Им доверены "Сапсаны"
 

Им доверены "Сапсаны"

Полтора года назад Россия пополнила число стран, имеющих высокоскоростное железнодорожное сообщение. В декабре 2009 г. между Москвой и Санкт-Петербургом началась регулярная эксплуатация электропоездов «Сапсан», созданных немецкими специалистами компании «Siemens».

Перрон Московского вокзала Санкт-Петербурга медленно поплыл назад, а буквально через считанные минуты за бортом высокоскоростного электропоезда «Сапсан» уже мелькали пригороды северной столицы. Из кабины машиниста было видно, как шпальная решетка и рельсовые нити слились в сплошную ленту. Комфортабельный экспресс, названный в честь самой стремительной птицы на планете, быстро набрал заданную программой скорость. Электронное табло показывало 200 км/ч. На некоторых участках скорость снижалась до 180 либо приближалась к 250 км/ч.


Чтобы не смущать своим присутствием машиниста, с генеральным директором Дирекции скоростного сообщения — филиала ОАО «РЖД» Дмитрием Владимировичем Пеговым мы перешли в специальный отсек первого вагона, предназначенный для обслуживающего персонала. Здесь и потекла неторопливая беседа о зарождении, становлении и дальнейшем развитии этого принципиально нового для России вида движения.

Все началось в мае 2006 г., когда руководство ОАО «РЖД» и компании «Siemens» подписало договор о поставке восьми скоростных поездов типа «Velaro Rus» стоимостью 276 млн. евро. В апреле 2007 г. был подписан предварительный контракт о 30-летнем техническом обслуживании этих поездов. 20 июля 2007 г. в Германии состоялся торжественный запуск их производства.

В ноябре 2008 г. первый серийный электропоезд «Сапсан» паромом доставили в Россию. 30 июля 2009 г. «Сапсан» совершил первую демонстрационную поездку по маршруту Москва — Санкт-Петербург со скоростями до 250 км/ч. 18 декабря 2009 г. «Сапсаны» начали курсировать три раза в день. График их движения зеркальный, т.е. они отправляются одновременно из Санкт-Петербурга и Москвы.

В апреле 2010 г. количество рейсов между Москвой и Санкт-Петербургом увеличили с трех до пяти в каждом направлении. В июле этого же года был открыт новый маршрут высокоскоростного сообщения Нижний Новгород — Москва — Санкт-Петербург.

Такова хронология событий, за которыми труд, поиски и свершения многих руководителей и специалистов различного уровня. В первую очередь мой собеседник назвал старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Александровича Гапановича, стоявшего у истоков этого грандиозного проекта. Здесь нет даже намека на чинопочитание. Чуть далее Пегов расскажет о многих руководителях и рядовых исполнителях, благодаря которым и состоялось высокоскоростное сообщение в России. Правда, о себе Дмитрий Владимирович скромно умолчит, хотя именно на его плечи легла колоссальная нагрузка, когда он был начальником возводимого суперсовременного моторвагонного депо Санкт-Петербург-Московское для обслуживания «Сапсанов».

Редакция журнала «Локомотив» подробно рассказывала своим читателям об этом уникальном во всех отношениях предприятии. Посетившие его в день открытия и ввода в эксплуатацию президент Компании Владимир Иванович Якунин и губернатор Санкт-Петербурга Валентина Ивановна Матвиенко не скрывали своих эмоций и гордости за свершившееся. Автор этих строк был очевидцем грандиозных торжеств и одним из первых прокатился на «Сапсане».

За чашкой душистого чая наша беседа текла незаметно. Шя Вот уже промелькнули и остались позади станции Бологое и Тверь. Впереди была Москва, где над перроном Ленинградского вокзала голосом певца Олега Газманова динамики традиционно «звонят в колокола». А вопросов у меня накопилось изрядно. Надо ли ради сокращения нескольких часов в поездке затевать такой дорогостоящий проект? Ведь еще недавно как было? Глубокой ночью садишься в экспресс, а утром оказываешься в самом центре Москвы или Санкт-Петербурга. Удобно и комфортно.

Дмитрий Владимирович быстро развеял мои «сомнения», назвав сразу несколько причин необходимости развития высокоскоростного сообщения. Во-первых, следует оценить важность самого проекта не только для ОАО «РЖД», но и для России в целом, если мы хотим идти в ногу со временем, техническим прогрессом и не отстать от развитых стран. Во-вторых, давно пора было собрать вместе специалистов, которые являются профессионалами именно в области обслуживания скоростных поездов и могут с высоким качеством организовать новый вид движения. В-третьих, потребовалось обособить расходы, связанные с эксплуатацией скоростных поездов, показать все доходы, которые РЖД может получить от перспективного вида деятельности. А в итоге реально представлять себе картину этого бизнеса в плане продвижения, развития и обоснования скоростного движения на всех стальных магистралях России.

Нужно отметить, что практически все пассажиры, воспользовавшиеся «Сапсаном», высоко оценили его достоинства. Их восторженными отзывами заполнены многие бортовые журналы. Людей, кстати, не смущают цены на билеты. Они вполне доступны для тех, кто занят делом и ценит свое рабочее время. А представим себе услуги «Аэрофлота». Из того же центра города нужно добраться до аэропорта. Прибыть туда за несколько часов до вылета, пройти утомительные и необходимые в плане безопасности регистрацию и досмотр. По дороге можно запросто угодить в пробку. А если еще и погода нелетная? «Сапсанам» же любые климатические условия не помеха. Вот и выбирайте!

Однако я отвлекся от главной темы, но это стоит того. Как U было сказано выше, основное направление высокоскоростного сообщения пока Санкт-Петербург — Москва. Количество «Сапсанов» здесь будет расти, поскольку их востребованность достаточно высока. Знакомые жаловались, что приобрести билеты в день отъезда на эти «птички» довольно проблематично. С первого июля прошлого года, как и планировалось, в эксплуатацию запущены высокоскоростные поезда на направлении Санкт-Петербург — Москва — Нижний Новгород. Этот проект успешно реализуется.

Также успешно завершились сертификационные испытания поездов «Аллегро». В конце 2010 г. они начали курсировать от Санкт-Петербурга до Хельсинки. Поскольку техническое обслуживание этих экспрессов организовано на территории соседней страны, было принято решение остановиться на той серии поездов, которую эксплуатируют финские железные дороги. «Аллегро» с модернизациями для международного сообщения — в принципе, тот же «Пендолино», который эксплуатируется в Финляндии, а значит, нет проблем с его техническим обслуживанием. eg стати, «Сапсан» — это электропоезд одной составности, П вагоны в нем менять нельзя. У экспресса распределенная тяга, т.е. четыре моторных вагона. Тяговое оборудование находится под вагонами, имеет мощность порядка 9 МВт. При постоянном токе — это очень прилично.

Хотя максимальная скорость «Сапсана» 330 км/ч, на российских дорогах она пока не может превышать 250 км/ч. Для дальнейшего развития потребуется соответствующая инфраструктура, а говоря проще, необходимо строить новые дороги. Создание национальной системы высокоскоростного движения к 2030-му году — стратегический проект ОАО «РЖД». В обозримом будущем в России появится целая сеть высокоскоростных магистралей, но это потребует колоссальных инвестиций. Без финансовой поддержки государства и частного капитала Компании будет трудно в одиночку решить серьезные вопросы. Собственно, руководство ОАО «РЖД» нашло понимание у правительства, а премьер Владимир Владимирович Путин на недавнем заседании пообещал всемерно поддержать железнодорожников. Да и на пресс-конференции в Сколкове президент Российской Федерации Дмитрий Анатольевич Медведев особо подчеркнул, что одна только программа поддержки железных дорог составляет около 350 млрд. руб. Деньги большие, но и конечный результат будет весомый.

Еще один важный момент, на который обратил внимание мой собеседник. Эксплуатация таких электропоездов в зимнее время — настоящий прорыв для железных дорог России. Ведь нигде в мире при температуре -38 °С не двигаются поезда со скоростью 250 км/ч. «Сапсан» же является просто уникальным именно при работе в зимних условиях. Перед тем, как его проектировать, немецкие специалисты тщательно изучили особенности эксплуатации наших поездов в условиях низких температур. Большая часть технологий, которые уже применялись на Российских железных дорогах, воплощены в «Сапсане». «Птичка» без затруднений пережила суровую зиму, так как электропоезд рассчитан для работы при температуре -40 °С.


Конечно же, высокоскоростные поезда — это техника другого уровня. И обслуживающий персонал должен ему соответствовать. Наверное, поэтому в Северо-Западной дирекции скоростного сообщения кадровую работу начали заранее. Как рассказал мне при встрече перед этой поездкой ее руководитель Алексей Владимирович Ушаков, пришлось тщательно отбирать каждую кандидатуру, затем основательно готовить ремонтников, эксплуатационников, бортпроводников и стюардов. Я не оговорился, именно стюарды и стюардессы обслуживают пассажиров «Сапсанов».

Журналисты любят гротеск, охотно поигрывая сравнениями и терминологией. Вот и в прессе нередко можно вычитать сравнения «Сапсана» с самолетом. Мы, особо подчеркнул Ушаков, — железнодорожники. С самолетом можно сделать только одно сравнение: скорость электропоезда на протяжении шестисот километров — это скорость самолета всего лишь на взлетной полосе. Для летчика движение 250 км/ч по земле составляет 20 с, а «Сапсаны» с высокими скоростями «летают» более трех с половиной часов. Так вот, пусть лучше летчики сравнивают самолет с электропоездом, а не наоборот!


Естественно, работа в этих суперэкспрессах очень напряженная. Локомотивные бригады — практически одна молодежь, потому что людям за пятьдесят уже сложно пройти строгую и взыскательную медицинскую комиссию. Заново пришлось обучать и бригады бортпроводников. Были приглашены преподаватели, которые давали совершенно новый уровень знаний в плане сервиса, английского языка, обслуживания пассажиров. Дополнительно заказывается репетитор https://online-class.by/ru/repetitor...iyskomy-yazyku , который еще более углубит знания по языку. Кстати, в «Сапсанах» категорически запрещено курить, поэтому кадровики из Северо-Западной дирекции жестко отбирали только некурящих или тех, кто клятвенно пообещал, что бросят «эту отраву».

Если взять программу подготовки проводников «обычных» поездов, то можно увидеть такие требования, как растапливание титана, заправка поезда водой. Здесь же занимаются только пассажирами. Главная задача — обеспечить комфортный проезд от начальной станции до конечной, например, без остановок на всей линии Санкт-Петербург — Москва,

При подготовке кадров, сказал заместитель начальника Северо-Западной дирекции по эксплуатации Евгений Александрович Косарев, преподаватели обращают самое пристальное внимание на действия персонала в нестандартной ситуации. Есть особый курс по спасательно-восстановительным работам, в который входит достаточно много необходимых средств и методов. Конечно, не хочется об этом думать, но всегда следует быть готовым к тому, чтобы при необходимости оказать квалифицированную помощь. Есть и психологические аспекты в обучении. Нужно всегда улыбаться даже самому привередливому пассажиру, чтобы человек почувствовал себя раскрепощенным, а поездка доставила ему удовольствие.

Локомотивные бригады, их подготовка — главная забота руководства дирекции. Если первая группа получала навыки вождения «Сапсанов» в Германии, то сегодня весь курс машинисты и помощники проходят в Центре по обучению локомотивных бригад для скоростного движения, оборудованном по последнему слову техники. По заданию и при прямой поддержке старшего вице-президента Валентина Александровича Гапановича его специально возвели на Обводном канале в Санкт-Петербурге. В Центре мне показали уникальный тренажер, который позволяет имитировать реальные ситуации. Причем, можно выбрать любое время года, а также климатические условия. Цена этого тренажера впечатляет — два с половиной миллиона евро, но эта умная машина, как заявил начальник Центра Алексей Валерьевич Ширяев, окупит себя с лихвой.

Я бы слукавил, не задав своим собеседникам вопрос о зарплате. Изначально было решено, что она у работников высокоскоростных экспрессов должна быть на порядок выше, чем на «обычных» поездах. При таком напряженном графике и движении людям необходимо поддерживать состояние своего здоровья на высоком уровне, а на это должно хватать и финансовых возможностей. Чтобы можно было и путевки купить, и не сажать картошку на приусадебном участке, когда надо полноценно отдыхать. Вот и предложили машинистам высокоскоростных поездов такую зарплату, которая позволяет им избегать бытовых неурядиц. Но и требования к этим бригадам достаточно жесткие. Да, собственно, «посторонний» человек здесь вряд ли удержится. Его «выдавит» сложившаяся в коллективе морально-психологическая атмосфера.

Подавляющее большинство машинистов имеет I класс и высшее образование. Все они до этого работали на ЭР200 и «Невском экспрессе». Взять, к примеру, машиниста-инструктора Виктора Николаевича Рогова. Начинал помощником машиниста, окончил ЛИИЖТ. Сейчас руководит колонной. Сын, Виктор, учится в железнодорожном техникуме, где специально готовят локомотивные бригады для обслуживания «Сапсанов».

Здесь же успешно трудится Алексей Геннадьевич Федотов, награжденный в свое время орденом Мужества за спасение пассажиров «Невского экспресса». Тот террористический акт и сегодня памятен многим.

Есть совсем молодые, но уже зарекомендовавшие себя как высококлассные специалисты. Это Алексей Романчук и Вячеслав Гусев. Им еще предстоит трудиться многие годы и покорять скоростные вершины.

Заслуженным авторитетом у руководства и коллег пользуется бортинженер Вячеслав Путинцев — потомственный локомотивщик, пришедший сюда после службы в Воздушно-десантных войсках и окончания ЛИИЖТа. У этого молодого специалиста, как сказал мне начальник отдела эксплуатации Евгений Алексеевич Тимофеев, серьезное будущее. И не потому, что он — сын высокопоставленного железнодорожного чиновника. В работе Вячеслав не дает поблажки ни себе, ни окружающим. Всегда собранный и подтянутый, бортинженер Путинцев жестко контролирует техническое состояние «Сапсанов» в пути следования и готов оперативно устранить малейшую неисправность, а в дороге всякое может случиться.

Несколько слов о работе бортинженера. Смена начинается с приемки электропоезда после технического обслуживания или отстоя в депо. Он тщательно проверяет исправность всего оборудования и готовность «Сапсана» в рейс. А это — работа климатических установок, подкузовного оборудования, внутривагонного освещения, системы информирования, аккумуляторных батарей, средств пожаротушения и медицинской помощи. В пути следования действует электронная система диагностики всех узлов. При малейшем отклонении от нормы информация автоматически появляется на мониторе.

Большая ответственность возложена на экипировщиков и слесарей-ремонтников. Трудятся они только ночью, когда «Сапсаны» возвращаются в свое «гнездо». Заместитель начальника Северо-Западной дирекции Иван Валерьевич Половенко назвал мне десятки специалистов, истинных виртуозов своего дела. Среди них — старшие мастера Виктор Николаевич Петрищев, Юрий Всеволодович Кашеваров, Валерий Михайлович Корнилов, Артем Сергеевич Пчелинцев, Сергей Александрович Пономаренко и многие другие.


Хорошими практическими навыками владеют слесари Дмитрий Анатольевич Иванов, Олег Владимирович Кириенко, Павел Анатольевич Романов, Александр Евгеньевич Назаров, токари по обточке колесных пар Василий Николаевич Шупляков и Евгений Максимович Хмезюк. Успешно проводят ультразвуковую диагностику Ирина Евгеньевна Зуева и Андрей Альбертович Богозов. Перечислять всех — бумаги не хватит.

Кадрового голода дирекция, естественно, не испытывает. Прием на работу конкурсный, и пройти отборочную комиссию довольно сложно. Здесь мало быть профессионалом, нужно еще соответствовать морально-этическим нормам.

Когда за окном нашего вагона промелькнул Зеленоград, пассажиры зашевелились, оторвав свои взгляды от экранов телевизоров. Миловидная стюардесса Диана Ковальская приятным голосом объявила о приближении конечного пункта нашей поездки — Ленинградского вокзала столицы. «Сапсан» плавно гасил свою крейсерскую скорость. Позади остались шестьсот с лишним километров бархатного пути и три с половиной часа времени.

А наша беседа с Дмитрием Владимировичем Пеговым продолжалась. Он вспомнил одно курьезное событие, когда в отправлявшемся днем электропоезде зафиксировали стотысячного пассажира. Им оказался двухлетний малыш. Странным было то, что «юбиляр» имел билет, хотя дети до пяти лет могут ехать бесплатно. А тут в комфортабельных креслах расположилась семья военного летчика из четырех человек. Малышу почему-то взяли отдельный билет. Вот так Дениска Артамонов и оказался стотысячным клиентом «Сапсана». Его горячо поздравили начальник поезда и пассажиры, вручили соответствующие юному возрасту подарки.

Какие планы на будущее? Этот вопрос крутился в моем сознании с самого начала поездки. Ответил Дмитрий Владимирович кратко и лаконично. Прежде всего, продолжится работа по улучшению качества обслуживания пассажиров. Ему нет предела, но все-таки надо к этому стремиться...

В.А. ЕРМИШИН,
спец. корр. журнала Фото автора

Тема перенесена
 

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin