[01-2012] Слагаемые бережливости

[Admin]

Слагаемые бережливости

Журнал «Локомотив» остается одним из тех крепких мостов, которые по-прежнему соединяют железнодорожников России и Украины, позволяют решать общие задачи повышения профессионального уровня работников локомотивного хозяйства и технического развития предприятий. В этом номере журнала ветеран локомотивного хозяйства Украины и член редакционного совета журнала «Локомотив» А.А. ПОСМИТ/ОХА делится с читателями своим опытом экономии энергоресурсов при вождении грузовых поездов.

Скоро будет 40 лет, как я встал за правое крыло грузового электровоза В/160 в депо Казатин Юго-Западной дороги.

Эта должность требовала особой ответственности, творческого подхода при ведении локомотива в разные времена года и погодные условия. Задача состояла не только в том, чтобы провести успешно поезд, обеспечивая безопасность движения, но и сберечь электроэнергию.

Результаты экономии энергоресурсов машинистами, которые, как и сегодня, вывешивали в комнатах явки, добавляли энтузиазма — ведь приятно видеть себя в числе лучших. Конечно, стандартных поездов не бывает, поэтому к каждому приходится приспосабливаться, стараясь провести его не только по графику, но и с наименьшими затратами энергетических ресурсов. Причем, недопустимым считалось вмешиваться в работу счетчиков.

Уже после первого года работы увидел свою фамилию среди машинистов, которые в каждой поездке добиваются экономии электрической энергии. Прошло много лет, но остались в памяти многие данные, необходимые для работы машинистом: перегонные времена хода, профили пути, конструктивные особенности и электрические схемы электровозов ВЛ60К и ВЛ80, порядок действий при их неисправностях, основные приемы ведения грузового состава для сбережения электроэнергии.

так, из чего складывается экономия электроэнергии? Все начинается с качественной приемки локомотива.

Понимая, что от устойчивого действия тормозных приборов электровоза зависит время отпуска тормозов поезда (а, значит, уменьшаются потери скорости движения), особое внимание всегда обращал на величину производительности компрессоров, работу крана машиниста и блокировки № 367, Очень важно также убедиться в том, что время падения давления сжатого воздуха в уравнительном резервуаре и плотность уравнительного поршня отвечают установленным нормам. Ведь при возрастании утечки воздуха в положении IV ручки крана машиниста (РКМ) усиливается торможение, а также в положении II происходит более быстрый переход со сверхзарядного давления на нормальное, что, в конечном итоге, может привести к самопроизвольному срабатыванию автотормозов в момент завершения ликвидации сверхзарядки.

После прицепки локомотива к составу следует обращать внимание на то, чтобы утечки воздуха в магистрали поезда были минимальными или находились в пределах нормы. Такая задача ставится перед вагонниками. Если состав был из порожних вагонов (длиной до 100), то отключали от сети каждый третий вагон. Также устанавливал минимально допустимое зарядное давление в тормозной магистрали (ТМ), что обеспечивало более редкую работу компрессоров и надежный отпуск автотормозов поезда за счет более длительного и усиленного повышения давления в ТМ положением I.

Разгон и ведение поезда, как правило, стремился осуществлять на средних токах. Первое торможение (проверка действия тормозов) могло быть на всем участке и предпоследнем (последнее — остановочное торможение на конечной станции смены локомотивов или локомотивных бригад). При такой проверке важно снизить скорость движения на минимально необходимую величину (10 — 12 км/ч) и не допустить перепада в 20 — 30 км/ч. Одновременно при проверке определялась не только эффективность действия тормозов, но и время их отпуска (косвенно — по прекращению явного замедления поезда).

При любом торможении ставил задачу обеспечить надежный отпуск тормозов в поезде, особенно в его хвостовой части. Для этого применялось положение I ручки крана машиниста с повышением давления в ТМ до 6 — 6,5 кгс/см2, а при необходимости, после ликвидации сверхзарядки — повторно кратковременно устанавливал РКМ в положение I. Уже в последнее время с этой целью РКМ устанавливают на 30 — 40 с в положение IV, что допускается инструкциями (перевод ручки из положения I в IV, а затем в поездное положение II).

На первом перегоне одновременно с проверкой работы радиостанции через ДСП уточнял время проследования здесь последнего поезда. Эта информация позволяла следовать так, чтобы не «упираться» в впереди находящийся поезд, излишне не тормозить при сигналах уменьшения скорости и остановки, В грузовом движении, где график был чисто условным, особенно когда не было сзади пассажирских или пригородных поездов, машинисты могли на 1 — 3 мин позже проследовать некоторые станции. Но общее время нахождения в пути следования выдерживалось, т.е. обеспечивалась необходимая маршрутная скорость.

Для экономии электроэнергии важно проехать «яму» без торможения; ведь впереди был подъем, и на него следовало въезжать на максимально допустимой скорости без применения тормозов. Только в этом случае обеспечиваются минимальные потери скорости и оптимальный расход электроэнергии. С этой целью тягу следует снимать несколько раньше. Происходит естественный спад скорости, что обеспечивает проследование уклона без торможения.

На современных локомотивах, чтобы не допустить превышения скорости на спусках, применяется регулировочное электрическое торможение. Так же, как правило, без торможения, на выбеге, рекомендуется проследовать участки с ограничением скорости 40 — 60 км/ч или заезды на боковой путь станции с допустимой скоростью до 40 км/ч.

Чтобы быстро преодолеть подъем, необходимо до начала въезда на него включить тягу («подхватить» скорость), обеспечить на нижней точке профиля пути максимально допустимую скорость, а по мере ее падения и возрастания тягового тока — контролировать сцепление колесных пар, не допуская боксования. В виде исключения можно подавать песок, но лучше сбрасывать ток на 1 — 2 позиции. Чрезмерное количество песка приводит к увеличению сопротивления поезда, а, значит, — к повышенному расходу электроэнергии.

Немаловажное значение имеет постоянное отслеживание поездной обстановки на впереди находящемся участке. Для этого следует прослушивать все переговоры по радиостанциям машинистов и ДСП. Чтобы оценить поездную ситуацию, надлежит вызвать ДСП или машиниста локомотива на впереди лежащем участке для выяснения порядка следования поезда по станции, особенно если после нее начинается подъем. В случае получения информации о задержке впереди идущих поездов надо принять меры к снижению скорости, вплоть до остановки, но на подходящем участке пути, чтобы в дальнейшем успешно осуществить разгон и проследование подъема.

Необходимо использовать все доступные методы эксплуатации локомотива и управления составом, которые способствуют сокращению расхода электроэнергии: отключать тифон в задней кабине, избегать длительного следования электровоза на неходовых позициях и при шунтировании поля ТЭД, не допускать нагон грузового поезда. Надо постоянно поддерживать связь с ДНЦ и ДСП, исключать при совместном взаимодействии с ДНЦ стоянки поезда более чем на 30 мин, следовать на запрещающий сигнал «без подтягивания» на позициях, применять другие энергосберегающие технологии

Как и в практике вождения поездов прошлых лет, сегодня машинисты сталкиваются все с теми же проблемами в сбережении энергоресурсов. Конечно, на расход топлива или электроэнергии отрицательно влияют многие факторы: неблагоприятные погодные условия (ветер, снегопад, гололед), ограничение скорости движения перед подъемами, сбой в графике следования (задержки) поездов, отказы в работе подвижного состава, остановки и другие факторы, на которые машинист повлиять не может.

Часто в график движения поездов закладывают предельное перегонное время хода, поэтому машинист держит максимальную скорость. В то же время, попадая на другие участки дороги, эти же составы следуют в более умеренном режиме. Резервы времени также заложены на станциях смены локомотивных бригад, хотя здесь нет необходимости тратить время на сокращенное опробование тормозов. С этой целью необходимо внести изменения в нормативные документы.

Иногда при задержках пассажирских или пригородных поездов на первом же перегоне ДНЦ дает приказ о вводе поезда в график. Машинист «грузит» локомотив, расходуя дополнительную электроэнергию. Но уже через несколько перегонов его поезд «упирается» в запрещающий сигнал, расположенный на другом диспетчерском участке. Результат — перерасход электроэнергии и отсутствие какого-либо нагона.

Сейчас много внимания уделяется применению рекуперативного и реостатного торможения. Безусловно, это достаточно эффективные методы экономии электроэнергии. Но если движение поездов на участке, где применяется рекуперация, не столь интенсивное, то полученную в контактной сети электроэнергию тратить некуда, и она просто гасится на подстанциях. А вместе с тем, тяговые двигатели электровозов в режимах электрического торможения подвергаются дополнительной нагрузке, что сказывается на их надежности и долговечности.

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin