СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть - Вольтметр поможет найти места подбоев полозов

Вольтметр поможет найти места подбоев полозов

Многие локомотивные бригады, обслуживающие электроподвижной состав (ЭПС), сталкивались с таким повреждением токоприемников, как подбои полозов. В основном, они характеризуются сколами или изломом угольных токосъемных пластин, что чревато непредсказуемыми последствиями. Поэтому важно быстро отыскать место, где провис контактный провод. В случае сколов представитель дистанции электроснабжения совместно с дежурным по депо должны предварительно определить путь и направление движения ЭПС.

К сожалению, кабины электровозов и электропоездов не оборудуют сигнализаторами, позволяющими оперативно установить участок с повреждением. Однако можно выйти из положения, основываясь на косвенных признаках неисправности. Напомню, что удар по полозу со сколом пластин — это временная потеря контакта полоза с контактной подвеской и немедленное удлинение электрической дуги рабочего тока. Подобное отчетливо фиксируется по резкому снижению показаний вольтметра. Чем сильнее удар, тем больше отклоняется стрелка прибора.

Исходя из этого, представляется целесообразным следующий порядок поиска мест подбоев. После уточнения в депо характера повреждений полоза и зоны контроля контактной сети на линию выезжает работник дистанции, которого надо наделить правом проезда на локомотиве. Находясь в кабине ЭПС, он внимательно следит за стрелкой вольтметра. Заметив удар, специалист-электроснабженец через машиниста или его помощника определяет километр и пикет пути и сообщает об этом по радиосвязи энергодиспетчеру.

Встречались случаи, когда место подбоя на контактной сети проявлялось в холодное время суток и «пряталось» с повышением температуры окружающего воздуха. Так, на одном из перегонов Внуковской дистанции электроснабжения Московской дороги в зону токоприемников попадало коромысло, соединяющее два контактных провода в анкеровке.
В светлое время суток после нагрева проводов из-за повышения температуры окружающего воздуха и увеличившейся интенсивности движения данное место уходило на анкеровку. Поэтому контрольный объезд контактной сети вагоном-лабораторией должен быть обязательно привязан ко времени обнаружения подбоя полоза. На Панковской дистанции электроснабжения описанный поиск имел практическое подтверждение. Таким образом, объезд контактной сети с вольтметром должен стать регулярной проверкой качества токосъема для всех ЭЧК.

Эта мера вынужденная, но достаточно достоверная. Она свидетельствует, что неисправность, определенную визуально, способно зафиксировать специальное устройство, подающее сигнал в кабину. Можно не сомневаться, что после получения сведений от машиниста через короткий промежуток времени неисправность на контактной сети будет устранена. До завершения аварийных работ участок провисания провода поезда могут проходить с опущенными токоприемниками.

Сказанное в полной мере относится к необходимости оснастить кабины электропоездов датчиками неисправности моторных вагонов. Сейчас локомотивная бригада, например, при пробое изоляции в одном из них вынуждена проверять каждый. Из-за этого надолго затягивается устранение аварийной ситуации.

Кроме того, пригородные поезда следует оснастить специальной, а не позаимствованной у контактников, заземляющей штангой. Она должна быть короткой, легкой и удобной — такой, чтобы ее устанавливали на максимальном приближении к контактной подвеске.

В настоящее время на дороги приходит новое поколение электропоездов. Их новизна должна проявляться, прежде всего, в большей «живучести». Тогда электропоезд станет поистине «непотопляемым кораблем».

Инж. В.А. САВЧЕНКО, Московская дорога