Приборы безопасности: эксплуатация и техническое обслуживание
Повышению надежности эксплуатации, эффективности ремонта и технического обслуживания устройств безопасности в условиях реформирования локомотивного хозяйства было посвящено совещание в Калининграде. Его участники детально обсудили целый ряд вопросов, касающихся организации работы по эксплуатации и обслуживанию локомотивных устройств безопасности. Вел совещание главный инженер Дирекции по ремонту тягового подвижного состава (ЦТР) — филиала ОАО «РЖД» А.В. ПЕТРУНИН.
Работа устройств безопасности без сбоев и отказов является основой надежного обеспечения безаварийного движения поездов. Массовое оснащение локомотивов дополнительными устройствами безопасности в 90-х годах прошлого столетия позволило качественно сократить число случаев проезда запрещающих сигналов.
Однако складывающаяся ситуация убедительно свидетельствует, что гарантированное обеспечение безопасности движения поездов требует комплексного подхода. Это вопрос не только ответственности машиниста за соблюдение установленных нормативных требований по ведению поезда, но и функционирования технических средств, надежной работы устройств и систем безопасности с реализацией необходимых функций.
Как было заявлено на совещании, работа по оснащению тягового подвижного состава (ТПС) современными устройствами безопасности ведется планомерно. Так, все новые локомотивы выпускаются оборудованными такими устройствами. При выполнении капитального ремонта ТПС на заводах ОАО «Желдорреммаш» их оснащение приборами безопасности осуществляется в рамках инвестиционного проекта и проводится в соответствии с комплексными проектами, о чем уже говорилось в восьмом номере журнала «Локомотив» за 2010 г.
Компанией вложены и продолжают вкладываться значительные финансовые средства в оснащение локомотивного парка современными приборами безопасности. Вместе с тем, при данных темпах остается нерешенной проблема повышения их надежности. Выполнение прибором заложенных функций — необходимое условие его эксплуатации. При этом каждый сбой и отказ — потенциальная опасность, грозящая серьезными последствиями.
Сегодня вопрос взаимодействия эксплуатационных и ремонтных депо по снижению количества сбоев в работе устройств и систем безопасности стоит особенно остро. Хотя современные устройства способны не допустить проезды запрещающих сигналов, однако функции, заложенные в их конструкцию, в полном объеме не реализовыва-ются. Для этого требуется подготовить соответствующую инфраструктуру. В этом плане необходимы комплексные управленческие и организационно-технические решения, которые позволят сократить вероятность проездов запрещающих сигналов и в целом позитивно повлиять на уровень безопасности движения.
Есть и другой аспект проблемы, которую можно решить на местах, но для этого требуется активная позиция руководителей и командно-инструкторского состава эксплуатационных депо. Анализ проезда маршрутного светофора НМЗ с запрещающим показанием на станции Лихая Северо-Кавказской дороги, допущенный 28.07.2010 г., показал, что не все условия обеспечения безопасности были соблюдены. Так, не выполнено требование п. 6.3.1 ПТЭ в части кодирования всех приемоотправочных путей по маршруту следования пассажирского поезда. ДСП был нарушен регламент переговоров при поездной и маневровой работе. Локомотивная бригада отвлеклась от наблюдения за показаниями сигналов...
Участники совещания особо подчеркнули, что исключение проездов запрещающих сигналов не может быть достигнуто при существующем положении дел, когда только наращиваются функции бортовой аппаратуры локомотива, являющейся одной из составной системы железнодорожной автоматики и телемеханики. К сожалению, каких-либо конкретных модернизаций самой системы при передаче информации о состоянии всех объектов (стрелок, изолированных участков, маршрутов) не происходит, хотя для этого имеются ранее предложенные технические решения.
Например, передача сигналов по радиоканалу о состоянии светофоров в маршруте следования, а также на бортовые локомотивные устройства безопасности разрешения (запрета) на проезд светофора с запрещающим показанием от устройств напольной инфраструктуры. Это обусловлено тем, что в нормативно-технической базе нет обязательных требований к таким функциям, что позволяет руководителям всех уровней, ответственных за содержание и перспективное развитие инфраструктуры, дистанцироваться от решения острой проблемы.
В разработанном специалистами ОАО «НИИАС» пакете программного обеспечения заложена функция, не позволяющая проезд светофора с запрещающим показанием без санкции дежурной по станции. Однако для этого необходимо обеспечить все рабочие места ДСП аппаратурой с соответствующим программным обеспечением.
Сегодня системой КЛУБ-У оборудовано менее 25 % локомотивного парка, поэтому риск проездов запрещающих сигналов остается высоким. Его снижение возможно только при совершенствовании комплекса организационных и технических мероприятий.
Как следует из проведенного анализа допущенных проездов запрещающих сигналов, основными направлениями, по которым необходимо вести работу для устранения причин, являются оснащенность бортовыми устройствами безопасности, инфраструктурная составляющая и влияние так называемого человеческого фактора.
После случая столкновения вспомогательного локомотива с пассажирским поездом № 32 на перегоне Селезни — Тамбов I Юго-Восточной дороги руководством Компании принято решение об оборудовании всего парка пассажирских локомотивов устройством КЛУБ-У. Сроки реализации в рамках инвестиционной программы достаточно жесткие — 2010 — 2011 гг. Так, в минувшем году осуществлена поставка 162 комплектов на 150 млн. руб. С обновлением парка можно смело говорить о том, что к концу 2011 г. будет обеспечена 100-процентная оснащенность пассажирских локомотивов устройствами КЛУБ-У.
В процессе реформирования ОАО «РЖД» возникла необходимость в разработке нового документа, регламентирующего порядок учета сбоев. В нем специалисты постарались максимально учесть все изменения во взаимодействиях между смежными хозяйствами. Прежде всего, речь идет о порядке учета и служебного расследования сбоев в работе устройств автоматической сигнализации, систем автоматического управления торможением поезда. Например, в документе подробно расписан порядок передачи машинистом первичной информации о сбое кодов в работе АЛС и САУТ. В бланке имеются конкретные данные:
- дата и время;
- ФИО машиниста;
- номер поезда;
- серия, номер и депо приписки локомотива;
- точное место начала сбоя (станция, перегон, км, пк, путь, наименование светофора), где произошла смена огней локомотивного светофора (БИЛ), не соответствующая показаниям путевого светофора, а также показание путевого светофора, к которому приближался поезд;
- точное место окончания сбоя, где показание огней БИЛ соответствует показанию путевого светофора;
- скорость;
- характер переключения огней БИЛ.
Реальное положение дел сегодня убедительно свидетельствует о том, что некоторые руководители локомотивных хозяйств дорог самоустранились от организации эксплуатации и обслуживания устройств безопасности. Подготовленные дорожными дирекциями мероприятия в большинстве своем являются формальными и не позволяют достигнуть заданного параметра надежности. Если на местах и дальше продолжат политику пассивного наблюдения за эксплуатацией и обслуживанием приборов безопасности, локомотивный комплекс так и останется в зоне критики. Для руководителей всех уровней это чревато серьезными последствиями.
Одной из основных задач сегодня является создание и организация работы дорожных центров по ремонту устройств безопасности. Однако в уже действующих центрах имеются серьезные недостатки. В частности, нет четкой структуры, отвечающей современным требованиям, их достаточной оснащенности технологическим оборудованием, запасными частями, нормативными документами, квалифицированными кадрами. Необходимо также активизировать взаимодействие дорожных центров с разработчиками устройств безопасности.
Итогом совещания стали комплексные управленческие и организационно-технические решения, которые позволят сократить вероятность проездов запрещающих сигналов и в целом позитивно повлиять на повышение уровня безопасности движения поездов. В докладах многие осветили проблемные вопросы, выразили свои мнения и дали соответствующие предложения для достижения положительных результатов в решении поставленных задач. Наиболее интересные материалы будут опубликованы в ближайших номерах журнала «Локомотив».
Ниже представляем вниманию читателей принятые на совещании решения по ремонту и обслуживанию устройств безопасности:
- разместить на сайте ПКБ ЦТ проект организационной структуры деятельности дорожных центров по ремонту устройств безопасности, а также регламент взаимодействия со смежными организациями и разработчиками;
- для организации эксплуатации локомотивов серии ТЭМ7 на Дальневосточной дороге создать базу данных нормативно-справочной информации участков Волочаевка — Комсомольск — Высокогорная — Токи, Партизанск — Находка.
Заместителям начальников дорог по локомотивному и вагонному хозяйствам, начальникам дирекций тяги и ремонта ТПС предложено:
- рассмотреть проект организационной структуры дорожных центров, представить замечания и предложения;
- обеспечить реализацию мер по повышению надежности работы и снижению количества отказов систем безопасности;
- установить постоянный контроль за их выполнением с предоставлением ежемесячных отчетов в Дирекцию по ремонту ТПС и ЦТ;
- установить личный контроль за соблюдением установленного порядка направления электровозов на КР в заводской ремонт для оборудования современными приборами безопасности и автоведения по комплексным проектам, разработанным ПКБ ЦТ.
Дирекции тяги необходимо:
- совместно с Департаментом автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» рассмотреть вопрос и сформировать проект программы оснащения полигонов дорог напольными устройствами САУТ-ЦМ;
- организовать изучение опыта депо Тайга Западно-Сибирской дороги по применению психофизиологического тренажера и методик оценки состояния локомотивных бригад. Рассмотреть данный вопрос на заседании секции «Локомотивное хозяйство» Научно-технического совета ОАО «РЖД».
ЦТ и Дирекции по ремонту ТПС, а также ПКБ ЦТ предложено:
- совместно с Департаментом безопасности движения ОАО «РЖД» сформировать проект программы замены устройств безопасности с истекшим сроком службы;
- отдельно рассмотреть вопрос о целесообразности и возможности общесетевого внедрения системы КИО-САУТ;
- рассмотреть вопрос о предоставлении дорожным центрам возможности самостоятельного создания электронных карт для системы КПД-ЗП;
- организовать совещание с участием ДООО «ИРЗ Локомотив», ОАО «НИИАС», где детально обсудить конструктивные и схемные изменения, вносимые в систему КЛУБ-У;
- продолжить практику обучения на технических семинарах по ремонту и обслуживанию систем безопасности с выездом специалистов заводов-изготовителей;
- для упорядочивания системы эксплуатации АРМ расшифровки КПД, КЛУБ-У, РПДА провести совещание с руководством ГВЦ и принять указанные АРМы на полное сервисное обслуживание специалистами ГВЦ (ИВЦ);
- чтобы обеспечить поэтапную замену блоков, исключение их эксплуатации с просроченным сроком службы, разработчикам устройств безопасности необходимо предусмотреть на 2011 — 2012 гг. мероприятия по частичной замене элементной базы, позволяющей продлить срок полезного использования блоков, и представить их в ПКБ ЦТ;
- всем разработчикам устройств безопасности представить в ОАО «НИИАС» и ПКБ ЦТ предложения по единому носителю информации для существующих систем и их расшифровке. ОАО «НИИАС» совместно с ДООО «ИРЗ Локомотив» разработать технические решения по сокращению времени перепрограммирования блока БЭЛ и считывания информации с электронных носителей системы КЛУБ-У.
ЦТ и Дирекции по ремонту ТПС:
- установить порядок передачи технической информации от разработчиков и изготовителей устройств безопасности для предприятий дорожного и линейного уровней;
- при формировании инвестиционных программ предусмотреть средства для централизованного приобретения стендового оборудования и устройств считывания электронных носителей систем безопасности;
- разработчикам устройств безопасности подготовить и направить в ПКБ ЦТ сводный перечень всех конструктивных изменений, а также рекомендации по их обслуживанию;
- начальникам дорожных дирекций тяги и по ремонту ТПС представить в ПКБ ЦТ замечания по функциональным возможностям системы АСУ НБД и предложения по ее совершенствованию.
На совещании в Калининграде состоялся деловой и откровенный разговор. Его участники приняли серьезную программу, которую предстоит реализовать не только на высоких уровнях управления локомотивным комплексом, но и на местах. От конечного результата совместной работы будет зависеть очень многое, а в первую очередь — обеспечение безопасности движения поездов.
И.Ю. РУДЫШИН,
начальник отдела Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД»
