[08-1999] Правила и технология текущего содержания пути

[poster334]

Правила и технология текущего содержания пути

Издательство «Транспорт» в 1998 г. выпустило новый документ «Правила и технология выполнения основных работ при текущем содержании пути» (ПТ-52, по заказу МПС России), который на линии ждали вместо аналогичного тридцатилетней давности. Ведь за эти годы произошли большие изменения как в конструкциях пути и стрелочных переводов, так и в порядке их ремонта и содержания. Надо отметить, что в Правилах много внимания уделено механизации текущего содержания пути, даны технологические процессы для плановопредупредительных работ с использованием новых комплексов машин, а к ним графики в зависимости от продолжительности предоставляемых «окон». В Правилах вполне обоснованно введены подразделы: «Работы по текущему содержанию искусственных сооружений» и «Работы по текущему содержанию земляного полотна».

Наряду с этими положительными факторами, к сожалению, имеются и упущения, на которых считаю необходимым остановиться.

В Правилах не соблюдено структурное построение текстового материала при описании технологий работ, нет должной увязки с другими действующими нормативными документами. Так, при описании регулировки зазоров без разрыва рельсовой колеи приборами, препятствующими движению поездов, в начале технологического процесса дан порядок выполнения работ, а в конце сказано об их ограждении. Однако неясно, кто руководит работами и какова форма заявки на выдачу предупреждений. Когда речь идет о разгонке зазоров с разрывом рельсовой колеи, указан порядок ограждения и кто руководит работами, но ни слова нет о необходимости выдачи предупреждения машинисту локомотива.

При одиночной смене рельса в начале технологического процесса говорится о том, что место работ ограждается сигналами остановки, выдается предупреждение машинисту локомотива, а затем о порядке работ. При этом сообщаются дополнительные сведения об ограждении перед началом основных работ в период «окна». Далее говорится, что после окончания основных работ снимаются сигналы остановки, а указания об отмене выданного предупреждения нет.

При описании одиночной замены шпал и переводных брусьев почему-то вообще упущен порядок ограждения места работ, в том числе и при планово-предупредительных работах с использованием машин, а также и не приведен количественный состав бригад.

В разделе 2.5 написано, что место перешивки рельсовой колеи (при расшивке не более трех шпал) ограждается сигнальным знаком «Свисток». Согласно же Инструкции ЦП/485 (табл. 2.3, пункт 48) при таких работах подается заявка на выдачу предупреждения по форме Ф-7, а руководить ими может монтер пути 5-го разряда, а в случаях перешивки пути с одновременной расшивкой более трех смежных концов шпал — бригадир пути. В Правилах по этому поводу ничего не сказано. В разделе о замене отдельных металлических частей стрелочного перевода описан порядок выполнения работ, а то, что это действо необходимо согласовывать с дежурным по станции и сделать запись в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети нет даже намека. Не отражен в Правилах и порядок ограждения места работ, однако, когда речь идет о замене рамного рельса с остряком в конце текста указано: «Убедившись в правильности выполнения всех работ по замене рамного рельса с остряком, бригадир пути снимает сигналы ограждения и открывает движение поездов», хотя, судя по предыдущему тексту, их никто не устанавливал. Та же картина и при замене крестовины. Кстати, в Инструкции ЦП/485 (в табл. 2.3 п.14) указано, что такими работами на централизованных стрелочных переводах должен руководить не бригадир пути, а дорожный мастер и только на нецентрализованных это можно поручить бригадиру пути. Не ясно из рис. 5.4, почему рельсы и скрепления очищают машиной РОМ после уборки засорителей СМ-2.

Из правил следует, что выбор технологии замены крестовины стрелочного перевода зависит от их конструкции, ее места нахождения, размеров движения, применяемых средств механизации и т.д. Однако в последующих тексте и графике (рис. 2.53) эти особенности не нашли отражения. Так, в графике смены крестовины типа Р65 марки 1/11 с массой около 6 т предусмотрена ее сдвижка и надвижка вручную, а в перечень механизмов и инструмента заложены дрезины ДГК* (МПТ). В Инструкции ЦМ/4771 (п.2.11) указано, что грузы массой более 20 кг в технологических процессах необходимо перемещать с помощью подъемно-транспортных устройств или средств механизации. Трудно себе представить позицию составителя Правил, который при наличии кранового оборудования предлагает вручную передвигать тяжеловесные грузы! Аналогичное замечание следует отнести и к перемещению других элементов пути и стрелочных переводов (рельсов, рамных рельсов с остряком, железобетонных шпал и т.д.).

Непонятно также, почему состав путевых работ на участках бесстыкового пути ограничен только требованием ввода рельсовых плетей в расчетный интервал температур с разрядкой температурных напряжений в плетях. Это, конечно, один из основных и важнейших видов работ, но если плети находятся в расчетном интервале температур, то применять технологию, разработанную для звеньевого пути в том виде, как она представлена, нельзя. Ее следует откорректировать с учетом особенностей бесстыкового пути. Ведь не зря в Инструкции ЦП/485 указано, что при рихтовке звеньевого пути на 20—60 мм следует выдавать предупреждение по форме заявки Ф-3 и устанавливать для пропуска поездов скорость 25 км/ч, а руководит работами бригадир пути. При рихтовке бесстыкового пути со сдвижкой от 10 до 60 мм подается заявка на выдачу предупреждения по форме Ф-1, а руководит работами дорожный мастер. Аналогично при рихтовке звеньевого пути на величину до 20 мм предупреждение выдается по форме Ф-7, а бесстыкового пути со сдвижкой до 10 мм — Ф-2. Это уже говорит о том, что технология работ должна быть другая. Причем в правилах нет ясности, каким образом должны быть выполнены требования Инструкции ЦП/2913 (§140 и §141), действие которой не отменено.

К сожалению, в новых Правилах в отличие от прежних не освещены такие виды текущего ремонта колеи как выправка, рихтовка, замена рельсов в уравнительных пролетах бесстыкового пути.

В Правилах недостаточно четко преподнесены разделы, касающиеся безопасности труда при работе с передвижными электроустановками. Так на стр. 19 п.7 говорится о том, что корпус электрошпалоподбоек должен иметь двойную изоляцию или защитно-отключающее устройство (УЗО), в ином случае их следует заземлять в соответствии с правилами пользования ими. На стр. 135 внимание обращено на необходимость проверки подлинности контакта заземляющей жилы кабеля с корпусом кабельной вилки. Такую поверхностную трактовку заземления нельзя считать обоснованной, ибо оно зависит от фактического энергоснабжения, режима нейтрали и других факторов, о которых будет сказано ниже. Согласно ГОСТ 12.2.013—75* «ССБТ. Машины ручные электрические. Общие требования безопасности» все электрические машины подразделяются на три класса. В первые два из них входят машины, которые применяются в путевом хозяйстве (в том числе и электрошпалоподбойки). В ГОСТ оговорено, что в первом классе объединены машины с изоляцией всех деталей, находящихся под напряжением, и штепсельными вилками, имеющими заземляющий контакт. Во втором — те, у которых все детали, находящиеся под напряжением, имеют двойную или усиленную изоляцию. Они не имеют устройств для заземления. Если рассматривать электрошпалоподбойки с этой точки зрения, то большинство из них, ранее выпускаемых, относится к машинам первого класса. Однако рассматривать заземление электрошпалоподбоек в отрыве от энергоснабжения нельзя. В путевом хозяйстве используется различное энергоснабжение, начиная от стационарных линий электропередач до различных передвижных источников типов АБ, АД, ЖЭС и др. При этом важную роль играет режим работы нейтрали, т.е. глухозаземленная она или изолированная, от которого зависит комплекс других защитных мер. Те же, что предложены на стр. 19 и 135 Правил нельзя считать достаточными для спасения людей от поражения электрическим током. Эти же замечания касаются и Правил ЦП/4621 (п.18.4 и п.6.18.5), так как трактовки в Правилах ЦПТ-52 и ЦП/4621 не соответствуют требованиям ГОСТ 12.1.030—81, где в разделе 6 пункт 6.2 написано: «При питании ручных электрических машин первого класса от стационарных сетей с заземленной нейтралью или от подвижных электроустановок с заземленной нейтралью зануление следует выполнять в сочетании с защитным отключением». При питании от стационарной сети или передвижного источника с изолированной нейтралью, имеющих приборы контроля за сопротивлением изоляции, защитное заземление должно применяться в сочетании с металлической связью корпусов электрооборудования или защитным отключением. Если учесть, что в последние годы завод ОАО «Калугатрансмаш» выпускает трехфазные и однофазные электроагрегаты с изолированной нейтралью и устройствами контроля за состоянием изоляции агрегата, распределительной коробки и электроинструмента с помощью омметра, а само подключение нагрузки и защита от коротких замыканий осуществляются автоматически выключателем, то в таких установках по ГОСТ 12.1.030—81 (п. 6.5) защитное заземление допускается не выполнять. Следовательно, какие-либо иные толкования в Правилах должны быть исключены.

Считаю необходимым обратить внимание и на ряд других упущений. Так, в Правилах для всех видов работ не указывается количество ограждающих и ручных сигналов. На стр. 42 и 44 записано, что необходимо применять бинокли, оптические приборы, а в табл. 2.6 они не учтены. На стр. 58 рекомендуется при рельсах типа Р50 устанавливать скорость 15 км/ч, тогда как согласно Инструкции ЦП/480 (табл. 2.3 п.13) она может быть введена только при рельсах легче Р50. Нельзя согласиться и с тем, что в Правилах отсутствуют такие важные разделы как содержание балластной призмы. Во время обильных дождей вода прежде всего попадает на нее и, если отсутствуют хорошие стоки, то ослабляет несущую способность земляного полотна. При плохом водоотводе этот процесс ускоряется особо в тех местах, где в сухую погоду появились отрясенные шпалы.

В Правилах не предусмотрен и такой важный раздел, как ремонт переездов, который необходимо выполнять при замене их проезжей части (настила) и путевых работах в пределах переезда. Очень важно дать технологию приведения этих устройств в порядок.

Считаю, что в Правилах недостаточно уделено внимания совершенствованию и планированию путевых работ, а также контролю за качеством их выполнения. Раздел 7 «Эксплуатация и обслуживание путевых механизмов, приборов и инструмента» не соответствует приведенным технологическим процессам. В них задействованы такие машины, как ВПР, ВПРС, Р-2000, ЭЛБ, ПРБ, ДГКу, МПТ и др., даже приводятся схемы некоторых из них, но ничего не сказано об их обслуживании и эксплуатации. Все в разделе сведено к эксплуатации и обслуживанию передвижных электростанций, электрического и гидравлического инструмента, а материал изложен недостаточно четко. В разделе нет даже ссылок на соблюдение конкретных нормативных документов при их обслуживании и эксплуатации. Всему разделу отведено из 135 страниц только 3, т.е. 2,2 % общего текста. Это, конечно, недопустимо. Видимо, и сам раздел «Эксплуатация, обслуживание путевых механизмов, приборов и инструмента» целесообразно дополнить сведениями о безопасности обслуживания, содержания и ремонта механизмов и инструментов в полевых и стационарных условиях. В нем должны найти отражение основные требования и нормативные документы для всех видов работ, особенности обращения с машинами, механизмами и инструментом, меры безопасности движения поездов (особо на двухпутных и многопутных участках) и меры безопасности труда путейцев.

В Правилах нет ясности относительно правовых норм, предусмотренных КЗОТ и др. Так в графиках рис. 5.4 и 5.5 не предусмотрены положенные обеденные перерывы, не оговорено санитарно-бытовое обслуживание рабочих, обеспечение их средствами защиты согласно таким документам, как ЦУВС/4097, Правил ЦП/4621, ГОСТ 12.4.011—75*.

Всех этих замечаний могло и не быть, если бы за составление Правил отвечали конкретные организации или авторы. Как, например, это сделано в «Инструкции по заземлению устройств энергоснабжения на электрифицированных железных дорогах» ЦЭ/4173 и «Правилах техники безопасности и производственной санитарии при погрузочно-разгрузочных работах на железнодорожном транспорте» ЦМ /4771, в которых названы фамилии рецензентов.

В.И.БОЛОТИН

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin