Горные участки требуют особого внимания!

[Admin]

Горные участки требуют особого внимания!

В редакцию нашего журнала поступило письмо от специалистов-локомотивщиков Северо-Кавказской дороги. В нем они постарались объективно проанализировать достоинства и недостатки некоторых из имеющихся приборов безопасности. Предлагаем его вниманию наших читателей.

Немногим более четырех лет назад перегон Минеральные Воды — Кисловодск Северо-Кавказской дороги был переведен на переменный ток. Этот участок имеет ряд особенностей, к которым в первую очередь следует отнести перепад высот расположения станций Минеральные Воды и Кисловодск—около 700 м на длине участка 65 км. Поэтому электропоезд, двигаясь в сторону Кисловодска (четное направление), постоянно находится в режиме тяги, преодолевая затяжные подъемы, совмещенные с кривыми различного радиуса. Всего кривых на данном участке более восьмидесяти. Двигаясь в нечетном направлении, системы электропоезда работают, в основном, в тормозном режиме.

Большинство остановочных площадок расположены на ломаном профиле с различной крутизной (от 0 до 10 %о), а некоторые — на спрямленных уклонах 24 — 25 %о. В одно и то же время суток года электропоезда попадают в различные метеорологические условия. Например, отправляясь со ст. Минеральные Воды в ясную погоду, через 30 — 40 мин состав входит в зону тумана, осадков, гололеда, сильного ветра и др. Это увеличивает сопротивление движению поезда, ухудшает сцепление. Кроме того, требуется повышенная бдительность локомотивной бригады, так как этот участок относится к густонаселенному району Северного Кавказа. Подобные участки с затяжными подъемами, совмещенными с левыми и правыми кривыми малых радиусов, имеются и на других дорогах.

Поступившие на участок электропоезда ЭД9М оборудованы современными приборами безопасности и автоведения (КЛУБ-У, САУТ, УСАВП, КОН и др.), взаимодействующими с путевыми устройствами АЛСН и АЛС-ЕН, радиоканалами МАЛС и системой координатного регулирования движения поездов. По определению, эти системы совместно с датчиками пути и скорости предназначены обеспечивать автоматизированное управление электропоездом с целью точного выполнения времени хода, задаваемого графиком движения поездов при выборе энергетически рациональных режимов с обеспечением требований безопасности движения.

Перечисленные задачи почти идеально решаются на равнинном участке. На тяжелом профиле, к которому относится данный перегон, система автоведения в некоторых ситуациях не обеспечивает энергетически рациональные режимы движения. Так, на подъеме крутизной свыше 24 %о система УСАВП с учетом расстояния до места остановки по расписанию автоматически сбрасывает скорость. Из-за крутого подъема она снижается на 20 — 25 км/ч на отрезке пути в несколько метров. Система снова производит расчет, и скорость интенсивно возрастает, чтобы поезд прибыл на остановку по расписанию.

Если учесть, что электропоезд, двигаясь в четном направлении, постоянно находится в режиме тяги, систематические сбросы и наборы позиций перед остановочными площадками и местами снижения скорости на подъемах приводят к перерасходу электроэнергии. При этом независимо от уровня профессиональной подготовки машиниста в поезде возникают продольные динамические реакции, негативно влияющие на комфорт пассажиров.

Если поездом на подъеме управляют без УСАВП, то для соблюдения перегонного времени хода машинист переводит штурвал из маневрового положения или джойстик унифицированного пульта управления в положение 1. Интуитивно он делает выдержку в этом положении, чтобы реальная скорость приблизилась к скорости, указанной на экране прибора КЛУБ. Возвращая джойстик в маневровое положение, машинист отслеживает уменьшение скорости поезда.

На крутом подъеме, как отмечено ранее, скорость за несколько секунд резко уменьшается. Машинист вновь переводит джойстик в положение 1, но ему неведомо, какую выдержку следует выполнить, чтобы скорость поднялась до требуемой перегонной или не превысила требуемую перед остановкой.

Если машинист передержал джойстик на доли секунды в положении 1, то, стремясь предотвратить превышение установленной скорости и обеспечить безопасность движения, он вынужден повторно переводить джойстик в нулевое положение для сброса позиций группового контроллера. До следующего набора выдерживаются запрограммированные в устройстве УПУ 10 с, необходимые для обеспечения нормальной коммутации силового электрооборудования моторного вагона. За этот интервал скорость поезда на подъеме крутизной 25 %о снижается на 25 — 30 км/ч. Для выдержки перегонного времени хода машинист вынужден многократно перемещать джойстик. m обиться абсолютного совпадения време-Д ни манипуляций на одном и том же элементе сложного профиля пути невозможно, так как длительность выдержки джойстика зависит не от приборных средств, а от опыта машиниста. Поэтому один из выходов из создавшегося положения — введение дополнительного программного модуля и сенсорного экрана в бортовой компьютер.

Машинист нажатием пальца на мониторе сможет выбирать необходимую позицию, а силовой пневматический контроллер — работать по командам компьютера. При таком подходе машинисту не надо вспоминать, какую выдержку он применял в прошлых поездках на данном участке пути. Ему достаточно установить необходимую позицию контроллера. Управление электропоездом станет более гибким, экономичным.

На остановочных платформах, расположенных на спусках повышенной крутизны, движение электропоезда с места в принципе возможно без постановки контроллера машиниста в режим тяги. Однако одним из требований, предъявляемых к приборам безопасности, является исключение несанкционированного движения локомотива или моторвагонного подвижного состава. Система безопасности КЛУБ-У при движении электропоезда ЭД9М без постановки контроллера машиниста в тяговое положение расценивает начавшееся движение как скатывание.

Чтобы предотвратить негативные последствия при скатывании, срабатывает свисток ЭПК-150, а через 7 с приходят в действие тормоза поезда. В данной ситуации у машиниста есть только одна возможность предотвратить срабатывание ЭПК — остановиться и выключить ключ ЭПК. На нажатие кнопок РББ и РБС система КЛУБ-У в данном случае не реагирует.

На наш взгляд, было бы целесообразным, не изменяя конструкции, дополнить устройство КЛУБ-У модулем с программным обеспечением, позволяющим при вводе команды в КЛУБ-У приводить в движение поезд на остановочных площадках с крутыми спусками без постановки контроллера машиниста в маневровое положение. Предлагаемая система сможет исключить несанкционированное, неконтролируемое машинистом движение подвижного состава. Это также позволит повысить экономию электроэнергии и плавность трогания.

Еще одна задача локомотивной бригады на описанных участках с крутыми спусками и подъемами — предотвратить скатывание электропоезда и достичь плавного начала движения. Для этого, по нашему мнению, в момент трогания в тормозных цилиндрах должно быть давление сжатого воздуха около 80 — 100 кПа.

я заключение выскажем свою точку зрения, В которую могут оспорить: насыщение кабины машиниста множеством приборов безопасности рассеивает внимание машиниста, создает психологическое напряжение. На наш взгляд, это объясняется тем, что системы безопасности и автоведения в недостаточной степени освобождают локомотивную бригаду от функций ведения поезда. В основном они контролируют ее работу. Сказанное особенно актуально для бригад, эксплуатирующих поезда на участках с тяжелым профилем пути и сложными климатическими условиями.

Канд. техн. наук А.А. РЕЗНИЧЕНКО, доцент Ростовского-на-Дону государственного университета путей сообщения,
О.И. УСАНИН, машинист электропоезда Минераловодской Дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin