Трижды почетный

[Admin]

Трижды почетный

К 100-летию П.А. Агафонова

Такого наплыва гостей в депо Челябинск Южно-Уральской дороги не знали давно. А повод был основательный. На стене цеха эксплуатации открывали мемориальную доску знатному машинисту-паровознику, лауреату Государственной премии СССР, трижды почетному железнодорожнику, кавалеру многих высоких наград П.А. Агафонову. Церемонию приурочили к 100-летию со дня рождения прославленного локомотивщика.

Родился Петр Александрович в семье батрака. Как и отцу, ему с малых лет пришлось познать нужду. Самостоятельно зарабатывать хлеб он начал в 10-летнем возрасте. В конце 1916 г. подросток отправился в Челябинск, где поступил учеником слесаря в паровозное депо.

После службы в армии здесь же работал слесарем. В 1927 г. подготовился на помощника машиниста, а еще через год получил права управления паровозом. Под ритмичную песнь колес чередой понеслись годы.

Свой первый локомотив, маленькую «овечку», он превратил в один из лучших и внедрил тогда еще не применявшуюся на паровозах серии Ов продувку котла. Потом Агафонов принял старый паровоз Э710-10. Почти все машинисты презрительно называли его «аварийным гробом» , но бригада передового машиниста взялась за дело. И добилась своего. Старый котел стал давать исключительно высокое парообразование, а паровоз закрепили для обслуживания пассажирской линии Челябинск — Свердловск.

За высокие и стабильные производственные показатели в августе 1935 г. П.А. Агафонова, активного последователя стахановско-кривоновского движения, наградили орденом Трудового Красного Знамени.

Петр Александрович Агафонов (1903 - 1955)

Когда в депо Челябинск прибыли новые советские паровозы серии ФД, Петр Александрович твердо решил освоить мощный локомотив А вскоре умело водил тяжеловесные поезда по сложнейшему уральскому профилю. Многого может достигнуть человек, горячо любящий свою профессию, неустанно повышающий технические знания, настойчиво добивающийся, чтобы начатое дело было доведено до конца.

Среди челябинских машинистов тогда развернулось соревнование за вождение поездов на высоких скоростях, без набора воды на промежуточных станциях. Это было время освоения советского локомотива богатырской силы. Однажды Агафонов привел из Челябинска в Курган поезд весом 7500 т. Красавец ФД с честью выдержал экзамен

Дни пролетали в напряженном труде Увеличивался счет километров паровоза ФД без среднего и капитального ремонтов, но Агафонов ни на минуту не забывал об улучшении технического состояния своей машины. Напарнику строго наказывал: «Регулятор открывай всегда плавно. Следи, чтобы при трогании поезда с места цилиндровые краны были открыты. Въезжай с тяжеловесным поездом на затяжной подъем с «ходу» и открывай регулятор, следи за уровнем воды в котле».
Почти семь лет работал Агафонов на одном паровозе. Начальник Южно-Уральской дороги генерал-директор тяги 111 ранга П.С. Малькевич направил передовику Агафонову телеграмму: «С большим удовольствием прочел сообщение о Вашем выдающемся успехе. Шесть с половиной лет тому назад, приняв паровоз. Вы дали себе обязательство довести его пробег без капитального ремонта до 500 тысяч километров и это обязательство добросовестно выполнили. Горячо поздравляю с достигнутым успехом и премирую Вас и напарника т. Титова 2000 рублей каждого»

За шесть с лишним лет паровоз должен был пройти следующие виды ремонта: один капитальный, два средних и тринадцать подъемочных. Фактически же было сделано только девять подъемочных и сменен один комплект элементов. После такого рекорда в депо Челябинск взяли обязательство не отправлять паровоз орденоносца Агафонова в капитальный ремонт, а средний сделать своими силами

Опыт работы передового машиниста стал достоянием многих паровозников, нашел своих последователей. Только на восьми капитальных и 82-х средних ремонтах экономия в депо составила 13,2 млн. руб. По тем временам это были огромные деньги!

С первых дней войны работу железнодорожного транспорта полностью перестроили. График движения предусматривал первоочередную доставку эшелонов, существенно сократив количество пассажирских поездов. Резко возрос общий объем перевозок.

О размерах движения свидетельствуют такие факты. Общее количество поездов с эвакуированными на Урал грузами превысило 30 тыс., или 1,5 млн. вагонов. Только за один год войны из западных районов страны в Челябинскую область перевезли оборудование 260 промышленных предприятий. Тысячи вагонов заполнили пути всех станций Южно-Уральской дороги, на многих из которых не было приспособлений для разгрузки, не хватало рабочих рук. Возникла угроза потери маневренности, т.е. задержки важнейших военных грузов. Ценой больших усилий проблему удалось решить.

Многие тысячи железнодорожников, в том числе работники локомотивных депо, ушли добровольцами на фронт. Сотни единиц подвижного состава работали в прифронтовых районах или участвовали в боевых операциях. Поэтому другой стороной перехода на военные рельсы стало обучение вновь принятых работников и восстановление подвижного состава, давно отслужившего свой срок. Из тупиков с запасных путей в ремонтные цехи были переведены паровозы, работавшие еще в XIX веке. Приказ для всех тыловых дорог был один всё, что может работать под парами, должно вести составы.

На смену мужчинам в депо пришли женщины, старики, подростки. Пройдя ускоренный курс обучения, домохозяйки становились кочегарами, помощниками машинистов, машинистами. Никаких послаблений не было — работали наравне с мужчинами.

Тогда П.А. Агафонов предложил создать колонну паровозов имени Государственного Комитета Обороны (ГКО). На одном из партийных собраний его предложение было принято. Вскоре утвердили Устав коллектива колонны. Вот некоторые положения этого документа.

Каждый паровоз — боевой агрегат, бригада — подразделение с воинской дисциплиной. Все локомотивы принимались на хозрасчет. Члены колонны обязаны были овладеть слесарным делом не ниже четвертого разряда, водить поезда строго по графику и по кольцу Воинские поезда бригада должна была вести без набора воды на промежуточных станциях. Широко вводилось дальнейшее вождение тяжеловесных составов.

Для паровозов колонны устанавливался пробег между промывками, равный 6000 км, и между «подъемками» — 50000 км. Основной ремонт на промывках выполняли сами паровозные бригады. Ни при каких условиях локомотив, закрепленный за бригадой, никому не передавался, чтобы не допускать обезлички. Охрану паровозов обеспечивали спаренные бригады.

Командиром первой колонны назначили П А Агафонова. В ее состав вошло 12 паровозов. На локомотивах установили отличительные знаки: голубую ленту с пятиконечной звездой и надписью «Колонна имени Государственного Комитета Обороны». Коллектив П.А. Агафонова явился настоящей школой развития кривоносовского движения, ярким примером для многих локомотивщиков.

Очень трудное положение в зиму 1942 — 1943 гг. сложилось на Синарском направлении. Этот участок был сдан в эксплуатацию перед войной, и здесь часто возникали «пробки», через которые поезда шли по трое-четверо суток. П.А. Агафонов попросил руководство депо доверить вождение поездов на этом участке его колонне. Первая же поездка всех удивила: локомотив обернулся за 12 ч.

В 1942 г. советское правительство наградило Петра Александровича орденом Ленина. В том же году Южно-Уральская дорога получила паровозы ФД нового выпуска — трехтысячные Агафонову предложили: «Выбирай новую машину, ты заслужил это почетное право!». Петр Александрович отказался «У меня хороший паровоз, другого не надо!». В словах опытного машиниста звучала заслуженная гордость. Действительно, по чистоте, техническому состоянию его паровоз ФД20-2692 не уступал новым локомотивам.

В среднем тогда оборот паровозов сократился до одних суток. В марте 1943 г. участок был выведен из прорыва. За три года войны коллектив колонны провел более 2000 тяжеловесных поездов, перевез сверх нормы свыше 1,5 млн. т грузов, сэкономил 5000 т топлива. Такие колонны стали появляться на других магистралях, особенно после того, как предложение П.А. Агафонова было одобрено руководством НКПС.

Журнал «Большевик» (№ 4, 1942 г.) сообщал: «На железнодорожном транспорте стремление работать по-фронтовому выражается в организации колонн паровозников. Машинист-орденоносец депо Челябинск Южно-Уральской дороги т. Агафонов и его напарник т. Жданов предложили организовать работу в колоннах на началах воинской дисциплины. На предложение тг. Агафонова и Жданова живо откликнулись железнодорожники нашей страны. В короткий срок на дорогах появились десятки подразделений паровозников, работающих на основе воинской дисциплины».

Депо Челябинск является родиной еще одного замечательного патриотического движения. В довоенное время старшие машинисты принимали по акту в постоянную эксплуатацию паровозы и одновременно переводили их на хозрасчет. Смысл этого движения в том, что старший машинист брал на себя полную ответственность за сохранение вверенного имущества оборонного значения. Инициаторами его выступили старшие машинисты П.А. Агафонов, В.Ф. Шерстнев, Я.И. Кузнецов и А.И. Воронков. Политотдел дороги одобрил почин челябинских паровозников и предложил распространить его во всех депо.

На одном из собраний П.А. Агафонов сказал «Паровоз является основным тяговым средством Следовательно, надо добиваться полного его использования и сокращения простоев в пути и на ремонте. Магистраль находится вдали

от паровозоремонтных заводов. Поэтому на заводском ремонте только одного локомотива мы вынуждены терять до 40 суток. Выходит, что сокращение заводских ремонтов и увеличение межремонтных пробегов — дело большого государственного значения.

Наша бригада заботливо ухаживает за паровозом во время эксплуатации и особенно строго контролирует качество промывочного и подъемочного ремонтов. А следить за их качеством необходимо Ведь в депо они ведутся примитивными методами. До сих пор взаимозаменяемость частей не внедрена. Нет запаса необходимых деталей и узлов.

Особое внимание мы уделяем уходу за котлом. Дозировка антинакипина, продувка, режим питания водой, чистка топки, поддувала и дымовой коробки — все это делается в точном соответствии с установленными правилами. Тщательный уход сохраняет котел от преждевременного износа, позволяет экономить топливо и ездить из Челябинска до Шумихи без остановок для набора воды. Только в июне таким способом я провел девять поездов и сэкономил более 50 тонн угля.

Семь лет служит моя машина. За это время она пробежала 500 тысяч километров, не заходя на заводской ремонт. Сделав такой пробег на своем паровозе, мы уже дали Родине экономию в сотни тысяч рублей. Но и после семи лет эксплуатации машина находится в отличном состоянии.

Желая и дальше активно помогать коллективу дороги в выполнении пятилетнего плана перевозок, наша бригада обязалась довести межзаводской пробег локомотива до 700 тысяч километров и сэкономить более полумиллиона рублей. В соревновании паровозных бригад мы постараемся никому не уступать первого места».

Это обязательство бригада выполнила с честью! Как свидетельствуют современники, Петр Александрович был не просто грамотным машинистом, самозабвенно любившим паровозное дело. Этого человека отличала активная жизненная позиция. Он принимал самое непосредственное участие во всех деповских начинаниях.

Вместе со своими производственными делами он вел и большую общественную работу, являясь членом ВЦИК РСФСР, участником VIII чрезвычайного Съезда Советов, делегатом XVIII партийного съезда, входил в состав ЦК Союза железнодорожников Востока.

В историю депо Челябинск Петр Александрович вошел как непревзойденный мастер скоростного вождения поездов-тяжеловесов, как человек-легенда. Молодые машинисты почитали за счастье учиться у него, а тем более ездить с ним помощниками. Те, кто прошел школу Агафонова, сами стали опытными учителями и наставниками.

Из воспоминаний ветерана депо Челябинск Л.И Кремлева. «Мне посчастливилось ездить с Петром Александровичем Агафоновым в 1935 г. кочегаром, на паровозе М № 73076. Ему многие подражали, и я, разумеется, тоже. Очень старался — и он меня полюбил. Первое время все приглядывался ко мне, а потом и говорит: «Переходи, Леня, в цех слесарем, чтобы досконально изучить локомотив. А машинист из тебя получится».

Люди у нас вообще были замечательные, но Агафонов — на особицу. Так свой ФД содержал, что у иного в квартире такой чистоты не бывает, какая у Агафонова на паровозе была Он и решился взять обязательство наездить миллион километров без ремонта. Это только сказать легко, а как осуществить, если предельная норма эксплуатации между ремонтами — 56 тысяч километров? И ведь сдержал слово! Ему Государственную премию вручили, многими орденами и медалями наградили, выбрали депутатом Верховного Совета РСФСР, а он оставался прежним, своим, близким нам рабочим человеком.

Часто я его вспоминаю и благодарю за верный совет, который он дал мне в начале моего пути. Я в цехе поработал всего полгода — и получил разряд. Работали мы вместе с Георгием Шакуровым, сменщиком. Осваивали ремонт ФД. Бывало, за ночь на межпоездной ремонт становилось по 12 — 15 паровозов. Тяжело приходилось. Но слесарная работа помогла мне освоить все узлы паровоза: я и на автомате работал, и на гарнитуре, и на арматуре. Все это мне потом очень пригодилось...»

И в послевоенные годы на страницах газет и журналов рассказывалось о сотнях тежеловесных поездов и тоннах сверхплановых грузов, о большой экономии, которую приносила работа Агафонова и его последователей.

За самоотверженный труд и смелое новаторство П.А. Агафонов был удостоен многих наград, в том числе двух орденов Ленина, Трудового Красного Знамени, медалей «За трудовую доблесть», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941 — 1945 гг.» и других. Ему трижды (!) присваивалась высшая отраслевая награда — знак «Почетному железнодорожнику».

Нз жизни Агафонов ушел рано, лишь перешагнув 50-летний рубеж. Его не стало в октябре 1955 г. Для человека могучего, сильного, одаренного талантом — век короткий. Но память людская сильнее смерти Как подчеркнул на митинге начальник депо Челябинск В.А. Новиков, открытие мемориальной доски Петру Александровичу Агафонову — свидетельство доброй памяти и глубокого уважения южноуральских локомотивщиков к человеку, оставившему неизгладимый след в истории коллектива.

В.А. ВЛАДИМИРОВ, спец. корр. журнала

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin