О важности «мелочей»

[Admin]

О важности «мелочей»

Из чего состоит безопасность движения поездов? Вопрос только на первый взгляд может показаться наивным. Если же вдуматься, то найдется немало составляющих, определяющих надежность в эксплуатационной работе локомотивщиков. Специалисты образно считают, что есть «три кита» безопасности в сфере так называемого человеческого фактора. Это — научить теоретически и обкатать на практике будущего машиниста, проконтролировать его деятельность, создать нормальные условия для поездной работы и в быту. От этих составляющих во многом зависят как благополучие конкретного человека, так и успехи предприятия в целом.

Вместе с тем, нередко локомотивные и ремонтные бригады по разным причинам допускают нарушения должностных обязанностей и технологии производственных работ. Иногда их считают «небольшими» отступлениями, которые, казалось бы, особо и не могут привести к случаям с тяжелыми последствиями. Тут зачастую срабатывает пресловутая логика «авось пронесет», и люди не обращают внимания на возникающие «мелочи».

Ведь есть много других форм контроля, дублирования действий машиниста. А случаи возникновения последствий каких-то отступлений от технологии поездной работы и ремонта с успехом перекроются осмотрами, записями в журналах, бдительностью других специалистов. Примерно так, к сожалению, рассуждают некоторые исполнители, находя объяснение своим недочетам, которые возникли по, казалось бы, объективным причинам: нет нужных материалов и запчастей, нет времени или желания на более тщательный ремонт, узел может работать по упрощенной схеме (везде есть запас прочности). Вот только несколько примеров таких «мелочей», приведших к транспортным событиям в «Укрзализныце». Что касается более простой техники, например, мотоблоков, то для них всегда доступны новые запчасти https://save-motor.com.ua/zapchastyn...obloky-kentavr и нет необходимости использовать бывшие в употреблении.

Шайбы. При следовании грузового поезда на Коростенском отделении Юго-Западной дороги, в голове состава которого находились вагоны с разрядным грузом (взрывчатка), на тепловозе загорелась задняя секция. Локомотивная бригада, обнаружив возгорание, не смогла его ликвидировать самостоятельно. Вызвали пожарные подразделения, отвели локомотив от состава. Пока приехали пожарные, секция тепловоза практически сгорела. К счастью, обошлось без взрыва. Но если бы локомотивная бригада поздно заметила возгорание задней секции тепловоза, огонь перебросился бы на вагоны, и последствия могли быть непредсказуемы.

Тем не менее, транспортная прокуратура возбудила уголовное дело по факту значительного материального ущерба (сильного повреждения тепловоза) и создания аварийной ситуации при перевозке разрядных грузов.

В процессе расследования этого случая выяснилось, что первопричиной пожара стали нетиповые шайбы. При заводском ремонте тепловоза под корпус вентилятора для его крепления к раме кузова вместо пружинных поставили обычные плоские шайбы. Тем самым была грубо нарушена технология ремонта. Именно поэтому уже на начальной стадии эксплуатации тепловоза произошло ослабление крепления вентилятора, что привело к усиленным вибрациям и колебаниям. Они-то и стали главной причиной повреждения подшипников и значительных вибраций приводного вала.

Дальнейшее следование тепловоза повлекло за собой излом вала и его повреждение вращавшимся остатком силовых кабелей. Замыкание в них привело к быстрому возгоранию и дальнейшему распространению огня по всему тепловозу.

Решением суда к уголовной ответственности были привлечены два мастера ПТО и цеха ТО-3, так как в их смену тепловоз проходил техническое обслуживание. Неисправности вентилятора в тот момент не были выявлены, потому что «специалисты» не удосужились во время осмотра проверить его крепление. В итоге пострадали не только осужденные, их семьи, но и коллектив депо.

Манжета. Движение скоростного поезда сообщением Киев — Харьков прервало возгорание на электровозе ЧС4. Тушение пожара и замена локомотива привели к опозданию поезда на два часа.

Как потом выяснилось, причиной ЧП стало короткое замыкание в цепи отопления поезда и несколько замедленное отключение соответствующего контактора на электровозе, что повлекло за собой повреждение (оплавление) его силовых губок, перебрасывание электрической дуги и огня на другие детали. Беда в том, что замедленное отключение контактора было вызвано (в условиях низких температур) установкой нетиповой манжеты пневмопривода контактора на ремонтном заводе. Такая «нефирменная» резиновая манжета из-за повышенной поверхности уплотнения имела также и более жесткое сопротивление перемещению штока, а это, в свою очередь, привело к увеличению времени отключения контактора, появлению электрической дуги и возникновению возгорания.

Пайка провода. Несколько лет назад на станции Кривой Рог был допущен проезд запрещающего сигнала выходного светофора с последующим столкновением с прибывавшим поездом. Локомотивная бригада во время движения по станции находилась в сонном состоянии и мер к остановке поезда вообще не принимала. По счастливой случайности машинист и помощник остались в живых.

Главная причина проезда была понятна: сон локомотивной бригады на рабочем месте. Анализом записей скоростемер-ной ленты было установлено, что при следовании поезда по станции на протяжении двух километров проверка бдительности машиниста устройствами АЛСН не выполнялась. При дальнейшем расследовании была выявлена отпайка провода в скоростемере. Именно поэтому во время следования локомотива по белому огню приборы бдительности не сработали. Нарушение условий пайки провода приборов безопасности привело в конечном результате к проезду запрещающего сигнала и столкновению.

Цепочка. При осмотре тепловоза ЧМЭЗ на ПТО в Крыму слесарь выявил лопнувшее звено цепочки автосцепки. Чтобы не искать для замены полную цепь или сварить лопнувшее ее звено, он решил проявить «инициативу» и проволокой связал место обрыва. При этом длина цепочки оказалась меньше установленной. Далее при работе тепловоза на станции это обстоятельство обернулось бедой. При следовании состава с невключенными тормозами вагонов на одном из стрелочных переводов произошел разворот автосцепок, натяжение цепочки стало таковым, что произошло расцепление. Вагоны самопроизвольно покатились и сошли с рельсов в тупике.

Рукава. На станции Херсон при подъезде тепловоза к пассажирскому составу бригада не получила тормозного эффекта на локомотиве. Далее произошло столкновение с вагонами, в которых находились пассажиры. Некоторые из них обратились за медицинской помощью. Почему не сработал тормоз тепловоза?
Было выяснено, что после ремонта одной из секций, которые были расцеплены между собой, их сцепили, а слесарь, не мудрствуя лукаво, соединил межсекционные рукава. Но сделал он это поспешно и неправильно: гибкие рукава магистрали тормозных цилиндров (ТЦ) он соединил в последнюю очередь. А ведь по технологии их надо было соединить первыми, а остальные включить потом. В итоге они оказались сверху над рукавами питательной и тормозной магистралей. Тем самым не была исключена возможность самопроизвольного рассоединения рукавов ТЦ при отсутствии в них давления воздуха во время движения тепловоза.

В таком состоянии этот локомотив и вышел из депо. Машинист проверил работу вспомогательного тормоза тепловоза, но только... в одной кабине! После смены кабины управления и движения по стрелочным переводам автосцепки «сыграли» по высоте, и рукава ТЦ рассоеди-нились. При подъезде к составу тормоз тепловоза уже не работал. Машинист, обнаружив отсутствие тормозного эффекта, не принял дополнительных мер к снижению скорости и остановке с помощью экстренного торможения краном машиниста и перевода реверсора в положение назад. В результате произошло столкновение тепловоза с пассажирским поездом.

Такой же случай позже произошел на станции Тернополь, что привело к проезду запрещающего сигнала, столкновению с путевой машиной и гибели человека. Его уже не вернешь, а семья осталась без кормильца.

Я мог бы привести еще множество примеров последствий «недокрученных» гаек и винтов при ремонте локомотивов, качающихся в движении проводов, в которых при трении с корпусом протиралась изоляция. Естественно, происходило короткое замыкание с тяжелыми последствиями. Есть и другие «мелочи» в организации технологии ремонта тягового подвижного состава. Зачастую они играют роковую роль. Таким вот горе-работникам давно пора понять, что от соблюдения технологической дисциплины зависит очень многое. Не случайно говорят, что наши инструкции «написаны кровью». На железной дороге мелочей не бывает. Каждое, даже маленькое отступление от установленных правил при стечении неблагоприятных обстоятельств может привести к серьезным последствиям.

Инж. А.А. ПОСМИТЮХА

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin