[03-1996] В помощь изучающим бесстыковой путь

[Admin]

В помощь изучающим бесстыковой путь

Б. Б. ЗВЕРЕВ, канд. техн. наук

В соответствии с новым Положением о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах МПС РФ (приказ № 12 Ц от 16.08.94) замена бесстыкового пути, «отработавшего» первый срок службы, выполняется при обновлении пути (новый вид работ) или при капитальном ремонте (в несколько измененном толковании этого вида работ).

Особенности капитального ремонта и обновления
Прежде всего учитывают класс и категорию линии, на которой должен быть заменен бесстыковой путь. От них зависит, что будет уложено вновь. На линиях 1 и 2 классов проводят лишь обновление пути с применением только новых материалов, причем «тяжелых» типов: рельсы —* объемнозакаленные или из легированных сталей типов Р75 и Р65, железобетонные и деревянные шпалы в количестве 1840 шт/км в прямых участках и кривых радиусом более 1200 м и 2000 шт/км — в более крутых кривых; балласт щебеночный из камня твердых пород с толщиной слоя под деревянными шпалами 35 см, под железобетонными — 40 см.

На линиях 3 класса делают только капитальный ремонт. Здесь используют как новые рельсы, так и старогодные, пропустившие ранее не более 700 млн. т груза, отремонтированные в стационарных условиях (в РСП). Эпюры шпал такие же, как и на линиях 1 и 2 классов, щебень — 25 см под деревянными и 30 см — под железобетонными шпалами.

На путях 4 класса (станционные и подъездные) применяют лишь старогодныё материалы. Эпюры шпал, как на путях 1—3 классов. Щебень и другие балласты — 20 см под деревянными и 25 см под железобетонными шпалами. Пути 4 класса характеризуются малой грузонапряженностью и невысокой скоростью движения поездов. Там по ТУ-91 бесстыковой путь укладывают и содержат со значительными льготами по температурным режимам и он может иметь уменьшенные по сравнению с главными путями запасы прочности и устойчивости. Упрощенной может быть и технология работ.

Что касается старогодного бесстыкового пути, то о нем подробно описано в журнале «Путь и путевое хозяйство» № 1 за 1996 г., поэтому ниже мы расскажем о капитальном ремонте и его особенностях.

Независимо от «возраста» бесстыкового пути, но в полном соответствии с фактическим состоянием всех его элементов, установлены сферы повторного использования рельсошпальной решетки. Их определяют комиссионно обследованием пути на «старом» месте и ознакомлением с обстановкой на новом. Для оценки степени пригодности конструкции к повторной укладке ВНИИЖТ разработал, а Главное управление пути 'МПС утвердило специальную методику (см. журнал «Путь и путевое хозяйство» № 1 за 1996 г.). Диапазон сфер очень широк — от перекладки старых плетей целиком на новое место без ремонта до полной его разборки и сдачи в утиль.

Во всех случаях капитальные работы выполняют с соблюдением особых технологических требований, обусловленных спецификой конструкции (очень длинные рельсы, раздельные скрепления, большой вес путевой решетки и т. д.) и норм, диктуемых постоянным действием в плетях продольных сил, создаваемых изменениями температуры. Эти и многие другие силы добавляются к основной («полезной») нагрузке 6т проходящих поездов.

Помимо обновления и капитального ремонта бесстыкового пути новое Положение предусматривает еще три новых вида капитальных работ: реконструкцию балластной призмы, капитальный ремонт земляного полотна и земляных сооружений, капитальный ремонт искусственных сооружений. Эти работы выполняют в первую очередь там, где в процессе эксплуатации произошли изменения, при которых существенно понизились несущая способность указанных объектов в целом и их составляющих в отдельности, а также возникает угроза нарушения габаритов приближения строений.

Ремонт пути со старогодными материалами

Сроки капитального ремонта устанавливают «формально» по наработке нормативного тоннажа, прошедшего по участку, е необходимыми поправками на состояние верхнего и нижнего строений пути. Нормативный тоннаж — различный для рельсов разных типов и качества. Он зависит от количества пропущенного груза, после которого из-за снижения запасов прочности рельсов средний их выход по дефектам достигает 5 шт/км в год. Такой выход становится небезопасным для движения поездов и делает неэкономичным содержание пути из-за больших объемов восстановительных работ с одиночной заменой дефектных рельсов или мест.

Обычно в соответствии с действовавшим в СССР долгие годы Положением о проведении планово-предупредительных ремонтов пути (ППР), наработка нормативного тоннажа при «сырых» рельсах типа Р65 была равна 500 млн. т брутто, объемнозакаленных — 650 млн. т. За последние десятилетия заводы-изготовители существенно повысили гарантийные сроки службы рельсов, усовершенствовано верхнее строение, внедрялись рельсовые плети, железобетонные шпалы, прочный щебень, развивались средства дефектоскопии рельсов и пр. В связи с этим МПС сочло возможным довести нормативный тоннаж для бесстыкового пути тех типов и конструкций, которые предусмотрены ТУ-91 для главных линий, до 1400 млн. т. груза брутто (приказ МПС №12Ц). Указанные нормы, как отмечалось, * изменяются «по месту», если конструкция, тип, состояние пути, условия эксплуатации этого требуют. Так, при рельсах Р75 по сравнению с Р65 норма увеличивается на 15%, но она уменьшается на 10% при средних осевых нагрузках 190 кН и скорости движения более 60 км/ч. На участках главных путей со слабым щебеночным балластом норма снижается на 25%, при длине плетей менее 500 м уменьшается на 10%, а при длине 501—700 м — на 5%. С учетом всего этого службы пути дорог подготавливают конкретные проекты капитального ремонта бесстыкового пути целиком для участков или отдельных километров, пропустивших нормативный (или уменьшенный по местным условиям) тоннаж. Проект включает:

расчеты прочности и устойчивости пути и устанавливаемые на их основе температурные режимы его укладки и последующей эксплуатации с учетом, как правило, намеченных изменений условий перевозок — грузонапряженности, скорости, типа подвижного состава и др.;
результаты проверки трассы пути и необходимые меры по ее исправлению;

данные обследования состояния земляного полотна и искусственных сооружений, способы их оздоровления;

планы укладки верхнего строения с указанием размещения плетей, уравнительных пролетов, изолирующих стыков, примыканий к стрелочным переводам, крутым кривым (радиусом менее 300 м);

технологические процессы работ по характерным участкам и сооружениям — крупным объектам земляною полотна и искусственным сооружениям, сложным участкам с нетиповым верхним строением и др.;

заявки на материалы верхнего строения пути поставщикам (заводам, карьерам и т. д.);

заявки на выполнение работ предприятиями дороги — рельсосварочными предприятиями, шпалопропиточными и щебеночными заводами, песчаными карьерами, путевыми машинными станциями, геодезическими группами, локомотивными депо и др.;

сметы расходов на весь комплекс капитального ремонта с калькуляциями по отдельным работам;

календарный план работ на весь строительный сезон с разбивкой по кварталам и месяцам.

Всю техническую документацию «увязывают» между смежными службами — пути, организации перевозок, локомотивной, СЦБ и связи, энергетики и др. В частности, изучают возможность получения «окон» в такие месяцы, когда наиболее реальны температуры, близкие к расчетным температурам закрепления плетей. В то же время «окна» должны как можно меньше «нарушать» график движения пассажирских поездов, особенно дальних, проходящих по нескольким дорогам.

Предложения по капитальному ремонту готовят дистанции на основании данных технического паспорта пути и фактического состояния участков. Их согласовывают с отделениями дороги, обобщают, а затем составляют общедорожные заявки службы пути с учетом материальных, людских и других возможностей. Эти заявки в начале каждого года рассматриваются Главным управлением пути МПС и включаются в общесетевой титульный список капитального ремонта пути.

После утверждения в МПС планов и выделения денег еще до наступления строительного сезона, т. е. до марта-апреля по всей сети дорог начинают заготавливать все необходимое. На базы ПМС завозят рельсы, шпалы, скрепления, создают запасы щебня, ускоряют ремонт путеукладочной, балластировочной, щебнеочистительной и другой техники. Рельсосварочные предприятия ремонтируют стационарное и передвижное оборудование, запасают рельсы для сварки их в плети. Этот запас, к сожалению, ограничен из-за неравномерной в течение года поставки рельсов с заводов. В первых кварталах их поступает меньше, чем в конце года, что создает неудобства в организации капитального ремонта бесстыкового пути. В частности, приходится укладывать много инвентарных рельсов и длительно эксплуатировать «временный» звеньевой путь — до замены коротких рельсов плетями. В результате путь, особенно при железобетонных шпалах, усиленно расстраивается (напомним, что по ТУ-91 этот период должен соответствовать проходу по пути не более 1 млн. т груза). А главное то, что много плетей приходится укладывать поздней осенью и даже зимой при нерасчетных температурах закрепления. Их нужно перезакреплять на постоянный режим эксплуатации весной после выхода пути из зимы, когда у путейцев полно и других забот. Искусственное же создание в плетях расчетных напряжений в любую погоду пока у нас освоено слабо.

Несколько облегчит положение новая система ведения путевого хозяйства. Дополнительные возможности для «маневра» даст более широкий «допуск» в главные пути старогодных материалов, которыми распоряжаются сами дороги. Проектно-сметные разработки при подготовке к капи-
тальному ремонту выполняют дорожные проектно-изыскательские институты и группы. В своих действиях они руководствуются нормативами, инструкциями, положениями и указаниями, утвержденными МПС, а также местными дорожными приказами. В частности, должны полностью соблюдаться нормы ТУ-91, а также технологические процессы, приведенные в «Сборнике» 1972 г. (утверждены Главным управлением пути МПС). При необходимости можно использовать результаты разработок ВНИИЖТа, вузов, а также предприятий других ведомств. Так, крупные работы по земляному полотну должны учитывать требования «Строительных норм и правил»; сведения о температурах воздуха (а значит и рельсов) и другие климатические данные следует черпать из «Климатических справочников».

Подготовка к обновлению

Этот вид путевых работ — новый для российских дорог. До 1964 г. существовал подобный вид, называвшийся реконструкцией пути, которая в последние десятилетия не проводилась. Реконструкция предусматривала коренное изменение конструкции пути — смягчение уклонов продольного профиля, уположение кривых (до радиуса минимум 300 м), уширение междупутий, устройство переходных кривых с нелинейным изменением кривизны и возвышения, обязательное усиление верхнего строения минимум на один тип, например укладку рельсов более тяжелого типа. Во время реконструкции обязательно полностью заменяли все верхнее строение, независимо от его состояния, как правило, на направлениях, где намечали электрификацию или повышение скорости пассажирских поездов. В 1951 г. мне пришлось участвовать в подобной работе на линии Москва—’Ленинград перед введением в обращение скоростного венгерского дизель-поезда с максимальной скоростью движения 90 км/ч (остальные перевозки еще осуществлялись паровозами). Тогда рельсы типа 1-а и Р43 заменяли на Р50. Надо отдать должное прекрасной (по тем временам) организации работ, высоким качеству и производительности. В последующие годы реконструкция в СССР подменялась капитальным ремонтом, что было несколько дешевле.

По новому Положению бесстыковой путь обновляют только на линиях 1 и 2 классов, с полной заменой всех материалов верхнего строения новыми, но без обязательного изменения типа пути (как при реконструкции). Верхнее строение должно быть таким: рельсовые плети из новых закаленных рельсов типа Р65 первой группы первого класса; скрепления новые; шпалы новые — если деревянные, то пропитанные, первой группы; эпюра — 1840 шт/км в прямых участках и кривых радиусом 1200 м и более, 2000 шт/км — в более крутых кривых; балласт щебеночный с толщиной слоя под деревянными шпалами 35 см, под железобетонными 40 см.

Обновление земляного полотна и искусственных сооружений как самостоятельный вид ремонтных работ новым Положением не предусмотрено. Проводят лишь капитальный ремонт земляных и искусственных сооружений с доведением их состояния до такого, которое удовлетворяет максимальным допускаемым осевым нагрузкам и скоростям движения, установленным для путей 1 и 2 классов и групп А—Г, т. е. до 120 км/ч при грузонапряженности 50 млн. т • км/км брутто в год и более и до 140 км/ч при грузонапряженности до 50 млн. т • км/км.

Обновление бесстыкового пути — сложная и дорогостоящая работа, и должно планироваться в объемах не менее перегона. Предложения об обновлении готовят дистанции на основе данных технических паспортов пути (типы, сроки службы, состояние по показаниям пугеизмерителей и дефектоскопов, по результатам осмотров и т. д.). Эти предложения дистанций обобщает служба пути, которая согласовывает их с Главным управлением пути МПС. Дорожные проектные организации разрабатывают проекты обновления, основанные, как и при капитальном ремонте, на материалах технических паспортов, полевых обследований и изысканий, а главное — на основе заданий, учитывающих намечаемые коренные изменения в перевозочном процессе (в связи с открытием новых промышленных предприятий, например, угольных, рудных, нефтяных месторождений, или вводом пассажирских поездов с повышенными скоростями для освоения возрастающих пассажиропотоков).

В соответствии с новым Положением нормативная наработка тоннажа для обновления бесстыкового пути, ранее также обновленного, составляет 1,4 млрд, т груза. Как и при капитальном ремонта, эта норма может быть изменена по местным условиям. Земляное полотно, искусственные и другие инженерные сооружения, непосредственно примыкающие к пути, должны быть отремонтированы за один или даже за два года до начала работ.

Материальная, техническая, проектно-изыскательская, организационная, ‘финансовая подготовка к обновлению в основном состоит из таких же этапов, что и при капитальном ремонте, но, как уже говорилось, проводится «по более высокому классу» — без использования старогодных материалов и т. д.

Обновление может быть подготовкой к введению скоростного движения пассажирских поездов (более 140 км/ч). В этом случае учитывают также специальные требования. (Не путать с высокоскоростным движением — 250—380 км/ч, для которого, как правило, требуется сооружение новой линии по индивидуальному проекту).

Оздоровление оснований

Обязательные работы перед обновлением пути — капитальный ремонт земляного полотна и искусственных сооружений, а также реконструкция балластной призмы.

Перечень работ по земляному полотну включает в соответствии с приказом № 12Ц как минимум следующее: ликвидацию балластных углублений и пучинистых мест, оползней, размывов, обвалов и других деформаций выемок и насыпей;

восстановление и ремонт всех водоотводных и дренажных устройств — кюветов, канав, лотков, быстротоков, перепадов, прорезей и т. д.;

восстановление и ремонт всех защитных и укрепительных сооружений (одевающих и улавливающих стен и пр.);

восстановление и ремонт регуляционных сооружений, досыпку и укрепление конусов мостов;

уширение земляного полотна до нормальных размеров, уположение откосов, ликвидацию балластных шлейфов.

Выполнение всех этих работ после укладки бесстыкового пути весьма сложная, дорогостоящая мера, которая к тому же нарушает устойчивость колеи.

В перечень работ капитального ремонта искусственных сооружений входят такие меры:

по мостам замена охранных брусьев и деревянных настилов внутри колеи и на тротуарах, окраска пролетных строений, замена гидроизоляции пролетных строений и самих пролетных строений, безбалластного мостового полотна и элементов опорных частей, частичная перекладка массивных опор;

по трубам — перекладка оголовков, ремонт внутренних поверхностей и др.;

по тоннелям и галереям — ремонт водоотводных и дренажных сооружений, частичная перекладка обделки, нагнетание цементного раствора за обделку и др.;

по подпорным стенам — частичная перекладка каменной, бетонной и другой кладки.

Все эти работы выполняют с определенной периодичностью (от 5 до 100 лет) и заканчивают за 1—2 года до начала капитальных работ по верхнему строению, чтобы не создавать дополнительных помех движению поездов и не нарушать устойчивость бесстыкового пути.
Реконструкцию балластной призмы делают тоже за 1— 2 года до обновления или капитального ремонта (сплошь или выборочно). Потребность в этой работе определяется по следующим показателям состояния призмы:

переподъемка (термин из приказа 12Ц), т. е. достижение призмой из-за многократных подъемок высоты, при которой ширина обочины земляного полотна становится меньше минимальной для главных путей линий 1—3 класса (40 см);

уровень головки рельсов (по той же причине) достиг отметки, нарушающей габариты приближения строений (контактной подвески, искусственных сооружений и др.);

качество балласта из-за загрязнения и засорения стало недостаточно высоким, чтобы обеспечивать нужную несущую способность бесстыкового пути;

несущая способность основной площадки земляного полотна упала до недопустимых пределов — просадки пути (по данным путеизмерителей) доходят до 20 мм при скорости 121—140 км/ч, 21—25 мм при 101—120 км/ч и 26—50 мм при 61—100 км/ч.

Порядок выполнения капитального ремонта

С наступлением строительного сезона, т. е. после выхода пути из зимы, на участке капитального ремонта устанавливают «особый режим». В соответствии с утвержденным графиком работ назначают дни и часы, в которые выделяют «окна». На эти дни изменяют расписание движения пригородных поездов, вводят «двустороннее» движение по соседним путям (если участок двух- трех- или четырехпутный), определяют место и время длительных предупреждений об ограничении скоростей движения на участках, не требующих «окон». При больших сосредоточенных объемах работ на одном перегоне устраивают временную базу-склад некоторых инструментов и оборудования.


За несколько дней до основных работ техники дистанции и ПМС проводят необходимые окончательные съемки и разбивки. На шейки рельсов мелом, на колышки, вешки, опоры контактной сети и другие возможные реперы карандашом или краской выносят данные проекта капитального ремонта: начала, конца и середины плетей, места разрезов рельсов пилой или автогеном, величины подъемок и сдвижек путевой решетки для балластировоч-ных, выправочных и рихтовочных машин и т. д.

Накануне «окон», а при необходимости и накануне подготовительных и отделочных работ, окончательно проверяют готовность всех соисполнителей. Уточняют прогноз погоды и на его основе устанавливают вероятную температуру рельсов во время завтрашних работ. С учетом этих данных о утра в день основных работ заготавливают (если это необходимо) укороченные или удлиненные уравнительные рельсы, нагревательные или другие приборы для регулировки напряжений.

В день основных или подготовительных работ на перегоне до «окна» выдают предупреждения об ограничении скорости и осуществляют необходимые операции, при которых не надо прерывать движения поездов. При этом соблюдают требования Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, Правил техники безопасности и промышленной санитарии при производстве работ в путевом хозяйстве и дополнительные требования, изложенные в разделах 3 и 4 ТУ-91. Все работы начинают с ограждения места работ сигналами в соответствии с Инструкцией по сигнализации. На станциях, ограничивающих перегон, представители дистанции и ПМС получают выписки из соответствующих приказов поездного диспетчера, в том числе о предупреждениях.

На перегоне в это время распределяют по рабочим местам путевые бригады, подключают к проводам линейнопутевой и постанционной связи переносные телефонные аппараты, налаживают ультракоротковолновую радиосвязь (УКВ) руководителя работ с подчиненными и с представителями других участников работ (машинистами локомотивов, обслуживающих хозяйственные поезда, механиками путевых машин, работниками энергоучастка, дистанции связи и др.). По участку развозят и раскладывают магистральные и подводящие кабели для питания электроинструмента. В стыках рельсов приварные электросоединители отбивают кузнечными зубилами и устанавливают временные съемные (штепсельные). В местах расположения светофоров, дросселей и других устройств ЦСБ работники соответствующих подразделений принимают необходимые меры для быстрого отключения электрических рельсовых цепей во время «окна».


После начала действия предупреждения об ограничении скорости движения поездов приступают к частичному освобождению пути от закрепления, оставляя плети «неосвобожденными» в следующем порядке: на предстыковых шпалах и на каждой третьей промежуточной шпа- ле — при ограничении скорости до 60 км/ч; на каждой четвертой шпале — до 40 км/ч; на каждой пятой шпале — до 25 км/ч. На остальных шпалах гайки клеммных болтов дотягивают до нормы, а при необходимости заменяют. В стыках уравнительных рельсов можно снять по два болта (вторые и пятые). Остальные надо опробовать, смазать и затянуть до нормы. Такие меры в резьбовых элементах промежуточных и стыковых скреплений нужны для того, чтобы не допустить угона плетей и замыкания зазоров до начала основных работ, а также для экономии времени на развинчивание во время «окна». Так ослаблять плети можно при условии, что температура рельсов отличается от температуры закрепления не более, чем на 20 °С — при работе со стыками и на 15 °С — с клеммными болтами. В некоторых случаях возможно придется заменять один или два уравнительные рельса укороченными, если зазоры слиты, а температура повышается.

Перечень подготовительных работ, выполняемых в день «окна» или накануне, при старогодных рельсах может отличаться от приведенного в зависимости от выбранного способа основных работ (см. журнал «Путь и путевое хозяйство» № 1 за 1996 г.). Так, при замене только плетей с укладкой временных «сборных» плетей из инвентарных рельсов и сохранением старого подрельсового основания можно обойтись без разрезки плетей и соответствующих разметки и технических средств.

И, наоборот, при сплошной разрезке плетей на короткие (12,5 м или 25 м) куски и замене старой путевой ре шетки на новую целиком (по технологии укладки звеньевого пути) не нужен будет один спецсостав для работы со сварными плетями (как и «салазки» или другие устройства для снятия, надвижки и погрузки плетей). Лишь один спецсостав — уже с новыми или «капитально» отремонтированными плетями — потребуется в одно из следующих «окон» для замены инвентарных рельсов. Подготовка к основным работам при замене этих рельсов плетями в основном такая же, как и при укладке нового бесстыкового пути.

При перекладке плетей в одной и той же кривой с одной рельсовой нити на другую с заменой рабочего канта также не нужен спецсостав, но иногда не обойтись без комплекта инвентарных нашпальных роликов и других приспособлений, которые можно развести по участку работ заранее (до «окна»).

При полной замене верхнего строения (без повторного использования в каком-либо пути) возможен вариант разборки рельсошпальной решетки даже без ггутеразборщика на базе крана УК-25/18, а при помощи какого-нибудь более простого оборудования, например, стреловым краном, в частности, на безрельсовом ходу.

«Набор» подготовительных операций в этом случае отличается от обычного тем, что разборка возможна только на закрытом перегоне, без ограничения скорости. Но при разрезке автогеном плетей на короткие куски при высо-
кой температуре нужно быть осторожным и соблюдать последовательность разрезов, рекомендуемую ТУ-91 (Приложение 7).

Основные же операции при укладке пути вновь в данном случае проводят по типовой технологии, как и во время первой укладки бесстыкового пути: при снятой (полностью разобранной и разрезанной) путевой решетке «безрельсовой» техникой выполняют балластные работы, а затем укладывают путеукладочным краном с остальной сопутствующей техникой звеньевой путь с новыми железобетонными шпалами и инвентарными рельсами. После отделки и минимальной обкатки пути в одно из ближайших «окон» инвентарные рельсы заменяют сварными плетями с соблюдением условий и норм, о которых уже говорилось в предыдущих номерах журнала. Основные работы капитального ремонта бесстыкового пути со старогодными материалами осуществляют, конечно, с перерывом движения поездов, но технологические процессы различны при разных вариантах повторного использования снимаемой путевой решетки. При этом варианты, предусматривающие применение рельсовозных составов, включают в основном те же операции, что и при новых рельсах, и типовые технологические процессы.

Перекладка плетей

Что касается перекладки рельсовых плетей с боковым износом в кривых с наружной нити на внутреннюю и наоборот, то рельсовозный спецсостав не требуется и можно обходиться «подручными» средствами. Последовательность работ была описана в журнале «Путь и путевое хозяйство» № 1 за 1996 г. Приведем лишь еще пример перекладки плетей с боковым износом — из кривой в смежный прямой участок (одновременно обе нити), а оттуда, наоборот, в кривую. Для продольной передвижки плетей предлагаются специальные съемные нашпальные ролики на основе роликов от спецсостава (см. рисунок). В «окно» продолжительностью около 2,5 ч производят основные работы на участке общим протяжением около 1 км — 0,5 км в кривой и 0,5 км на прямой (цифры, конечно, приближенные, так как практического опыта еще нет). До «окна» делают раз-метку на прямом участке «кусков» плети, соответствующих длинам кривых плетей (с необходимыми поправками на температуры) и пропилы рельсорезным станком (на рисунке позиция 1). Раскладывают и закрепляют нашпальные роликовые опоры — по два ролика на каждой 50-й шпале (2). Опробывают и смазывают клеммные болты на всем участке (3). Раскладывают на концах всех шпал новые подрельсовые упругие прокладки (4).

В «окно» разболчивают гайки клеммных болтов гайковертами и частично снимают клеммы на обеих нитях кривой, оставляя закрепленные на каждой десятой шпале (5). На прямом участке гайковертами разболчивают все гайки клеммных болтов и снимают все клеммы в направлении

л

от кривой (6). Разбирают стыки межлу плетями в кривой и на прямом участке (7). Плети выкантовывают из подкладок на прямом участке в середину колеи и устанавливают на роликовые опоры (8). На всех шпалах прямого участка заменяют подрельсовые прокладки (9). Затем по кривой к началу прямого участка пропускают тепловоз и зачаливают пары прямых плетей тросами с клещевыми захватами за головки рельсов и за «ухо» автосцепки (10). Тепловозом подтягивают пары прямых плетей по роликам на шпалах в кривую, размещая концы этой пары в створе с «хвостами» плетей, еще лежащих на подкладках в кривой (11). После этого разболчивают и снимают все оставшиеся в кривой клеммы промежуточных скреплений (12).

Плети, привезенные из кривой, снимают с роликов на шпалах и сдвигают к подкладкам внутренней и наружной нитей (13). Затем плети выкантовывают из подкладок на кривой и перебрасывают через плети из прямой, лежащие на шпалах (14). На всех шпалах кривой заменяют подрельсовые прокладки (15). Плети, привезенные с прямого участка, надвигают на подкладки правой и левой нитей кривой (16). Частично закрепляют плети с прямого участка, уложенные на подкладки в кривой — на каждой 10-й шпале (17). Выполнив эти операции, в кривую до ее середины пропускают тепловоз и зачаливают лежащие на роликах плети, снятые с кривой, за их середины — за головки клещевыми захватами (18). Эти плети протягивают по роликам до момента подхода тепловоза к концу кривой (19), после чего тепловоз осаживают от середины пары плетей, лежащих на роликах, к началу, не доезжая 10 м, и зачаливают плети вновь у начала за головки (20). Второй раз плети протягивают по роликам на возможно большее расстояние на прямой участок (21), а дотягивают их вторым тепловозом (или другим средством) до проектного положения — до совмещения концов плетей со створом разрезов, сделанных в начале работ (22). После этого надвигают плети с роликов на шпалах на подкладки левой и правой нитей прямого участка (23), сплошь затягивают гайки скреплений гайковертом (24), собирают все стыки (25). Выправив путь в плане и профиле, убрав нашпаль-ные ролики, пополнив балластную призму, сделав динамическое уплотнение и освободив путь от техники, открывают движение поездов (позиция 26).

Это лишь примерный перечень работ. В каждом конкретном случае возможны свои особенности. Но всегда следует помнить о специфике бесстыкового пути — о температурных силах и пр.

Основные работы при обновлении бесстыкового пути, как правило, по-видимому (пока практического опыта на дорогах России нет), будут выполняться по технологии, близкой к технологии укладки нового бесстыкового пути (при обновлении участков, которые во время предыдущего ремонта также оздоровили в соответствии с требованиями нового Положения). Тогда заменяемые плети придется обязательно снимать и перевозить на новое место службы целиком, без разрезки, шпалы вместе со скреплениями останутся на старом месте (после замены и ремонта некоторых из них на месте). Земляное полотно и искусственные сооружения будут капитально отремонтированы за год до верхнего строения и, следовательно, полностью стабилизированы.

Поэтому наиболее вероятный вариант технологии основных работ обновления бесстыкового пути (при типовых для современного состояния наших дорог технических средствах — подобие рассмотренному ранее первому варианту капитального ремонта:

доставка к месту работ на спецсоставе новых плетей; выгрузка плетей внутрь колеи с тщательным совмещением их концов с проектными створами;

освобождение снимаемых плетей от закрепления в стыках и на шпалах;

надвижка новых плетей на подкладки с одновременным снятием старых (с использованием «салазок» и т. п.); погрузка снятых плетей на спецсостав; закрепление новых плетей на подкладках; вывоз старых плетей на спецсоставе к новому месту укладки;

отделочные работы — регулировка начальных напряжений, выправка в плане и профиле, при необходимости и возможности — сварка плетей «коротких» в «длинные».

В перспективе этот вариант намечено усовершенствовать, предусмотрев выгрузку плетей со спецсостава на подкладки с одновременной погрузкой снимаемых плетей непосредственно с подкладок на этот же состав. Еще более прогрессивное предложение — сварка «коротких» плетей в «длинные» непосредственно на составе. Если при обновлении пути потребуются очистка щебня и другие работы с применением путевых машин тяжелого типа, то их следует выполнять еще при старых рельсах, в подготовительный период (в отдельное или в то же «окно»).

После окончания обновления и капитального ремонта оформляют техническую документацию, которая в дальнейшем послужит основой для текущего содержания и последующих капитального ремонта или обновления этого пути. Капитальные работы завершают закреплением на месте реперов с указанием границ участков с разными температурными характеристиками, начальных положений плетей в плане (до угона и до поперечных смещений), стыков сваренных в поле «длинных» плетей и др. Этими реперами могут быть «маячные» шпалы, поперечные створы у опор контактной сети и других постоянных сооружений.

Начальные отсчеты должны быть сделаны с помощью термометров, шаблонов, динамометрических ключей и других инструментов. Со временем, по мере освоения более совершенной измерительной техники, появится возможность определять начальное напряженное состояние плетей и других элементов пути и закладывать их в память электронно-вычислительных машин. Эти данные принесут большую пользу при сопоставлении их со сведениями, получаемыми во время регулярных профилактических обследований в процессе обслуживания пути. При этом вся диагностика, включая непрерывные наблюдения за изменением напряженного состояния, степень закрепления, подвижки вдоль и поперек оси пути, оценку опасности отступлений от норм содержания, непрерывное оповещение руководителей и непосредственных исполнителей, будет полностью автоматизирована и систематизирована. ВНИИЖТ уже разрабатывает соответствующую автоматизированную систему обеспечения устойчивости и прочности бесстыкового пути — АСУУП.

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin