Перспективы "Витязя" (2ТЭ25А)

[Admin]

Перспективы "Витязя"

Проведены испытания тепловоза 2ТЭ25А на БАМе

На совещании у старшего вице-президента ОАО «РЖД» В.А. Гапановича, которое состоялось 28.04.2011 г., был рассмотрен вопрос использования тепловозов серии 2ТЭ25А «Витязь»для вождения поездов унифицированной весовой нормы 6000 т на полигоне Таксимо — Советская Гавань. На нем присутствовали вице-президент А.В. Воротилкин, руководители ведущих департаментов, железных дорог, дирекций, научно-исследовательских институтов, учебных заведений, ОАО «Институт экономики и развития транспорта», ПКБ ЦТ, ЗАО «Трансмашхолдинг», ЗАО «УК «Брянский машиностроительный завод», ОАО «Коломенский тепловозостроительный завод».

Эксплуатационные испытания 2ТЭ25А по оценке возможности движения поездов унифицированной массой 6000 т проводились в соответствии с поручением ОАО РЖД» от 03.03.2011 № ПВГ-77. В ходе испытаний опытным путем подтверждены заявленные характеристики тепловоза 2ТЭ25А по тяговым свойствам, расчетной скорости, нагреву оборудования и т.д. Максимальное значение силы тяги тепловоза 2ТЭ25А в трехсекционном исполнении зафиксировано 120 тс на лимитирующем участке Болен — Мони Дальневосточной дороги. Критические подъемы проследованы со скоростями, превышающими расчетное значение.

Выступивший на совещании заместитель генерального директора ОАО «ИЭРТ» Ю.Н. Федоров по теме: «Прогноз объемов перевозок и потребный парк локомотивов на полигоне Таксимо — Советская Гавань на период 2015 — 2020 гг.» отметил, что на сегодняшний день развитие Байкало-Амурской магистрали приобретает все большее значение, растет ее роль для обеспечения потребностей грузоотправителей. Магистраль становится мощным инструментом развития территорий Сибирского и Дальневосточного федеральных округов.

В 2006 г. Институтом технико-зкономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта («Гипротранстэи») была разработана «Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали на перспективу до 2020 г.» с учетом строительства трубопроводной системы Восточная Сибирь — Тихий океан.

В 2010 г. в связи с появлением большого количества обращений потенциальных инвесторов портов Ванино и Советская Гавань данная стратегическая программа была скорректирована, определены долгосрочные направления и приоритеты развития железнодорожной инфраструктуры с учетом развития межрегиональных экономических связей и возможных изменений в конъюнктуре товарных и транспортных рынков.

«Рассматриваемый полигон, —заявил Юрий Николаевич,— обладает богатейшей минерально-сырьевой базой. По разнообразию и размерам запасов природные ресурсы зоны БАМа не имеют мировых аналогов. До недавнего времени в регионах влияния магистрали в промышленных объемах эксплуатировались только отдельные месторождения (Нерюнгринское и Ургальское угольные, Коршуновское и Рудногорское железорудные месторождения). В настоящее время уже частично начато освоение Денисовского, Чульмаканского, Эльгинского, Апсат-ского угольных месторождений. Планируется разработка Тарыннах-ского, Таежного, Десовского, Красно-яровского железорудных месторождений, Чинейского полиметаллического и Удоканского медного месторождений, Селигдарского месторождения апатитов».

Докладчик представил основные показатели грузовых перевозок на данном полигоне в двух вариантах (рис. 1). Первый вариант загрузки БАМа рассчитан на основе «Генеральной схемы развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» на 2015 и 2020 гг.» с прогнозируемыми к 2020 г. объемами перевозок на подходах к Ванино-Совгаваньскому транспортному узлу (ВСТУ) в размере 51,5 млн. т, в том числе 47,6 млн. т в грузовом движении.

Второй вариант — на основе заявок инвесторов-застройщиков портовых мощностей ВСТУ и различных грузоотправителей, планирующих рост объемов перевозок грузов на подходах к ВСТУ к 2020 г. в размере 92,8 млн. т, в том числе 87,6 млн. т в грузовом движении.

Далее Ю.Н. Федоров подробно остановился на том, что необходимо сделать для освоения по максимальному варианту перспективных объемов перевозок на участках БАМа на период до 2020 г. и какие потребуются инвестиционные средства. Кроме реконструкции участка Оунэ — Высокогорная со строительством нового тоннеля, надо выполнить реконструкцию существующего Кузнецовского тоннеля, ввести в строй 2,7 тыс. км вторых главных путей, восстановить и построить 47 разъездов, удлинить приемо-отпра-вочные пути на 46 станциях, комплексно реконструировать 44 станции, оборудовать 0,9 тыс. км автоматической блокировкой, обновить устройства автоматики и телемеханики, связи,электроснабжения.

Общая потребность в инвестициях на реализацию мероприятий может составить:

> по первому варианту — 447,4 млрд. руб., в том числе в инфраструктуру — 375,6 млрд. руб.

> по второму варианту — 1028,4 млрд. руб., в том числе в инфраструктуру — 868,6 млрд. руб.

Расчеты показали, что при минимальном варианте развития участков БАМа на 2015 и 2020 гг. объемы перевозок грузов на подходе к ВСТУ в грузовом движении составят, соответственно, 26 и 41, а при максимальном — 43 и 67 грузовых поездов в сутки. При переходе на весовую норму 6000 т на всем направлении инвестиции в развитие пропускной способности сократятся на 14,4 млрд. руб.

«Эксплуатация тепловозов ТЭ25А в двух- и трехсекционном исполнении с поездами весовой нормы 6000 т, — заявил Ю.Н. Федоров, — согласно результатам эксплуатационных испытаний, проведенных в текущем году, позволит сократить количество участков подталкивания с 13 до 9 (в обоих направлениях) и приведет к экономии парка локомотивов, работающих на участках подталкивания. К тому же, ввод в эксплуатацию Кузнецовского тоннеля в 2014 г. исключит еще два участка подталкивания и позволит довести их количество до семи (в обоих направлениях)».

Далее Ю.Н. Федоров отметил, что для обеспечения перспективных размеров движения грузовых поездов, в том числе весовой нормы 6000 т потребный инвентарный парк тепловозов 2ТЭ25А с учетом локомотивов-толкачей составит:

► по минимальному варианту в 2015 г. двухсекционных — 125 ед., трехсекционных— 155 ед., в 2020 г. двухсекционных—128 ед., трехсекционных — 197 ед.;

► по максимальному варианту в 2015 г. двухсекционных — 160 ед., трехсекционных — 229 ед., в 2020 г. двухсекционных — 241 ед., трехсекционных — 391 ед.;

Программа ОАО «РЖД» по приобретению новых локомотивов на период до 2020 г. предусматривает закупку тепловозов ТЭ25А по минимальному варианту развития БАМа на 100 %, по максимальному — 84%. Применение тепловозов 2ТЭ25А значительно снизит потребность в тяговом подвижном составе и приведет к существенному снижению необходимых инвестиций в развитие инфраструктуры магистрали.

Директор ПКБ ЦТ Ю.И. Попов подробно проинформировал участников совещания об итогах испытания тепловозов 2ТЭ25А на полигоне Таксимо — Комсомольск — Советская Гавань.

Он сказал, что для оценки возможности вождения поездов унифицированной весовой нормы 6000 т по участкам БАМа при тяге тепловозом 2ТЭ25А в период с 5 по 17 апреля

2011 г. на указанном полигоне были проведены испытания. Общая длина полигона составила 3242 км, протяженность участков с подъемами 9 %о и выше — 313 км (9,65 %), а участков с толкачами и подъемами 14 %о и выше — 103 км (3,17 %).

В настоящее время, отметил Юрий Иванович, существующая технология предусматривает вождение поездов с использованием тепловозов типа ЗТЭ10 и весовой нормой на участках Таксимо — Хани, Хани — Комсомольск, Комсомольск — Высокогорная, Высокогорная — Советская Гавань, соответственно, 4900, 5600, 3800 и 5200 т.

Подталкивающие тепловозы серии ТЭ10 используются на семи участках:

- ЗТЭ10 на участках Балбухта — Сюльбан, Икабьекан — 1819 км, Соло-ни — Дусе-Алинь, Болен — Мони;

- 2ТЭ10 на участках Эльдиган — Кун, Монгохто —Ландыши;

- на лимитирующем подъеме Оунэ — Кузнецовский осуществляется постановка вспомогательного тепловоза ЗТЭ10 в голову и подталкивающего локомотива ЗТЭ10 в хвост поезда.

В ходе опытных поездок с тепловозом «Витязь» были реализовань следующие веса поездов:

6300 т на участках Таксимо — Хани — Тында и Новый Ургал — Комсомольск;

6150 т на участках Тында — Новый Ургал и Высокогорная — Советская Гавань;

5050 т на участке Комсомольск — Высокогорная.

Как подчеркнул Юрий Иванович, на семи участках: Таксимо — Балбухта Сюльбан — Икабьекан, 1819 км — Хани, Юктали—Тында, Дусе-Алинь — Постышево — Болен, Мони — Комсомольск, Кузнецовский — Высокогорная — Монгохто вождение поездоЕ осуществлялось двумя секциямк 2ТЭ25А вместо трех секций ЗТЭ10 Кроме того, два лимитирующи> подъема Болен — Мони, Монгохто — Ландыши проследованы с использованием в голове поезда трех секций тепловоза «Витязь» без подталкивающих локомотивов ЗТЭ10.

По результатам испытаний установлено:

- тепловоз 2ТЭ25А реализует заявленные характеристики по расчетной скорости и тяговым свойствам. Критические подъемы при движении экспериментального поезда проследованы со скоростями, превышающими расчетное значение для 2ТЭ25А — 18 км/ч;

- при движении по лимитирующим подъемам перегрев оборудования отсутствовал. Максимальный нагрев тяговых двигателей составил 70 ”С при допустимом значении для класса изоляции Н — 180 °С. При этом предельно допустимая рабочая температура смазки моторно-осевых подшипников тяговых двигателей составляет 120 °С;

- использование автоматической защиты с поосным регулированием силы тяги и догружателем предотвращает разносное боксование колесных пар. Максимальная разница скоростей колесных пар при плохих погодных условиях (снег, поземка) не превышала 12 км/ч;

- весовая норма на участке Комсомольск— Высокогорная на секцию тепловоза 2ТЭ25А составляет 1100 т, а при существующей норме на секцию тепловоза ЗТЭ10 — 600 т.

Особое внимание Ю.Н. Попов уделил выводам, сделанным в процессе опытных поездок специалистами научно-исследовательских институтов и ПКБ ЦТ, о необходимости корректировки программного обеспечения системы управления локомотивом и введения ряда дополнительных функций, а именно:

раздельного посекционного управления режимом тяги тепловоза;

дистанционного отключения любой секции с обеспечением прокачки масла и охлаждающей жидкости (в отключенном дизеле) из ведущей кабины;

дистанционного перевода дизеля любой секции в режим холостого хода из ведущей кабины.

Указанные функции позволят более гибко и в полной мере использовать тяговые свойства локомотива на 10 участках (Таксимо — Балбухта, Сюльбан — Икабьекан, 1819 км — Хани — Юктали — Тында, Дусе-Алинь — Постышево — Болен, Мони — Комсомольск, Кузнецовский — Высокогорная — Монгохто) с вождением поездов двумя секциями 2ТЭ25А при работе третьей секции на холостом ходу и снизить расход топлива.

Ю.Н. Попов обратил внимание на то, что вождение поездов унифицированной весовой нормы 6000 т на участке Таксимо — Советская Гавань возможно при следующих условиях:

* обеспечении подталкивания тепловозом ЗТЭ10 с силой тяги не более 40 тс на пяти лимитирующих участках: Балбухта — Сюльбан, Икабьекан — 1819 км, Солони — Дусе-Алинь, Эльдиган — Кун, Оунэ — Кузнецовский. При этом исключается подталкивание на подъемах Болен — Мони, Монгохто —Ландыши, а после ввода в эксплуатацию Кузнецовского тоннеля — и подталкивание на подъеме Оунэ — Кузнецовский;

* применении тепловоза «Витязь» в трехсекционном исполнении с силой тяги не более 130 тс. Используя технические возможности тепловоза по секционному регулированию мощности и тяги на десяти участках (Таксимо — Балбухта, Сюльбан — Икабьекан, 1819 км — Хани — Юктали — Тында, Дусе-Алинь— Постышево — Болен, Мони — Комсомольск, Кузнецовский — Высокогорная — Монгохто) возможно вождение поездов двумя секциями 2ТЭ25А при работе третьей секции на холостом ходу на восьми участках;

* приведении инфраструктуры в соответствие с требованиями стандарта СТО РЖД 1.07.002-2010 в части обеспечения скоростей движения на лимитирующих подъемах и станциях, предшествующих им, не менее 50 км/ч, а также разработка в графике движения поездов специальных «ниток» для пропуска поездов повышенного веса и длины. Оснащение полигона Новый Ургал — Комсомольск— Советская Гавань системой автоматической блокировки;

* замене деревянных шпал верхнего строения пути на лимитирующих подъемах и в кривых малого радиуса на железобетонные для обеспечения, по условиям безопасности движения поездов, допустимой ширины колеи 1548 мм;

* издании приказа начальника Дальневосточной дороги о порядке выдачи предупреждений, предоставления «окон», действий руководителей движения на участках обращения поездов, имеющих подъемы более 8 %о, в соответствии с требованиями правил ЦД-ЦТ-ЦП-4805 от 09.06.1990, указания МПС России от 19.12.2002 № Н-13265, стандарта СТО РЖД 1.07.00—2010;

* завершении строительства тоннеля на участке Оунэ — Высокогорная.

Данная технология, отметил Ю.Н. Попов, при сохранении существующих объемов перевозок позволит: сократить количество участков подталкивания с семи до четырех;

уменьшить число подталкивающих локомотивов с 22 ед. (56 секций) до 9 ед. (18 секций) и численность прикрепленных локомотивных бригад с 88 до 36;

экономить топливо за счет использования при вождении поездов на восьми участках двух секций 2ТЭ25А вместо трех секций ЗТЭ10;

повысить провозную и пропускную способности полигона Таксимо — Советская Гавань за счет снижения количества локомотивов-толкачей и введения унифицированной весовой нормы грузовых поездов с учетом обеспечения запаса по мощности и тяги на 15 — 20 %.

Первый заместитель генерального директора ОАО «ВНИКТИ» Ю.В. Бабков выступил с докладами по вопросам технико-экономического обоснования использования тепловозов серии ТЭ25А и его надежности во время испытаний на полигоне Таксимо — Советская Гавань.

Во время проведения эксплуатационных испытаний, отметил Юрий Валерьевич, тепловоз ТЭ25А в трех секциях провел на всем направлении поезд весом 6150 — 6300 т, кроме участка Комсомольск — Высокогорная, где вес поезда был снижен до 5050 т.

Эффективность тепловоза ТЭ25А по фактическим результатам эксплуатационных испытаний на объем перевозок 2010 г. обуславливается:

И снижением расхода топлива на измеритель работы по сравнению с тепловозом ТЭ10М с 20,3 до 16,24 кг/104 т-км брутто, или на 20 %;

0 снижением расхода песка до 0,0121 м3/млн. т-км брутто против 0,52 м3/млн. т-км брутто по тепловозу ТЭ10М (норматив);

0 суммарной экономией затрат от снижения расхода топлива и парка толкачей оценена на уровне 486 млн. руб. в год.

В ОАО «ВНИКТИ», продолжил Ю.В. Бабков, разработаны расчетные схемы движения грузовых поездов с использованием серийных тепловозов 2ТЭ10М с весами поездов 5600 т и новых 2ТЭ25А при весах поездов 6000 т (рис. 2).

— Далее, — подчеркнул Ю.В. Бабков, — результаты эксплуатационных испытаний тепловозов ТЭ25А не позволяют в полной мере оценить все преимущества нового тепловоза по всем статьям эксплуатационных расходов, зависящим от типа локомотива, климатических колебаний в течение года, влияющих на его сцепные качества. Поэтому технико-экономическое обоснование без сопоставимости выполнено на основе разработанной и широко применяемой в ОАО «РЖД» модели с использованием результатов точных тяговых расчетов.

Он отметил, что результаты тяговых расчетов по участкам направления Таксимо — Советская Гавань в реальных профильных условиях с учетом действующих ограничений показали следующее:

- тепловоз ТЭ25А в трех секциях обеспечивает вождение грузовых поездов весом 6000 т против 5600 т для штатных тепловозов ЗТЭ10М при практически одинаковой технической скорости движения;

- «Витязь» обеспечивает снижение удельного расхода топлива с 27,4 (ЗТЭ10М) до 25,6 кг/104 т-км брутто, или на 6,6 %. Это ниже значений, полученных в процессе испытаний (20 %) и позволяет считать их более реальными. Расчетные показатели по скорости и расходу топлива были использованы при оценке результирующих показателей эффективности нового тепловоза ТЭ25А.

Расходы по статьям затрат рассчитаны в соответствии с действующими в ОАО «РЖД» методическими рекомендациями. Их структура представлена на рис. 3.

Результирующие показатели эффективности тепловозов ТЭ25А по сравнению с ТЭЮМ при их использовании на направлении Таксимо — Советская Гавань в 2015 характеризуются следующими данными:

чистый доход (без дисконтирования) на объем перевозок — 210,9 млрд. руб.;

чистый дисконтированный доход — 27,3 млрд. руб.;

срок окупаемости потребных инвестиций — 8,9 года.

Применение новых тепловозов ТЭ25А обеспечивает снижение затрат жизненного цикла по сравнению с ТЭЮМ на 338,5 млн. руб. на секцию (или 19,1 %) без дисконтирования и на 50,8 млн. руб. на секцию (9,8 %) с учетом дисконтирования.

Ю.В. Бабков обратил внимание на предварительные данные по энергоэффективности тяги поездов и по среднему темпу уменьшения толщины гребня бандажей колесных пар тепловоза 2ТЭ25А в сравнении с ЗТЭ10М. При работе с порожними поездами по удельному расходу топлива 2ТЭ25А экономичнее ЗТЭЮМ, примерно на 22 %, с поездами массой 5000 т— на 15 %. Темп уменьшения толщины гребня бандажей 2ТЭ25А в 2 раза ниже, чем у тепловозов ЗТЭ10М.

Генеральный директор ЗАО «УК БМЗ» А.А. Задорожный подробно остановился на вопросах устранения замечаний и доработке конструкции тепловоза 2ТЭ25А по результатам эксплуатационных испытаний и положительно оценил работу группы сопровождения, состоявшей из специалистов ЗАО «УК БМЗ», ОАО ХК «Коломенский завод», ОАО «Трансмаш», ОАО «Транспневматика». Данная группа проводила мониторинг неисправностей, оперативно устраняла выявленные в процессе испытаний неполадки и отказы.

По итогам совещания у старшего вице-президента В.А.Гапановича были определены приоритетные задачи для ОАО «РЖД» и приняты решения о необходимости модернизации инфраструктуры БАМа, проведении расчетов ее пропускной способности по участкам и потребного парка локомотивов при внедрении унифицированной весовой нормы поездов 6000 т, подготовке докладной за-писки на имя президента ОАО «РЖД» В.И. Якунина о выделении отдельного инвестиционного проекта на период 2012 — 2020 гг. по развитию инфраструктуры БАМа и закупке нового подвижного состава. Кроме того, необходимо определить перечни работ, сроки выполнения, финансовые средства для модернизации депо Тында и Тында-Северная, проработать вопрос использования тепловозов ЗТЭ25А в трехсекционном исполнении, соединенных по системе СМЕ взамен ЗТЭ25А с бус-терной секцией, разработать и утвердить в ОАО «РЖД» твердые нитки графика поездов при эксплуатации тепловозов 2ТЭ25А на участке Таксимо — Комсомольск и другие не менее важные меры.

По материалам ОАО «РЖД»

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin