Локомотивные бригады ждут перемен

[Admin]

Локомотивные бригады ждут перемен

Локомотивное хозяйства может и должно работать стабильно, если своевременно и грамотно решать многие наболевшие проблемы. К такому выводу пришли участники сетевой школы по безопасности движения поездов, состоявшейся а депо Поворино Юго-Восточной дороги. На ней был глубока и детально обсужден широкий круг задач, стоящих перед ведущей службой отрасли.

За спиной коллектива, отметил В.А. Юсупов, славный трудовой и боевой путь. В 1931 г. специалисты сдали в эксплуатацию первую секцию паровозного депо, а в начале следующего года ввели в строй вторую секцию.

В 1942 г. пиния Поворино — Сталинград была основной коммуникацией, по которой доставлялись воинские части и боевая техника. Широко развернувшееся в послевоенные годы соревнование зв скоростное вождение тяжеловесных поездов не оставило равнодушными и поворинских локомотивщиков Мастерами в этом деле зарекомендовали себя машинисты В.А. Рудеков, Г.А. Мипонов, И.С. Воробьев, Г.В. Климов и другие.

Здесь немало железнодорожных династий. Так, семья Зенкиных имеет общий трудовой стаж около 200 лет. По веку и более отдали транспорту семьи Чернышевых. Шашловых, Ложкиных, Шебордаевых.

Сегодня депо Поворино, руководимое опытным специалистом Г.А. Чантурая, — развивающееся предприятие с мощной базой, позволяющей обеспечивать заданный объем ремонта на уровне современных требований В цехах занимаются реконструкцией и расширением производства, новыми технологическими процессами. Внедряют системы диагностики подшипников качения и зубчатых передач колесно-моторных блоков с применением вибродиагностического комплекса «Вектор-2000». Наладили восстановление изношенных и изготовление новых узлов и деталей, в том числе 37 наименований из капрона, 12 — из металла, 6 — из резины.

Объем перевозок к уровню 1999 г. в текущем году возрос на 9,2 %, производительность труда — на 51,3 %. Среднемесячная зарплата локомотивщиков — 4576 руб. В частности, у машинистов грузового движения — 6943 руб.. пассажирского — 7975 руб.

Повышение заработной платы, сказал докладчик, является одним из стимулов материальной заинтересованности, однако в сегодняшних условиях каждый человек должен быть социально защищен, т. е. обеспечен жильем, бесплатным медицинским обслуживанием, другими льготами.

О состоянии безопасности движения поездов участникам сетевой школе доложил главный специалист ЦТ МПС В.И. Шошин, заявивший, что в 2001 г. локомотивное хозяйство потерпело тяжелейшее поражение. Прежде всего, из-за крушений на Октябрьской, Забайкальской и Куйбышевской дорогах. Их причинами явились проезды запрещающих сигналов. Ущерб составил более 7 млн. руб.

Случаи брака в работе — результат безответственного отношения локомотивных бригад к исполнению саоих должностных обязанностей, низкого уровня профилактики, слабого контроля по скоростемерным лентам.

Кратким словом участников школы приветствовал заместитель начальника Юго-Восточной дороги А.Н. Соловых, пожелавший всем творческой и плодотворной работы.

О депо Поворино, его традициях коротко рассказал начальник Лискинского отделения В.А. Юсупов.

кали грубейшие нарушения при ведении поездов и управлении автотормозами. Однако меры к ним ни машинисты-инструкторы, ни руководители депо не принимали. Особо настораживает, что крушения и проезды запрещающих сигналов допустили машинисты I и II классов квалификации.

Расследования показали, что на многих дорогах упущена повседневная и целенаправленная работа как с локомотивными бригадами, так и с ремонтниками. На крайне низком уровне остаются профессиональная подготовка, обучение и воспитание персонала.

В декабре 2001 г. и январе текущего года на сети дорог устанавливался особый режим работы командного состава, основной целью которого являлось укрепление дисциплины в цехах эксплуатации и ремонта локомотивов, улучшение технического состояния парка и на этой основе повышение уровня безопасности движения поездов. Именно в этот период комиссии ЦТ МПС проверили 12 неблагополучных дорог.

Результаты проверок Дальневосточной, Северной, Октябрьской, Юго-Восточной и Восточно-Сибирской рассматривал заместитель министра путей сообщения В.Н. Пусто-вой, других — руководители на местах. Наметили соответствующие мероприятия со сроками устранения недостатков, виновных привлекли к ответственности. Однако желаемого результата в текущем году не достигли.

Так, 5 марта 2002 г. на Северо-Кавказской дороге локомотивная бригада депо Лихая допустила проезд запрещающего выходного светофора со взрезом двух стрелок. После отцепки электровоза от поезда локомотивная бригада без разрешения дежурного по станции на производство маневров, не убедившись в показаниях выходного светофора, горевшего красным огнем, и локомотивного светофора с красно-желтым огнем, не выполнила регламент «минутная готовность». Затем привела локомотив в движение и со скоростью 20 км/ч проследовала запрещающий выходной сигнал, а потом повысила скорость электровоза до 29 км/ч. Более того, через 38 м произвела переключение на локомотивном светофоре красного огня на белый.

Увидев в непосредственной близости не подготовленную по маршруту следования стрелку № 313, расположенную от выходного светофора на расстоянии 42 м, машинист применил экстренное торможение краном вспомогательного тормоза N 254 с подачей песка. Однако из-за недостаточного расстояния локомотив не был своевременно остановлен, и это привело к взрезу стрелок. Особенно настораживает тот факт, что поезд сопровождали два машиниста-инструктора, которые после его прибытия на ст. Лихая покинули электровоз и не проконтролировали дальнейшие действия локомотивной бригады.

Этот возмутительный случай стал возможен из-за низкого контроля со стороны руководителей и машинистов-инструкторов депо Лихая за работой локомотивных бригад. В течение длительного времени командно-инструкторский состав при проверках и контрольно-инструкторских поездках у машиниста, допустившего проезд запрещающего сигнала светофора, не выявлял нарушения должностных обязанностей и регламента переговоров. В его формуляре отсутствовали замечания по режиму вождения поездов.

В депо Северо-Кавказской дороги так и не устранили многие нарушения. Там до сих пор не изжиты случаи, когде в течение месяца у машиниста меняются более трех помощников. Не уделяется должного внимания такой профилактической мере, как талонная система предупреждения нарушений- Имеют место факты, когде машинисты-инструкторы в течение года изымают всего 1 — 2 талона. Отдельные руководители депо этой дороги нормативы личного участия в обеспечении безопасности движения поездов выполняют не в полном объеме.

Заместитель министра путей сообщения В.Н Пустовой дал неудовлетворительную оценку состоянию безопасности движения в локомотивном хозяйстве Северо-Кавказской дороги. За половину текущего года там допущен рост случаев брака на 15 %. Имели место 3 схода подвижного состава при маневрах. Хозяйство является «лидером» по этому виду брака. Наибольшее количество порч и неисправностей тягового подвижного состава допущено из-за неудовлетворительного качества деповского ремонта и технического обслуживания.

Положение дел с организацией и качеством расшифровки скоростемерных лент в депо Тимашевская, Тихорецкая, Туапсе, Батайск, Каменоломни неудовлетворительное. Вскрыт ряд серьезных упущений со стороны руководителей депо в организации расшифровки скоростемерных лент и комплектования локомотивных бригад.

На этой дороге комиссии МПС выявили недостатки в проведении планово-предупредительных мероприятий. Руководители локомотивного хозяйства, депо, специалисты службы не приняли достаточных мер для повышения надежности парка, обеспечения устойчивой работы цехов эксплуатации. И сегодня там не проявляют настойчивости в устранении имеющихся недостатков.

1 апреля 2002 г. на станции Москва-Пассажирская-Ярославская Московской дороги из-за проезда запрещающего маневрового светофора допущено крушение пассажирского поезда. В результате произошел сход электровоза ЧС7 и маневрового тепловоза ЧМЭЗ. За медицинской помощью в медпункт Ярославского вокзала обратились 42 человека, из них 22 были госпитализированы.

При расследовании этого крушения выявлены многочисленные факты нарушений локомотивными бригадами действующей системы профилактики. Машинисты-инструкторы не вскрывают упущения в работе бригад, замечания при проведении КИП сводят к формальным отпискам. Не контролируется регламент переговоров маневровых машинистов на крупных пассажирских и внеклассных станциях.

В депо Москва III выявлены серьезные недостатки в организации и проведении инструктажа локомотивных бригад, не вскрываются причины нарушений. Ослаблен контроль за машинистами-инструкторами, профилактическая работа с локомотивными бригадами методом отбора предупредительных талонов остается на низком уровне. Так, в течение 2001 г. изъято всего 29 предупредительных талонов, при этом ни одного — начальником депо и его заместителем по эксплуатации. Атмосфера попустительства и бесконтрольности явилась основной причиной крушения пассажирского поезда.

Служба локомотивного хозяйства Московской дороги технические ревизии всех депо проводит на низком уровне. В них не отражается выполнение приказов и указаний МПС, издаваемых по случаям крушений, проездов запрещающих сигналов, не деется оценка руководителям. Также недостаточное внимание уделяется цехам эксплуатации, организации работы локомотивных бригад, режиму труда и отдыха.

а алее докладчик подробно остановился на сходах подвижного состава в грузовых поездах. Так, 1 января 2002 г. на перегоне Ухтице — Руйга Октябрьской дороги локомотивная бригада депо Малошуйка Северной дороги допустила сход 38-го порожнего вагона с головы поезда. Причин — целый букет: образование наваров и ползунов на колесных парах, неисправность автотормозного оборудования, безграмотные действия локомотивной бригады.

Машинист на замечания дежурных по станциям о сильном искрении в составе не реагировал. Имея стоянку на ст. Колежма в течение 15 мин, локомотивная бригада не проверила состояние поезда. Только после команды дежурного по блокпосту 98 км поезд был остановлен. Помощник машиниста при осмотре поезда не смог выявить навары и ползуны, а машинист его информацию не проверил.

При расследовании этого случая было установлено, что в депо Малошуйка расшифровка скоростемерных лент проводится с нарушением установленных сроков. Дежурные по депо за приемку лент в маршрутных листах машинистов не расписываются. Руководители ослабили контроль за машинистами-инструкторами. В результате нарушаются сроки проведения КИП, а их качество низкое.

15 января 2002 г. на ст. Улан-Удэ Восточно-Сибирской дороги произошел сход грузового поезда из-за столкновения с электровозом ВЛ80Р. Последний прибыл резервом на 20-й путь, имеющий уклон 9,8 %о. После остановки и смены кабины управления машинист не создал в тормозных цилиндрах максимальное давление. При разрядке тормозной магистрали до нуля и изъятии ключа блокировочного устройства № 367 он не убедился в наличии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах локомотива. Их наполнение произошло до 1.4 кгс/см2 вместо 4 кгс/см2, так как перед следованием резервом локомотивная бригаде не переключила воздухораспределитель с порожнего на груженый режим

После перехода в другую кабину машинист не привел в действие автотормоза и ручной тормоз электровоза, не разблокировал ключом блокировочное устройство № 367. Его помощник не проконтролировал по манометрам давление воздуха в тормозных цилиндрах локомотива. Только увидев, что электровоз самопроизвольно пришел в движение, он доложил об этом машинисту, находившемуся в высоковольтной камере. Бригада пыталась остановить локомотив тормозными башмаками и ручным тормозом. Однако эти меры оказались запоздалыми

Недавняя проверка Восточно-Сибирской дороги показала, что во многих депо ослаблена профилактика нарушений безопасности движения поездов с использованием предупредительных талонов. Так, в депо Зима шесть машинистов-инструкторов за I квартал 2002 г. не изъяли ни одного талона, а семь машинистов-инструкторов из одиннадцати в феврале не удосужились проверить ни одного локомотива после планового ремонта.

Следует признать, подчеркнул В.И. Шошин, что подобные нарушения имеют место на многих дорогах. Это подтверждают проверки текущего года. Так, факты поверхностного расследования нарушений, выявленных при расшифровке скоростемерных лент и допущенных машинистами в пути следования, вскрыты практически во всех проверенных в марте-апреле 2002 г. локомотивных депо Горьковской дороги. Особенно низок уровень знаний техников-расшифровщиков в депо Муром, Агрыз, Красноуфимск, Киров. По результатам расшифровки лент не контролируются и не анализируются нарушения в работе скоростемеров, приборов безопасности, АЛСН, САУТ, КЛУБ.

За первое полугодие 2002 г. в локомотивном хозяйстве допущено 732 случая брака в работе, что на 19 % меньше аналогичного периоде 2001 г. К сожалению, не добились положительных результатов на Московской и Северо-Кавказской дорогах.

В текущем году зафиксировано 87 порч локомотивов с пассажирскими поездами. Худшее положение по этому виду брака на Октябрьской, Московской, Юго-Восточной и Южно-Уральской дорогах

Докладчик обратил внимание заместителей начальников служб локомотивного хозяйства на исполнительскую дисциплину, в частности, на своевременное предоставление отчетов в ЦТ МПС. Затягивают с ними Западно-Сибирская, Сахалинская, Дальневосточная, Московская, Юго-Восточная и Забайкальская дороги. Нередко отчеты поступают только после нескольких напоминаний.

Практически при каждой проверке выявляются работники с низким уровнем знаний. К сожалению, среди них — машинисты-инструкторы, бригадиры и мастера ремонтных цехов. Отставляются от эксплуатации локомотивы из-за неудовлетворительного технического состояния, закрываются отдельные ремонтные цехи. Однако в разрабатываемых по результатам проверок мероприятиях названные вопросы не находят отражения. Необходимо принять это к сведению и в дальнейшем учитывать.

В разработанном Положении о машинисте-инструкторе предусматривается перевод этих работников в категорию должностных лиц, назначаемых начальником отделения дороги (при отсутствии отделений — заместителем начальника дороги). Определен порядок проведения КИП, внезапных и целевых проверок, назначения на самостоятельную работу машинистов для вождения поездов и производства маневров, оформления документации.

Введена новая форма служебного формуляра и принимается статус официального документа для технического формуляра (форма ТУ-58). Установлены оценки «хорошо», «удовлетворительно» и «неудовлетворительно». Значительно расширены права машиниста-инструктора. Начальникам дорог рекомендовано пересмотреть порядок поощрения машинистов-инструкторов в зависимости от результатов работы их колонн.

Для усиления профилактической работы с локомотивными бригадами, снижения уровня аварийности докладчик предложил целый комплекс мероприятий. В частности, установить на местах жесткий контроль за регламентом переговоров локомотивных бригад как при производстве маневров, так и при следовании с поездами. Необходимо повысить качество профилактики. Руководители отделов, служб и дорог обязаны участвовать в ежемесячных совещаниях по безопасности движения поездов.

Требуется перестроить работу техников-расшифровщиков, жестче контролировать выполнение ими своих должностных обязанностей. Запретить направление бригад для приемки

локомотивов под неготовые поезда В ближайшее время необходимо разработать дорожные программы по созданию условий для 8-часовой работы локомотивных бригад.

Затем слово взял первый заместитель председателя ЦК отраслевого профсоюза А.С. Макаренко. Обсуждаемый сегодня вопрос, сказал он, чрезвычайно важен. Коренного перелома в обеспечении безопасности движения поездов не произошло. Из-за крушений и браков отрасли нанесен значительный материальный и моральный ущерб. Травмированы пассажиры и железнодорожники. Поставлены под сомнение четкость и безопасность реботы всего железнодорожного транспорта.

Основные причины сложившегося положения — халатность, снижение исполнительской дисциплины и ответственности некоторых работников. Необходимо наводить порядок, а это возможно при строгом спросе с каждого за выполнение одного из важнейших показателей — графика деижения поездов. Его соблюдение является одним из условий безопасной и безаварийной работы дорог, рационального использования времени, снижения сверхурочных часов работы локомотивных бригад. Решение денной проблемы возможно при совместных усилиях всех служб, в том числе локомотивного хозяйства и хозяйства перевозок.

В марте 2002 г. состоялись заседания секции работников локомотивного хозяйства и президиума ЦК профсоюза, где были обсуждены вопросы рационального использования времени, соблюдения трудового законодательства, безопасности труде локомотивных бригад при работе по интенсивным технологиям. Однако принятые МПС меры оказались недостаточно эффективными, существенного улучшения в использовании рабочего времени бригад на большинстве дорог не достигнуто. Некоторое снижение сверхурочных часов носит временный характер. Поэтому требуется серьезное решение этой проблемы.

По мнению большинства машинистов. 80 % переработок происходит по вине хозяйства перевозок. В частности, крайне слабо организован перевозочный процесс, нет четкого рационального графика движения поездов. Отрицательно сказываются бесконтрольность за работой локомотивных бригад со стороны диспетчерского аппарата, сокращение на ряде дорог локомотивных диспетчеров, снижение их квалификации.

На машинистов и помощников большое психологическое воздействие оказывает не только сам процесс ведения поезда, но и ожидание отправления, остановки на промежуточных станциях, стоянки в результате передержки технологических окон. Все вместе взятое приводит к повышенной утомляемости бригад, особенно при обслуживании локомотивов на удлиненных плечах.

Из-за непринятия руководством ЦТ и Департамента управления перевозками (ЦД) МПС решительных мер по недопущению сверхурочных ситуация с режимом рабочего времени и времени отдыха локомотивных бригад ухудшается из года в год. Это особенно касается Северной, Северо-Кевказской, Юго-Восточной, Куйбышевской, Калининградской, Приволжской, Южно-Уральской дорог.

До сих пор отмечаются высокие непроизводительные потери рабочего времени. Наибольший их рост — на Северной, Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Дальневосточной, Куйбышевской, Октябрьской дорогах.

Решение сложных задач при интенсификации труда и повышении производительности, подчеркнул А.С. Макаренко, росте протяженности участков обслуживания, переходе на работу в одно лицо возможно при наличии серьезных продуманных планов, их практической реализации. Необходимы обновление и модернизация парка, повышение его технического состояния, реабилитационные центры для локомотивных бригад.

Однако некоторые руководители на местах проявляют инертность. Неукомплектованность локомотивных бригад, наряду с нерациональным использованием их времени.

нерасторопность работников смежных служб приводят к повышению напряженности труде машинистов и помощников, накоплению у них усталости, росту профессиональных заболеваний и, как следствие, к списанию с поездной работы. По этим причинам, а также из-за недостаточного уровня заработной платы многие машинисты, их помощники уходят с транспорта.

Сегодня среди руководителей ЦК профсоюза, ЦТ, ЦД, Департамента здравоохранения МПС достигнуто понимание необходимости принять решительные меры по рациональному использованию рабочего времени машинистов, сокращению потерь от простоев, переотдыхов в пунктах оборота, часов следования пассажирами. Вместе с тем, на многих дорогах пытаются скрыть часы сверхурочной работы, исказить истинное положение дел, что является грубым нарушением трудового законодательства.

Необходимо разработать систему действенного контроля за рациональным использованием времени локомотивных бригад, потребовать от руководителей дорог ужесточить спрос за выполнение графика движения поездов. Работа свыше 12 ч вызывает справедливые жалобы. Поэтому необходимо скорректировать нормативно-правовые документы по установлению режимов рабочего времени и времени отдыха локомотивных бригад в условиях интенсивных технологий. Для отдыха бригад строятся специальные дома отдыха, оснащенные всем необходимым - отремонтированные комнаты с красивыми межкомнатными дверями https://dveri-nw.ru/mezhkomnatnie-dveri/belie/, диванами, комнатами приема пищи.

Зачастую перевод бригад на обслуживание удлиненных плеч осуществляется без модернизации кабин машиниста, предварительных расчетов возможной максимальной длины плеч и интенсивности труде. Нет серьезных исследований влияния новых условий труда на здоровье локомотивных бригад.

В самые короткие сроки требуется изменить конструкцию локомотивов, повысить их надежность. а также создать комфортные условия для работы. Нужна удобная и хорошо оснащенная кабина с современными средствами жизнеобеспечения. Но это требует промышленных решений, а значит, длительного времени и немалых средств.

В соответствии с указанием МПС от 19.10.01 г. № 1748 установлены сроки разработки технических требований на унифицированную кабину нового и модернизированного подвижного состава, в том числе электровозов и тепловозов, есть жесткая программа поставок оборудования унифицированных кабин. Коллегией МПС 23 апреля 2002 г. принята программа по модернизации локомотивов на КРП-1 с продлением срока их службы и оборудованием унифицированной кабиной машиниста.

На Воронежском тепловозоремонтном и Ярославском электровозоремонтном заводах выпущены опытные образцы, соответственно, тепловоза 2ТЭ116 и электровоза ЧС2К, оборудованные унифицированной кабиной машиниста. К сожалению, в них отсутствуют средства жизнеобеспечения.

Правда, опытный электровоз ЧС2К оборудован кондиционером и холодильником, однако не создан оптимальный микроклимат. Это означает, что при модернизации локомотивов продлевают их срок службы, но недостаточное внимание уделяют созданию комфортных условий для локомотивной бригады. Поэтому необходимо принять все меры, иначе высокая напряженность труда машинистов будет иметь тяжелые последствия. Ведь в 2001 г. Департамент здравоохранения МПС зафиксировал 15 случаев внезапной смерти машинистов на локомотивах.

Особое внимание необходимо уделять восстановлению работоспособности людей. Проверками, проведенными ЦК профсоюза, установлено, что на большинстве дорог дома отдыха локомотивных бригад не способствуют восстановлению машинистов, при депо и в пунктах оборота не созданы кабинеты психофизиологической подготовки и разгрузки локомотивных бригад. Единая методология реабилитации здоровья особенно важна при новых интенсивных технологиях, работе в одно лицо, росте скоростей движения.

Только общая заинтересованность, подчеркнул в заключение А.С- Макаренко, активная позиция всех участников перевозочного процесса позволят решить одну из важных задач — обеспечение безопасности движения поездов. А забота о машинистах, в конечном итоге, даст большой экономический эффект не только локомотивным депо, но и всей отрасли.

О новой методике аттестации рабочих мест локомотивных бригад рассказал ведущий научный сотрудник ВНИИЖТа А.Б. Кирпичников. Внедрение интенсивных технологий вождения магистральных поездов как в пассажирском, так и грузовом движениях с экономической точки зрения себя оправдывает. Однако резко возрастает негативное влияние на здоровье локомотивных бригад.

Для пересмотра отдельных положений, закрепления терминов и понятий, касающихся интенсивных технологий, и, в частности, обслуживания длинных плеч, работы в скоростных поездах, в одно лицо, необходимо иметь законодательную основу. Рабочим местом машиниста должны быть не только кабина, но и участок обслуживания, т.е. плечо. Аттестация же включает в себя только кабину, ее санитарно-гигиенические параметры. При этом никто не бьет тревогу-

Министерство здравоохранения, Министерство труда и социального развития РФ создали методику выявления узких мест в технологических процессах для их дальнейшей ликвидации. Но авторы сделали ее единой для всех существующих производств. Такой подход не учитывает специфики работы локомотивных бригад.

Так, все замеры скорости, движения воздуха, температуры, шума проводят только при закрытых окнах. А что делает машинист, высовываясь из окна? Какова здесь температуре? И недо ли удивляться, что уровень простудных заболеваний в некоторых депо превышает 70 %? А еще срабатывает так называемый барометрический удар по ушным перепонкам.

При обслуживании удлиненных плеч воздействие этих факторов возрастает. Кроме того, если бригада работает строго по регламенту, то количество переговоров превышает все мыслимые границы.

Еще один момент. Например, если машинист работает 6 — 8 ч, то минимальный 4-часовой отдых с натяжкой можно считать достаточным. А если в поездке 10 —11 ч, то уже потребуется 6-часовой отдых. Исследования же свидетельствуют, что во многих случаях машинисты полноценного отдыха не получают. Известный приказ о работе по интенсивным технологиям необходимо дополнить, т.е. доработать методику аттестации рабочих мест локомотивных бригад.

И а Южно-Уральской дороге традиционно сложилось и успешно развивается взаимодействие психологов и ревизорского аппарата. Об этом рассказала начальник психофизиологического центра дороги М.Ю. Гаврилюк. В депо к профилактическим аспектам безопасности подходят многопланово. Психологи занимаются не только профессиональным отбором, но и подбором персонала. То есть не просто отбирают какого-либо кандидата под конкретное место, а из некоторого количества кандидатов проводят подбор на различные места, предложенные администрацией

Кроме того, психологи изучают мотивы, лежащие в основе поведения локомотивной бригады, и предлагают готовить кадры с их учетом. Например, при направлении на учебу в дортехшколу машинистов обязательно учитывают желание самого человека повысить квалификацию. Переход на интенсивные технологии также сопровождается изучением заинтересованности работника в усложнении деятельности. Чаще всего такое желание возникает у людей, которые чувствуют себя настоящими профессионалами и способны трезво оценить сложность и ответственность предстоящей работы.

На сети дорог сформировался такой стереотипный подход: при любом браке, связанном с нарушением бдительности локомотивной бригады, оценивается только группа профессионального отбора. Далее возникает вопрос: группа 1, а нарушение допущено, почему? Ответ ищут в плохой работе психологов, в недостатке созданных методик профотбора, в несовершенстве технического оборудования (АРМ психологов). Даже совместимость локомотивных бригад оценивается далеко не на каждой дороге и не в полном объеме.

Специалисты депо Челябинск установили, что наиболее доступными для профессионально-успешных машинистов являются понятия «выполнение требований вышестоящих», «продуктивная жизнь», «уважение коллег по работе». Следовательно, эти ценности играют важную роль и выступают желаемыми мотивами деятельности. Машинисты с выраженным и невыраженным внутренним конфликтом по степени склонности к риску не отличаются между собой. Однако это объясняется тем, что испытуемые сознательно искажали свои ответы из-за боязни административных наказаний. Примером может послужить тот факт, что на вопросы. касающиеся профессиональной деятельности (например, превысили бы вы установленную скорость, чтобы быстрее оказать необходимую помощь больному человеку'?), большинство испытуемых отвечали «нет».

На основе анализа челябинцы разработали общую характеристику коллектива цеха эксплуатации и индивидуальные членов локомотивных бригад, руководителей. Очень жаль, что на уровне головной организации, каковой является Центральнвя клиническая больница № 1, опыт не изучается и не внедряется другими дорогами. Такой подход отрицательно сказывается на безопасности движения поездов. Любая программа и методика могут быть замечательными при завершении разработок, но при освоении их на практике очень многое зависит от того, насколько правильно организовано внедрение новшества.

Обидно, что психологи и руководители локомотивного хозяйства прилагают много усилий, а дело на сети дорог на лад не идет всего лишь из-за одного слабого звена, которое старается развить реабилитацию, ставя при этом в ущербное положение решенные вопросы профессионального отбора и психологического обеспечения. Нельзя губить то, что с таким трудом налаживалось благодаря усилиям ЦРБ и ЦТ МПС, ревизорского аппарата дорог и специалистов-психологов.

Если перечисленные проблемы подбора не будут решены на всех дорогах, то мы получим такое количество больных, что нам не хватит никаких вновь построенных реабилитационных центров. Ведь вопросы профессионального подбора помогают предотвратить несоответствие между требованиями профессии и имеющимися у человека способностями. Именно это способствует развитию заболеваний и усугубляет положение дел, связанных с безопасностью движения поездов.
Об использовании рабочего времени локомотивных бригад Северной дороги рассказал машинист тепловоза депо Вологда С.А. Еремин. Ситуация там резко обострилась. По сравнению с 2000 г., в прошлом количество случаев нарушений режима работы возросло в несколько раз. Итоги I квартала текущего года свидетельствуют, что положение с использованием локомотивных бригад ухудшается. За 4 месяца машинисты наработали более чем по 120 ч сверхурочных, что свидетельствует о грубейшем нарушении трудового законодательства.

Не выполняется и требование статьи 99 Трудового кодекса РФ о получении письменного согласия машинистов на привлечение их к сверхурочной работе. Причин несколько. Нехватка локомотивных бригад, слабая организация их работы, «перележки» в домах отдыха, нарушения пробежных норм. На Северной значительно возросли часы следования бригад пассажирами, случаи стоянок локомотивов у запрещающих сигналов- 5030 раз локомотивным бригадам продлевали сроки работы. Руководители объясняют это сложной обстановкой, неприемами поездов на станциях. А ведь увеличение непрерывной работы локомотивных бригад свыше установленного срока допускается только при стихийных бедствиях и чрезвычайных ситуациях.

До настоящего времени на дороге не выполняется указание МПС об установлении конкретных доплат локомотивным бригадам при работе на участках обращения протяженностью более 250 км — с грузовыми поездами и более 350 км — с пассажирскими. Не во всех депо проведена аттестация рабочих мест — кабин электровозов и тепловозов.

С.А. Еремин остановился на состоянии здоровья локомотивных бригад депо Вологде. У них отсутствует социальная защита при списании по медицинским показателям, отстранении от поездной работы. Машинисты, помощники, в лучшем случае, устраиваются слесарями III разряда-

Рекомендации мартовского заседания локомотивной секции ЦК отраслевого профсоюза, к сожалению, не дали ожидаемых результатов. Думается, профсоюзным лидерам нужно в более жесткой форме предъявить руководству претензии по соблюдению трудового законодательства. Сегодня требуется реальная забота о режиме труда и отдыха локомотивщика — основной фигуры на железнодорожном транспорте.

С конкретными предложениями по изменению сложившейся ситуации к участникам сетевой школы обратился председатель профессиональной секции ЦК профсоюза работников локомотивного хозяйства В.П. Сапачёв Создавшееся положение с обеспечением безопасности движения поездов следует считать крайне тревожным. Соблюдение графика — обязательным для безаварийной работы. Надо обратиться к членам локомотивных бригад сети сделать все от них зависящее для стабильной и устойчивой работы локомотивного хозяйства.

Необходимо просить отдел технической инспекции Роспрофжела проверить на Северной, Октябрьской, Куйбышевской и других дорогах, допустивших рост сверхурочных часов работы локомотивных бригад, ход выполнения намеченных мероприятий.

Участникам сетевой школы предложено включить в рекомендации следующие положения:

• - руководителям депо совместно с профсоюзными комитетами принять дополнительные меры по укреплению трудовой дисциплины и повышению ответственности работников за соблюдение нормативов безопасности движения поездов;
  
• - восстановить и активизировать работу советов общественных инспекторов по безопасности движения поездов, обратив особое внимание на их участие в проводимых администрацией депо проверках качества ремонта локомотивов, выполнения бригадами своих обязанностей по скоростемерным лентам и на линии;
  
• - рекомендовать ЦТ МПС закончить экспертизу соответствия нормативов накладного времени на приемку и сдачу локомотивов, приведение их в соответствие с требованиями действующих инструкций и принять меры по их безусловному выполнению;
  
• - ускорить внедрение положения о реабилитации здоровья локомотивных бригад;
  
• - просить руководителей дорог, дорожных комитетов профсоюза усилить контроль за выполнением графика движения поездов — непреложного закона для работников транспорта, обеспечить безопасную поездную работу и эффективное использование рабочего времени локомотивных бригад, сократить непроизводительные расходы;
  
• - систематически рассматривать работу руководителей ЦТ и ЦД МПС по снижению сверхурочных часов локомотивных бригад, выполнение установленных норм их оборота и локомотивов;
  
• - принять меры к выполнению на дорогах в полном объеме указания МПС № Е1214у от 3.07.01 г. и распоряжения № 391 р «О введении в действие Положения об организации контроля за режимом труда и отдыха локомотивных бригад»;
  
• просить руководство ЦК профсоюза обратиться с просьбой к министру путей сообщения провести совещание машинистов, на котором обсудить вопросы безопасности движения поездов, организации труда и отдыха, обобщения опыта работы передовых машинистов и решения проблем, стоящих перед локомотивным хозяйством.

В заключение В.П. Сапачёв порекомендовал членам секции проинформировать профсоюзный актив локомотивных депо, районные и дорожные комитеты, профессиональные секции о вопросах, рассмотренных на сетевой школе.

На этом сетевая школа закончила свою работу. Выступавших было, естественно, гораздо больше. Редакция готовит ряд статей по материалам этих заседаний.

В.А. Кругов, спец. корр. журнала Фото Ю.и. ЧИКИНА

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin