[02-2024] Оценка рисков нарушения численности персонала в путевом хозяйстве

[Admin]

Оценка рисков нарушения численности персонала в путевом хозяйстве

КОВАЛЕНКО Н.И., Российский университет транспорта (МНИТ), докт. техн, наук,
КОВАЛЕНКО А.Н., АО «Уголь-Транс», менеджер отдела организации перевозок

Аннотация. В аппарате Госжелдорнадзора разрабатывается и апробируется методика факторного анализа рисков в области безопасности движения ОАО «РЖД». На центральном, территориальном, региональном и линейном уровнях сформулированы конкретные требования по этому вопросу, включая маневровую работу. На основании оценки риск-факторов и тяжести последствий установлено, что в Компании к числу наиболее проблемных структурных подразделений относится путевое хозяйство. Анализ транспортных происшествий на путях общего пользования в 2021 г. показал, что одной из основных причин (около 40 %) нарушений безопасности движения является несоблюдение технологий технического обслуживания пути.
Ключевые слова: явочная численность, списочная численность, штатная численность, факторный анализ, риск-фактор, рисковое событие, Госжелдорнадзор, коэффициент учета тяжести последствий.
Госжелдорнадзор в настоящее время разрабатывает типовые требования по формированию факторного анализа рисков в области безопасности движения по пятибалльной системе [1]:

• 5 баллов (критический уровень) — значение выбранного измерителя риск-фактора выше допустимого;
• 4 (высокий) — значение выбранного измерителя риск-фактора близко к пределу допустимого с угрозой перехода на критический уровень в течение 6 мес;
• 3 (значительный) — значение выбранного измерителя риск-фактора высокое, но в пределах допустимого;
• 2 (умеренный) — значение выбранного измерителя риск-фактора не существенно;
• 1 (незначительный) — значение выбранного измерителя риск-фактора мало.

Согласно [1] инициирующим фактором (проявлением риск-фактора) считается такое явление, действие или бездействие, которое неблагоприятно влияет на отказы технических средств, ошибки персонала, воздействие внешней среды и организационные недостатки, установленные в принятых для железнодорожной отрасли классификаторах.
Риск-факторы могут группироваться с учетом возложенных на подразделение функций и задач по видам деятельности или бизнес-процессам. Например, группы риск-факторов могут относиться к функциям и задачам, связанным с развитием и использованием кадрового капитала, организацией производства, материально-техническим обеспечением и оснащенностью подразделения, а также с состоянием обслуживаемых технических средств.
Приоритетная область адресной работы по профилактике рисков определяется исходя из оценки уровня влияния риск-факторов на возникновение рисковых событий [2, 3].
Для путевого хозяйства российских железных дорог факторный анализ имеет целый ряд особенностей [4, 5]. В частности, подлежат учету как линейно протяженные объекты в целом, например, верхнее строение пути, земляное полотно, водоотводные сооружения, полоса отвода и тому подобное, так и объекты, расположенные локально, например, искусственные сооружения, переезды, стрелочные переводы и т. д.
В настоящее время для применения факторного анализа как инструмента по управлению рисками в области безопасности движения [6, 7] на центральном, территориальном, региональном и линейном уровнях ОАО «РЖД» разработаны требования по его формированию в области безопасности движения поездов и маневровой работы [8].
Результаты оценки уровня влияния риск-факторов формируют в виде таблиц (например, как отражено в табл. 1). Такая работа выполняется для каждого подразделения функциональных филиалов ОАО «РЖД» с ранжированием по убыванию значения уровня влияния факторов риска (далее — УВФР). Для других объектов контроля — аналогично по убыванию значения УВФР с их группировкой по признакам территориального расположения и административной принадлежности.
Результаты факторного анализа и оценки уровня влияния риск-факторов на состояние объектов контроля служат основой риск-ори-ентированного подхода к контрольно-ревизионной деятельности ОАО «РЖД» в области безопасности движения. Факторный анализ разрабатывается на основании Методик оценки рисков в области функциональной безопасности движения на инфраструктуре согласно [1].

Основными задачами управления рисками в путевом хозяйстве являются:
выявление риска и оценка вероятности его возникновения;
выбор методов и инструментов управления выявленным риском, если его уровень относится к категориям «недопустимый», «нежелательный»;
описание сценариев реализации риска;
выявление основных факторов риска;
разработка порядка мониторинга и пересмотра риска.
Пересмотр риска Управлением пути и сооружений ЦДИ осуществляется два раза в год, на уровне региональных дирекций — ежеквартально.
Методика оценки рисков разработана в соответствии со Стратегией обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса в холдинге «РЖД» и содержит правила и процедуры, позволяющие определять приоритетные направления реализации корректирующих мероприятий в области безопасности движения поездов.
Факторный анализ применяется в соответствии с [9]. В соответствии с данным документом контроль рисков по параметрам и условиям возникновения идентифицированного рискового события, как правило, осуществляется на основании экспертной оценки по пятибалльной системе.

Оценка уровня влияния заданного риск-фактора (УВФР) на возникновение в прогнозном периоде идентифицированного рискового события рассчитывается по формуле
УВФР = ДВФ-СПФ,
где ДВФ — доля воздействия риск-фактора на возникновение идентифицированного рискового события;
СПФ — степень проявления риск-фактора для рассматриваемого объекта в отчетном периоде.
Для объектов, структур и отраслей производственной деятельности ОАО «РЖД» принятый диапазон УВФР составляет от 0 до 25 единиц.
Сейчас главным нормативным документом для установления параметров рассматриваемых факторов влияния основных и дополнительных критериев на возникновение рисков нарушения безопасности движения при эксплуатации пути служат [10].
Показатель влияния «человеческого фактора» на обеспечение безопасности движения представляет собой суммарное отношение количества случаев отказов пути, зафиксированных в Комплексной автоматизированной системе учета, контроля устране
ния отказов в работе технических средств и анализа их надежности (далее — система КАСАНТ) в соответствии с [8], к числу работников дистанции пути.
Показатель влияния «человеческого фактора» (УВФч) на обеспечение безопасности движения для дистанции пути рассчитывается по формуле
ах 0,6x1000 (с х 0,3 + b х 0,1) х 1000
УВФч = + —- ,
d е

• где а — количество случаев отказов конструкции пути, вызвавших задержки поездов более одного часа либо приведших к транспортным происшествиям (отказ 1-й категории);
• с — количество случаев возникновения неисправностей, вызвавших задержки более 6 мин для пассажирского поезда или 15 мин для грузового, но не более одного часа (отказ 2-й категории);
• b — количество случаев нарушения нормального функционирования технических средств, не имеющих последствий, относящихся к отказам 1-й и 2-й категорий;
• d — количество работников аппарата управления дистанции пути;
• е — общее количество работников дистанции пути;
• 0,6 — коэффициент, учитывающий тяжесть последствий случаев отказа;
• 0,3 — коэффициент, учитывающий тяжесть последствий возникновения неисправности;
• 0,1 — коэффициент, учитывающий тяжесть последствий нарушения нормального функционирования технических средств.
• Нормы затрат труда работников, занятых на текущем содержании пути, измеряемые величиной человек в год на один километр развернутой длины пути или на один стрелочный перевод (далее нормы), определяются в зависимости от конструкции пути, грузонапряженности линий, пропущенного тоннажа, эксплуатационных условий, используемых путевых машин, опираясь на фактические данные предыдущего года по состоянию на первое января будущего года.

В соответствии с «Нормативами численности работников, занятых на текущем содержании железнодорожного пути», утвержденными Распоряжением ОАО «РЖД» от 26.12.2016 № 2667р, допускается расчетный контингент монтеров пути уменьшать не более чем на 25 %. Это объясняется повышением производительности труда и созданием фонда материального стимулирования. Поэтому при определении плановой численности монтеров пути расчетную численность следует умножать на коэффициент 0,75. Полученный результат затем округляется до целого числа.
При планировании численности обслуживающего персонала для предприятий железнодорожного транспорта в целом и для путевого хозяйства в частности, в основном опираются на три параметра: явочную численность, списочную и штатную.
Явочная численность — это число людей, находящихся в данный момент на рабочем месте.

Списочная численность охватывает всех работников, в том числе наемных, работавших по трудовому договору (контракту) и выполнявших постоянную, временную или сезонную работу один день и более, как фактически работающих, так и отсутствующих на работе по каким-либо причинам.
Штатная численность включает сотрудников, которые есть в штатном расписании. Это те люди, которых достаточно для нормального функционирования компании. В штатную численность не входят временные сотрудники, те, кто трудится по договору гражданско-правового характера (ГПХ) и собственники предприятия.
Расчет показателя количества нарушений норм технического обслуживания пути (Пч), вызванных несоблюдением численности обслуживающего персонала, для дистанции пути на предварительной стадии может выполняться по формуле
п (м х 0,3 + ф х 0,2) х 1000
11ч = - +
(ух 0,25 + шх0,15 + жх0,1) х 1 000 + ________,
где м — количество транспортных происшествий на дистанции пути, вызванных отступлением от технологии текущего содержания пути, шт.;
ф — количество транспортных происшествий на дистанции пути, вызванных нарушением технологии производства ремонтов пути, шт.;
у — количество случаев нарушения явочной численности обслуживающего персонала дистанции пути, выявленных Госжелдорнадзором при контрольных (надзорных) мероприятиях, шт.;
ттт — количество случаев нарушения списочной численности обслуживающего персонала дистанции пути, выявленных Госжелдорнадзором при контрольных (надзорных) мероприятиях, шт.;
ж — количество случаев нарушения штатной численности обслуживающего персонала дистанции пути, выявленных Госжелдорнадзором при контрольных (надзорных) мероприятиях, шт.;
Р — количество работников аппарата управления дистанции пути, выявленных Госжелдорнадзором при контрольных (надзорных) мероприятиях, шт.;
N — общее количество работников дистанции пути, выявленных Госжелдорнадзором при контрольных (надзорных) мероприятиях, шт.
0,3 — коэффициент, учитывающий тяжесть последствий при возникновении отказа конструкции пути из-за несоблюдения численности обслуживающего персонала;
0,2 — коэффициент, учитывающий тяжесть последствий при возникновении неисправностей в конструкции пути, угрожающих безопасности движения поездов, допущенных по причине нарушения численности обслуживающего персонала;
0,25 — коэффициент, учитывающий тяжесть последствий нарушения (уменьшения) потребной явочной численности обслуживающего персонала дистанции пути;
0,15 — коэффициент, учитывающий тяжесть последствий нарушения (уменьшения) потребной спи
сочной численности обслуживающего персонала дистанции пути;
0,1 — коэффициент, учитывающий тяжесть последствий нарушения (уменьшения) потребного штата дистанции пути в необходимой численности обслуживающего персонала.
(Все коэффициенты носят рекомендательный характер. Их значения получены на основании результатов статистического анализа оценки выполнения работ текущего содержания и ремонтов пути.)
На завершающем этапе анализа факторов, влияющих на безопасность движения, рассчитывают уровень влияния всех риск-факторов на возникновение заданного вида идентифицированного рискового события, его среднеарифметического значения, а также максимальной величины рисковых событий.

Риск-факторы можно группировать с учетом возложенных на подразделение функций и задач по видам деятельности или по состоянию обслуживаемых технических средств.
Для подразделения общий уровень влияния полного набора риск-факторов на возникновение всех видов идентифицированных рисковых событий определяют как среднеарифметическое значение по максимальным величинам уровня риск-фактора, выбранных в каждой группе риск-факторов анализируемого объекта контроля с охватом всех видов идентифицированных рисковых событий.
По итогам деятельности региональных служб в 2021 г. органами Госжелдорнадзора в соответствии с [9] предусмотрены следующие меры реагирования на соответствующие уровни рисков:

• при высоком уровне (оранжевая зона риска возникновения нарушений безопасности движения) — восстановление необходимой, согласно нормам, явочной численности исполнителей для качественного выполнения запланированных работ. Для органов Госжелдорнадзора предусмотрено увеличение внеплановых контрольных (надзорных) мероприятий;
• при среднем уровне (желтая зона) необходимо увеличить количество профилактических мер в отношении контролируемых лиц при составлении плана профилактических мероприятий на следующий год. Например, по итогам 2021 г. органами Госжелдорнадзора в отношении И дорог были проведены профилактические мероприятия (направлены информационные письма, выданы предостережения). Также предполагается восстановление необходимой, согласно нормам, списочной численности исполнителей для качественного выполнения запланированных работ;
• при низком уровне (зеленая зона) предусматривается восстановление нормативной штатной численности исполнителей. В дальнейшем необходимо запланировать в течение ближайших двух—трех лет выполнение промежуточных ремонтов на участках пути. Капитальный ремонт участков пути в течение этого периода не требуется. Для органов Госжелдорнадзора проведение контрольных (надзорных) мероприятий не предусмотрено.

Во всех случаях виды ремонтов, их количество и объемы работ определяются в соответствии с [10].
Задача Госжелдорнадзора — снизить количество дорог, находящихся в зоне высокого (оранжевого) и среднего (желтого) уровней риска возникновения нарушений безопасности движения.

Пример прогнозного расчета степени проявления риск-фактора при несоблюдении численности обслуживающего персонала дистанции пути

Исходные данные:

• количество транспортных происшествий на дистанции пути, вызванных нарушением технологии текущего содержания пути, м = 0 (отсутствуют);
• количество транспортных происшествий, вызванных нарушением технологии производства ремонтов пути, ф = 0 (отсутствуют);
• количество случаев нарушения явочной численности обслуживающего персонала, у = 6;
• количество случаев нарушения списочной численности обслуживающего персонала, ш = 7;
• количество случаев нарушения штатной численности обслуживающего персонала, ж = 6;
• количество работников аппарата управления дистанции пути, Р = 28 чел.;
• общее количество работников дистанции пути, N = 230 чел.

_ (0x0,3 + 0x0,2)х1000
Пч 28 +
(6 х 0,25 + 7 х 0,15 + 6 х 0,1) х 1000 _.. ,
+ 230 " ’
Таким образом, для представленного примера в соответствии с индикаторами, приведенными в табл. 1, степень проявления риск-фактора рассматриваемого полигона (условной дистанции пути) соответствует желтому уровню риска в области безопасности движения. В качестве мер реагирования на данном полигоне необходимо увеличить количество мероприятий в отношении контролируемых лиц при составлении плана профилактических мероприятий на следующий год. В директивных планах и других нормативно-правовых документах дистанции пути необходимо предусмотреть планирование выполнения капитального и других видов ремонтов участков пути через один год [10].
На основании вышеизложенного можно сделать вывод, что в соответствии с [9] факторный анализ оценки реальной динамики уровня риск-факторов целесообразно проводить не чаще одного раза в квартал на основе статистического анализа параметров (или производимых измерений).

С целью ранжирования очередности назначения ремонтов и определения приоритетных участков пути для повышенного контроля, выбирают 20 % от общего числа объектов контроля с наибольшими значениями уровня влияния риск-факторов, т. е. те участки, где наблюдаются высокий (оранжевый) или недопустимый (красный) уровни влияния риск-факторов.
Результаты оценки уровня влияния риск-факторов сводят в таблицу, например, как показано в табл. 2, по каждому подразделению дирекций инфраструктуры ОАО «РЖД» с ранжированием подразделений по убыванию значения уровня влияния риск-факторов.
Для других объектов контроля ранжирование выполняется аналогично по убыванию значения уровня влияния риск-факторов с их группировкой по признакам территориального расположения и административной принадлежности.

Результаты факторного анализа и оценки уровня влияния риск-факторов на состояние объектов контроля являются основой риск-ориентированного подхода при осуществлении контрольно-ревизионной деятельности ОАО «РЖД» в области безопасности движения.

Список источников

1. Система управления охраной труда в ОАО «РЖД». Общие положения.: Распоряжение ОАО «РЖД» от 17.12.2020 № 2796/р «Об утверждении СТО РЖД 15.001-2020».
2. Коваленко Н.И., Гринь Е.Н. Факторный анализ оценки состояния пути // Путь и путевое хозяйство. 2013. № 1. С. 22-23.