перекрытиями концевых кранов в поезде.

А зачем рекомендуется проверять поезд «накатом» после выполненного экстренного торможения (ЭТ)? Практика показывает, что некоторые воздухораспределители после ЭТ неудовлетворительно работают на отпуск тормоза, особенно в зимний период эксплуатации. За 1,5 мин (2,5 —зимой), которые установлены инструкцией для отпуска и зарядки тормозов после ЭТ нормальной длины поезда, бывает недостаточно, чтобы отпустили нечувствительные воздухораспределители.

Кроме того, в практике случалось, когда при срыве стоп-крана в вагоне проводники или пассажиры не возвращали его в закрытое положение. Стоп-кран оставался в полузакрытом положении и мог «стравливать» воздух, из-за чего воздухораспределитель повторно срабатывал.

Конечно, наряду с указанными случаями «наката», машинист вправе использовать отключение тяги в пути следования при любых скоростях движения, чтобы дополнительно убедиться в том, что в поезде не держат тормоза (если возникает подозрение на самоторможение или неотпуск). Здесь важно (как при отправлении пассажирского состава, так и в пути его следования) обеспечить плавность хода — не допускать резкого набора и сброса тяговой нагрузки.

А.А. ПОСМИТЮХА,
ветеран локомотивного хозяйства железных дорог Украины («Укрзализныци»)