Что мешает возродить совещания инженеров локомотивного хозяйства?
В журнале «Локомотив» неоднократно публиковали материалы о совещаниях инженеров тяги, проводившихся с завидной регулярностью в прошлом. Одно из последних состоялось, к сожалению, давно — в апреле 1957 г. и длилось шесть дней. Тогда оно называлось Всесоюзное совещание инженеров тяги. То было время гигантских перемен на железнодорожном транспорте и, особенно, в локомотивном хозяйстве Проходила коренная реконструкция тяги за счет широкого внедрения
электровозов и
тепловозов, обновления материально-технической базы депо.
При чтении сокращенного стенографического отчета об этом форуме инженеров тяги можно найти немало полезного и сейчас, несмотря на отдельные, пусть спорные и даже несколько наивные, а порой и противоречивые, с нашей точки зрения, выступления его участников. Но первое, что приходит в голову, — это большое количество собравшихся в столицу на совещание инженеров тяги и их состав Отчего же теперь не проводят советов? Неужели в МПС вообще забыли о том, что инженер, на какой бы должности он ни работал, может высказать массу полезного, если он действительно инженер?
Вот некоторые данные о количестве и составе участников того памятного совещания На нем присутствовало более 400 (') инженеров, причем около 250 — занятых на практической работе в локомотивном хозяйстве, от недавно закончивших вузы до многоопытных ветеранов.
Например, член-корреспондент Академии наук СССР И.И. Николаев, доктора технических наук Н И. Белоконь В.Б. Медель, А М Бабичков профессоры К.А. Шишкина А Н. Исаакян канд. техн. наук Е.Я. Гаккель Научные и учебные институты были представлены практически всеми учеными-тяговиками, вне зависимости от кафедр, отделений и лабораторий, а дороги и заводы — от главных инженеров и заместителей начальников до руководителей депо, мастеров и рядовых инженеров
Руководство МПС тогда было представлено министром Б П Вещевым и его заместителем В А. Гарныком. От главков присутствовали руководители, начальники управлений и отделов
В докладах и прениях обсуждали вопросы ремонта локомотивов и электрификации дорог. Доклады были конкретными и носили исключительно рабочий характер. Приведу несколько интересных выдержек
Заместитель министра он же председатель Центрального правления научно-технического общества железнодорожного транспорта, B.А. Гарнык « Уже к концу 1960 года 40 — 50 % грузооборота будут выполняться электровозами и тепловозами, а в течение последующих двух пятилеток паровозная тяга заменится более прогрессивными видами .» «К концу текущего пятилетия на 33 дорогах надо будет перевести ча стично или полностью на электровоз ную и тепловозную тягу 50 паровозных депо, в которых необходимо подготовить более 30 тысяч локомотивных бригад и 17 тысяч работников ремонтных цехов». Намеченные планы были значительно перевыполнены.
Читаем дальше в докладе Гарныка: «...Переподготовкой инженерно-технических работников из числа специалистов паровозного хозяйства заняты сейчас 10 институтов 35 техникумов, 54 дорожно-технические школы». «Общие затраты на реконструкцию тяги, включая стоимость электровозов, тепловозов и электросекций, составят за пятилетие 35 млрд. руб.». (Цена тепловоза ТЭЗ в то время была 2,8 млн. руб ) «Опытный тепловоз ТЭ7 доставил пассажирский поезд весом 740 т от Москвы до Ленинграда за 5 ч 55 мин со средней технической скоростью 110 км/ч». В заключение В.А. Гарнык подчеркнул, что «...нельзя ослаблять внимания и к паровозному парку, которым в настоящее время выполняется 80 % перевозочной работы».
Канд. техн. наук, доцент РИИЖТа C.Я. Айзенбуд «В будущем при полном освоении новой техники и, главное, значительном улучшении ремонтного дела более широком внедрении сменного способа обслуживания локомотивов бригадами, не исключается применение известного в мировой практике варианта организации эксплуатации машин, при котором депо останется только содержание (ремонт и экипировка локомотивов), а их эксплуатация в пути следования перейдет полностью к службе, в штатах которой и будут находиться бригады». Имеется в виду современная служба перевозок
«Удлинение плеч, — продолжил оратор, — потребует отделение подъемочного ремонта от эксплуатационной деятельности депо, при этом должны быть созданы специализированные дорожные мастерские для подъемочных ремонтов и ремонтов узлов и агрегатов локомотивов».
Инженер Е.Н. Исиков, главный специалист «Харгипротранса»: «Хочу отметить проявленную проектировщиками инициативу До 1956 г. в МПС существовало мнение, что необходимо переделывать смотровые канавы шириной 1 м до 1,2 — 1,4 м. Совместно с работниками харьковского завода нам удалось доказать необоснованность этой переделки. Таким образом, была получена экономия капиталовложений»
Д-р техн. наук А.П. Михеев из Института комплексных транспортных проблем Академии наук СССР: «В связи с удлинением плеч обслуживания возникает вопрос об обезличенной езде, то есть, как к ней относиться. Она дает эксплуатационный эффект, но, вместе с тем, не гарантирует исправного состояния локомотивов . Нас не пугает слово «обезличка». Дело не в слове а в состоянии локомотива имея в виду серьезный урок, какой мы получили в период 1928 — 1931 гг Тогда был массовый выход из строя паровозов после перехода на «обезличку». В 1928— 1930 гг. при ее введении на сети среднесуточный пробег в первый год тоже возрос, а до чего мы дошли через два года? Анализ должен быть серьезнее, чем мы здесь слышали.
Мы крайне слабо еще занимаемся вопросами перспективного характера. В системе Академии наук создан наш институт. В текущем году закончены исследования по разработке принципов размещения новых видов тяги, обобщению зарубежного опыта по газотурбостроению и применению гидромеханических передач. Сегодня коллектив института работает над проблемами использования газа на локомотивах и применения атомной энергии на железнодорожном транспорте. Затрудняюсь сказать, какой будет результат. Должны быть определены типы и габариты реакторов, разработаны вопросы замедления быстрых нейтронов, систем охлаждения и биологической защиты. Не исключена возможность, что при определенных условиях использование атомного горючего на локомотивах даст не только эксплуатационный, но и экономический эффект...»
Прошедшие съезды оставили большую сокровищницу трудов, которыми мы пользуемся и сегодня. В них можно найти много интересного и поучительного. Поэтому восстановление этой традиции следует, безусловно, приветствовать.
Обращает на себя внимание доклад инженера A.M. Прокуратова, начальника службы локомотивного хозяйства Свердловской дороги. На вопросы: «Чем вызвано введение «обезлички», ранее осужденной? Кто за нее будет нести ответственность?» руководитель ответил: «Обезличенная езда, в виде опыта, разрешена МПС для улучшения использования электровозов и увеличения их среднесуточного пробега. Отвечают за состояние локомотива машинист, комплексная бригада, начальник депо, руководство службы и дороги».
Из доклада д-ра техн. наук, профессора МИИТа М.А. Петрова: «Пользуясь тем, что электрический подвижной состав не имеет ограничений по мощности, некоторые работники эксплуатации (теперь службы перевозок — О.Ф.) пытаются повысить производительность локомотивов исключительно за счет повышения веса поезда... сводят вождение тяжеловесных поездов к уродливым формам. Тяжеловесные поезда формируют не потому, что они необходимы для выполнения заданного плана перевозок грузов, а чтобы блеснуть широким развитием движения тяжеловесников... и тогда, когда в этом нет необходимости. На местах не задумываются о том, к чему это приведет в дальнейшем, как будут себя вести в этих условиях тяговые электродвигатели (ТЭД). Массовый досрочный их выход из строя является результатом недопустимого перегрева обмоток ТЭД. К сожалению, должен отметить, что до настоящего времени у нас нет еще надежных и достаточно точных способов замера температуры частей ТЭД в период движения. Температура может замеряться только после остановки электровоза. А вот чехословацкие локомотивы такие измерительные устройства имеют».
Инж. Д.А. Безгласный, начальник цеха Астраханского тепловозоремонтного завода: «Необходимо безотлагательно решить вопрос об измерении температуры электрических машин из кабины локомотива».
Инж. Б.В. Суслов, главный конструктор Новочеркасского электровозостроительного завода: «Манометром на электровозе является счетчик, который показывает расход электроэнергии. Если машина ведется с недопустимой перегрузкой, то по счетчику это можно установить. Что же даст замер температур? Опытные приборы для замера температуры обмоток были построены нашим заводом, испытаны в депо Перерва и Златоуст. Проверки подтвердили, что система измерений имеет крупные погрешности. Нужно ли регулирование воздуха? (охлаждение ТЭД — О.Ф.) Оно производится на заводе, и нет оснований, чтобы количество воздуха, охлаждающего ТЭД, менялось в процессе эксплуатации. Гораздо важнее исключить такой фактор, как пользование низкой скоростью мотор-вентилятора. Машинисты постоянно используют низкую скорость, чтобы избежать лишнего шума, сохранить подшипники и щетки. Тяговые двигатели при этом получают половину нужного воздуха».
И далее: «Для улучшения условий работы электровоза необходимо жесткое определение весовой нормы поезда. На заданных профилях для каждого участка пути необходимы строго определенные режимы вождения поездов. Эти режимы должны быть выявлены и распространены повсеместно».
Инж. Л.П. Томфельд, начальник электродепо Перерва Московско-Курско-Донбасской дороги: «Нужно, чтобы наиболее выгодные режимы ведения поезда закладывались при разработке графиков движения. Для снижения расхода электроэнергии на отопление вагонов электропоездов нужно применять терморегуляторы. И, конечно же, избегать лишних остановок грузовых поездов, увеличивать количество безостановочных пригородных. Необходимо организовать лекции для движенцев и путейцев о том, как они могут влиять на расход электроэнергии электровозами и электросекциями. Депо нужно обеспечить такими счетчиками электроэнергии, которые давали бы правильные показания, не выходили из строя».
А вот короткая выдержка из решения по докладу профессора М.А. Петрова: «Разработать простую и надежную конструкцию прибора, позволяющего при TP в депо контролировать качество воздуха, поступающего для охлаждения каждого из ТЭД».
Не менее любопытный пункт из решения по экономии электроэнергии: «...Сегодня остро стоит задача привлечь внимание к вопросам экономии электроэнергии инженеров тяги и других служб, от которых также в значительной степени зависит обеспечение экономного расхода электроэнергии. Нужно просить МЭТП (Министерство электротехнической промышленности — О.Ф.) повысить класс точности счетчиков».
Доклад о мерах повышения использования силы тяги по сцеплению и выступления занимают в отчете совещания более 60 страниц. Было принято и решение «О мерах по улучшению срока службы бандажей колесных пар локомотивов, созданию постоянно действующей комиссии в составе одного академика, двух профессоров и девяти инженеров, в том числе с дорог сети».
Я привел короткие выдержки из выступлений на одном совещании. Как понял читатель, его участники были кратки и лаконичны, не грешили многословием. После каждого совещания принимались конкретные меры.
Почему бы такие деловые встречи не возродить сегодня? Практическая отдача от них несомненна!
Инж O.K. ФИЛИППОВ, г Москва
21.08.2011, 21:48
Похожие темы
Почта
