[03-1996] Самостоятельность становится нормой

[Admin]

Самостоятельность становится нормой

Н.П.КЕМЕЖ, замначальника Главного управления пути МПС России


В текущем году проведено третье региональное совещание руководителей ремонтных отделов служб пути и путевых машинных станций. На него, учитывая пожелания участников предыдущих кворумов, были приглашены также начальники отделов механизации служб пути. Знамена-тельно, что все совещания прошли накануне 60-летия образования путевых машинных станций. Первое апреля 1936 г. положило начало организации индустриальной базы путевого хозяйства. Поэтому эта дата имеет для нас такое важное значение.

Благодаря ПМС (а в СССР в последующем их стало более 300), мы имеем такой путь, который может обеспечить громадные объемы перевозок. Заслуга этих подразделений и в том, что из года в год совершенствовались технологии оздоровления стальной колеи, отрабатывались параметры высокопроизводительных машин. Подробно история становления ПМС описал С.А.Па-шинин в статье «Истоки большого пути», опубликованной в журнале «Путь и путевое хозяйство» № 2 за 1996 г. Многое из того, что накапливалось на протяжении шестидесяти лет сложилось в славные традиции ремонтников. За эти годы далеко вперед шагнула техника, изменился образ жизни путейцев и условия их труда. Но также, как и прежде, спешат в разные концы страны поезда. По-прежнему велика наша ответственность за состояние колеи. Поздравляю путейцев-ремонтников и желаю, чтобы для них общий праздник стал вехой отсчета новых успехов и достижений. А теперь вернемся к действительности.
Итоги ремонта пути в 1995 г.

Спад промышленного производства замедлился по сравнению с предыдущими годами, однако снижение его к уровню прошлого года составляет примерно 4 %. Кризис неплатежей еще более углубился, что отразилось на всех отраслях народного хозяйства. Все это сказалось и на работе железнодорожного транспорта. Продолжалось, правда, в меньших объемах, сокращение перевозок грузов - главной составляющей доходов дорог. Особенно положение обострилось к концу года, когда дороги все получаемые средства от перевозок направляли только на заработную плату и в бюджет. Выручка же дорог «живыми» деньгами не превысила 40%, дебиторская задолженность возросла и достигла 6 трлн.руб. В такой обстановке, естественно, пострадали
предприятия путевого хозяйства, которые не имели достаточно средств на приобретение материалов верхнего строения пути и путевой техники.


Что касается материалов верхнего строения, то наибольшая проблема возникла в обеспечении дорог продукцией Магнитогорского калибровочного завода — костылями, противоугонами и стыковыми болтами. Отлаженная система снабжения дорог этими материалами через Южно-Уральскую дорогу нарушилась из-за несогласованных действий дорог-получателей скреплений, которые несвоевременно рассчитывались за них, а также потому, Что сами южноуральцы потеряли контакт с Магнитогорским комбинатом. В результате на дороги поставлено продукции значительно меньше, чем в 1994 г.

Хуже обстоит дело с закупкой тяжелой путевой техники. В 1995 г. на дороги поставлено 10 путеукладчиков (по плану 31), 9 моторных платформ (20), 4 ЩОМ-4М (7), 11 стругов (15), 200 хоппер-дозаторов, тогда как в былые годы их получали по 600.В связи с неустойчивым финансированием в плохом положении оказались транзитные дороги, а также те, где нет предприятий, производящих материалы верхнего строения пути. й

Несмотря на все трудности в целом по сети оздоровили всеШ видами ремонта 24,9 тыс.км, что составляет 110,2 % от задания. После капитального ремонта пути с укладкой новых рельсов сдано в эксплуатацию 5529 км, выполнено 5681 км. Намного больше нормы оздоровили таким видом ремонта километров на Октябрьской, Московской, Куйбышевской, Свердловской, Южно-Уральской и Красноярской дорогах. Только Горьковская, Забайкальская и Байкало-Амурская дороги не справились с заданием, в частности, потому, что их руководители вовремя не позаботились о приобретении материалов верхнего строения. Причем на Горьковской магистрали второй
год подряд срывается план капитального ремонта, что в конечном счете может плохо отразиться на пропуске вагонопотоков из-за неудовлетворительного состояния пути.

В текущем году впервые, в соответствии с классификацией линий по приказу 12Ц, на дорогах выполняли капитальный ремонт пути с укладкой старогодных рельсов. При годовом плане 1388 км оздоровили 1543 км или 111,2 %. Эти цифры могли бы быть внушительней, если бы не подвели ремонтники Куйбышевской, Южно-Уральской и Кемеровской дорог. Их отставание несколько восполнилось в общих показателях за счет успешной работы Октябрьской, Московской, Северо-Кавказской и Приволжской магистралей.

Средний ремонт по сети выполнен на 115,1 %, при плане 7551 км отремонтировано 8694 км. Только две дороги — Калининградская и Сахалинская отстали от остальных. В целом по сети в полном объеме завершены планы оодъемочного ремонта пути, а также капитального на главных пассажирских ходах.

В 1995 г. наконец наметилась тенденция расширения укладки рельсошпальной решетки с железобетонными шпалами. Впервые за последние годы задание даже перевыполнено. При плане 2090 км уложено 2248 км, это значит на миллион железобетонных шпал уложено больше, чем в предыдущем году. Отстающими оказались Горьковская, Северная, Приволжская и Дальневосточная. Особенно постарались на Московской дороге, Октябрьской, Северо-Кавказской и Западно-Сибирской. Учитывая то обстоятельство, что объем поставок Деревянных шпал неуклонно снижается, считаю необходимым увеличить полигон укладки пути с железобетонными шпалами на Горьковской, Северной, Юго-Восточной, Куйбышевской, Южно-Уральской, Западно-Сибирской и Дальневосточной дорогах. Производственные мощности по выпуску таких шпал и скреплений к ним, имеющиеся в России, позволяют это сделать.

Одно из важнейших направлений технической политики — уложить больше, стрелочных переводов на железобетонных брусьях. Отрадно, что в прошлом году задание в целом по сети выполнено (1795 комплектов при плане 1568). На Октябрьской дороге уложено за год 388 комплектов, Московской — 256, Западно-Сибирской — 200, Южно-Уральской — 222, Свердловской — 153, Куйбышевской — 150. К сожалению, на Горьковской дороге и в этом отношении не все благополучно (вместо 140 комплектов уложен 31). Причина: не нашлось средств для их приобретения. Не справились с заданием на Северо-Кавказской, Восточно-Сибирской и Дальневосточной, а на трех дорогах — Красноярской, Забайкальской и БАМе этот вид работ даже не планировался.

В перспективе я считаю необходимым, чтобы путевые машинные станции, оснащенные мощной техникой и имеющие высокоиндустриальные базы, этим занимались. Тем более, что заводы путевого машиностроения уже настраиваются осваивать выпуск специальных путеукладочных кранов для таких целей в комплексе с подвижным составом для перевозки стрелочных переводов блоками.

Ресурсосберегающие технологии

Экономическое положение к концу года еще усложнилось. Постановлением ИравйТелБства на ноябрь — декабрь текущего года запрещено повышение грузовых тарифов. Так как материаляемые железнодорожным транспортом, дорожают, транспорт потерпел за этот период убытки около 2 трлн.руб.

Из-за неплатежей ни одна дорога в ноябре и декабре не смогла выделить ни копейки «живых» денег для приобретения материалов верхнего строения пути. В этот период резко сократились поставки деревянных шпал, скреплений, завоз балласта на базы зимнего складирования. Поэтому на ближайшее будущее важнейшей задачей останется внедрение ресурсосберегающих технологий, принятых приоритетными в путевом хозяйстве Коллегией МПС на 1995 и последующие годы.

По программе повторного использования старогодных материалов на 1995 г. уложили при всех видах ремонтов 4560 тыс. старогодных шпал, а предусматривалось 3890 тыс. Значительно перевыполнены задания на Свердловской и Восточно-Сибирской дорогах. Только одна Северная при плане 351 тыс. осилила 300 тыс. Повторно использовали 73225 т подкладок, а намечали 59240 т. Калининградская и Северная дороги не выполнили план. Лучшие показатели - на Октябрьской и Восточно-Сибирской. Старогодных костылей уложено 10240 т вместо 7700 т, с заданием справились все дороги, за исключением Северной.

Важнейшей из ресурсосберегающих технологий — повторная укладка старогодной рельсошпальной. решетки с железобетонными шпалами. В целом задание по этому показателю выполнили все дороги (при плане 1308 км уложено 1297 км), кроме Северной и Северо-Кавказской.

Отрадно, что при укладке старогодной решетки с'железобетонными шпалами использовали 434 км сохраненных старогодных плетей бесстыкового пути,*чтоvna 246 км больше, чем в прошлом году. Хорошо организовали эту работу на Московской дороге, где сохранили 126 км плетей и Октябрьской — 186 км. На остальных магистралях, снимая бесстыковой путь, плети редко, возвращали обратно, а на Горьковской и Северо-Кавказской похоже об этом даже не думали. Как видно из анализа, количественные показатели повторного использования материалов верхнего строения пути неплохие. Теперь надо направить внимание на ремонт старогодных материалов.

Неудовлетворительно использовали производственные мощности для ремонта рельсов рельсосварочные поезда. Как правило, везде старогодные рельсы увозили с дорог, минуя РСП, за исключением Октябрьской, Приволжской и Южно-Уральской дорог.

План ремонта старогодных рельсов в РСП выполнили в среднем на 50 %. При этом на Кемеровской — на 56 %, Красноярской — 52,7 %, Московской — 52,3 %, Восточно-Сибирской — 40 %, Горьковской — 46,2 %, Куйбышевской — 31 %, Свердловской — 23 %, Юго-Восточной — 19,4 %, Северо-Кавказской — 17,4 %, Дальневосточной — 10 %. На Северной и Забайкальской об этом вообще забыли. Есть РСП, куда просто не привозили старогодные рельсы. Однако в РСП-17 Горьковской, РСП-8 Свердловской, РСП-27 Юго-Восточной, РСП-20 Куйбышевской и РСП-38 Свердловской, даже имея рельсы, их не ремонтировали.

На линии есть три станка НС-42 для профильной строжки головки рельса. В РСП Касторная Юго-Восточной дороги один из них уже в действии с 1989 г., но в прошлом году с его помощью острогали всего 5,9 км из-за отсутствия рельсов. В 1993 г. такой станок получил РСП-17 Горьковской, до сих пор им не пользуются, так как цех для его нормальной работы не подготовлен. Быстро освоили НС-42 в РСП-29 Кемеровской дороги. В прошлом году они обновили 24 км рельсов. Договора на поставку таких станков заключили Московская и Восточно-Сибирская магистрали.

Срок службы рельсов можно значительно продлить шлифовкой. В целом по сети задание выполнено, оздоровлено 30 тыс.км рельсов. Несколько подвели всех Свердловская и Куйбышевская дороги. В будущем, чтобы повысить эффективность этих работ необходимо внедрять профильную шлифовку рельсов.

В условиях дефицита новых деревянных шпал важное значение приобретает ремонт тех, которые снимают при капитальном ремонте. На сети создана 21 шпалоремонтная мастерская, где можно восстанавливать до 2 млн.шт. в год. В 1995 г. отремонтировано наполовину меньше. Недостаточно загружены мастерские на Октябрьской, Московской, Горьковской, Куйбышевской и других дорогах. Только одна хозрасчетная мастерская на Свердловской дороге полностью справляется с заданием.

Еще раз довожу до сведения работников линии, что Абдулинский завод ПРМЗ освоил изготовление шпалоремонтных мастерских. Два опытных образца технологических линий поставлены на Октябрьскую и Калининградскую дороги. Завод готов также поставлять отдельные агрегаты к ним.

Важнейшая из ресурсосберегающих технологий — глубокая очистка щебня, позволяющая возвращать обратно в путь до 89 % щебня при капитальном и среднем ремонтах пути. На дороги начинают поступать щебнеочистительные машины для глубокой очистки типа ОТ-400, СЧ-600, РМ-76 и РМ-80. Особенно активно их закупают на Октябрьской, Московской, Северо-Кавказской и Восточно-Сибирской дорогах. В прошлом году с их помощью очистили 426 км пути, что позволило сэкономить 300—400 тыс.м3 щебня.Плохо организовали использование этой техники на Горьковской, Приволжской и Забайкальской до-
рогах. Пока не приобрели ни одной щебнеочистительной машины для глубокой очисткой Северная, Куйбышевская, Свердловская, Западно-Сибирская, Кемеровская, Красноярская и Дальневосточная дороги.

Итоги работы путевых машинных станций

Если оценивать оздоровление пути в приведенных километрах, то общее их число в целом по сети снижено на 369, в чем виноваты, в частности, Забайкальская, Горьковская, Куйбышевская, Южно-Уральская, Восточно-Сибирская, Дальневосточная и Сахалинская дороги. Наибольший объем работ в приведенных километрах выполнили ПМС Московской магистрали — 2310, значительно увеличили по сравнению с предыдущим годом показатели на Северо-Кавказской. Особенно отличились ОПМС-ЮЗ Московской — 223 км, ОПМС-1 Октябрьской — 205 км, ОПМС-42 Южно-Уральской — 173 км, ПМС-177 Западно-Сибирской — 171 км. Меньше всех сделали ПМС-299 Юго-Восточной — 14,2 км, ПМС-3 Северо-Кавказской — 17 (Чечня) и ПМС-284 Октябрьской — 20,5 км.

В 1995 г. путевые машинные станции отремонтировали капитально с укладкой новых и старогодных рельсов 7679 км, что больше на 834 км, чем в предыдущем году по прежней номенклатуре работ. Особых успехов добились на Октябрьской, Московской и Северной дорогах, а на Горьковской, Кемеровской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной показатели оказались ниже прежних.

Наибольший объем всех видов капитального ремонта и обновления пути (по 103 км) выполнен ОПМС-14 Свердловской и ПМС-216 Западно-Сибирской дороги. Наименьший — ПМС-258 Южно-Уральской — 2 км, ПМС-98 Юго-Восточной — 3,1 км, ПМС-284 Октябрьской — 11,4 и ПМС-3 Северо-Кавказской — 9 км.

К сожалению, в 1995 г. намного меньше сделали среднего ремонта ПМС: всего 1725 км, что составляет лишь 20 % от общего объема среднего ремонта, выполненного на дорогах, и на 718 км меньше, чем в предыдущем году. Объем работ, ранее выполняемый как средний ремонт со сменой путевой решетки и перешедший в капитальный ремонт с укладкой старогодных рельсов, ПМС не смогли компенсировать увеличением среднего ремонта по теперешней номенклатуре. Незначительно увеличены объемы среднего ремонта пути, выполняемого силами ПМС, на Юго-Восточной, Куйбышевской, Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской, Байкало-Амурской и Сахалинской дорогах. Совершенно не занимались этим видом ремонта ПМС Октябрьской, Кемеровской и Дальневосточной дорог. Наибольший объем среднего ремонта выполнен силами ПМС-100 Московской дороги — 73,4 км и ПМС-303 БАМ — 68,5 км. Не делапи его ПМС-102 Московской, ПМС-106 Горьковской, путевые машинные станции №№ 262, 114, 194, 236, 65, 111, 112, 113 Северной, путевые машинные станции №№ 3, 24, 34, 51, 141, 270, 271, 304 Северо-Кавказской, ПМС-152 и ПМС-200 Приволжской, ПМС-254 Свердловской, путевые машинные станции №№ 36, 42, 172, 173, 238, 275 Южно-Уральской.

Силами путевых машинных станций уложено 489 комплектов стрелочных переводов блоками из 1795 по сети. Наилучших показателей достигли на Южно-Уральской дороге (174 комплекта, из них 56 ПМС-176) и Свердловской (125, из них 46 ПМС-43). Совершенно не занимались этим видом работ ПМС Калининградской, Горьковской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной и всех дорог восточного региона, за исключением Дальневосточной. В меньшем объеме по сравнению с предыдущим годом вели укладку комплектов ПМС Октябрьской и Западно-Сибирской магистралей.

Отрадно отметить, что уже второй год ПМСы пополняют свои коллективы. В целом по сети за год в их ряды влилось 3500 чел. Общий штат работников ПМС составил в конце 1995 г. 42539 чел., из них 13607 монтеров пути, что на 1427 больше, чем в предыдущем году. К сожалению, поредели коллективы ПМС на Горьковской, Северо-Кавказской и Сахалинской дорогах. Больше всего принято в ПМС работников на Московской, Свердловской и Южно-Уральской дорогах. Самые большие коллективы в ПМС-176 Южно-Уральской — 607 чел.(за счет механиков хоппер-дозаторных составов), ПМС-152 Приволжской — 472 чел., ОПМС-1 Октябрьской - 460 чел., ОПМС-14 Свердловской — 453 чел. и ОПМС-103 Московской - 405 чел., а самые маленькие — в ПМС-299 Юго-Восточной — 46 чел., ПМС-268 Южно-Уральской — 48 чел.и ПМС-284 Октябрьской — 62 чел.

Наибольшее число монтеров пути работало в ОПМС-42 Южно-Уральской — 260 чел., ОПМС-14 Свердловской — 216 чел., ПМС-152 Приволжской — 190 чел., ОПМС-1 Октябрьской — 170 чел., ПМС-208 Куйбышевской — 150 чел., ОПМС-103 Московской — 143 чел. и ПМС-67 Восточно-Сибирской — 144 чел. Меньше всего их в ПМС-284 Октябрьской — 9 чел., ПМС-225 Забайкальской и ПМС-204 Сахалинской — по 13 чел., ПМС-271 Северо-Кавказской — 16 чел. и ПМС-299 Юго-Восточной — 20 чел.

Работоспособность ПМС оценивают по наличию работающих (не менее 200 чел., из них монтеров пути не менее 80 чел.). Из 173 путевых машинных станций в 48 (27,7 %) — менее 200 чел. Для нас важно в непростых экономических условиях сохранить численный состав ПМС, а это возможно при условии наращивания объемов ремонта. Анализ же показывает, что несмотря на увеличение числа работающих в ПМС в 1995 г. объемы оздоровления колеи не увеличились.

В ПМС заметен большой разрыв между минимальной и максимальной средней заработной платой. Самая высокая средняя заработная плата в ноябре 1995 г. с учетом северных надбавок была в ПМС-254 Свердловской дороги — 2896 тыс.руб., в ПМС-227 Дальневосточной — 2213 тыс.руб. и ПМС-283 Октябрьской — 2076 тыс.руб. Самая низкая зарплата в ПМС-299 Юго-Восточной — 459 тыс.руб., ПМС-262 Северной — 467 тыс.руб., ПМС-37 Приволжской — 531 тыс.руб., ПМС-284 Октябрьской — 552 тыс.руб. и ПМС-268 Южно-Уральской — 559 тыс.руб. Кстати, эти ПМС — выполнили наименьшие объемы работ. Так что по труду и заработная плата.

Укреплению ПМС во многом способствует решение социально-бытовых вопросов и развитие производственных баз. В 1995 г. в 173 ПМС развернули строительство 83 объектов производственного назначения (в 1994 г. только 30). В частности, на Московской дороге —11, Октябрьской

— 10, Свердловской и Южно-Уральской — по 9, Куйбышевской и Западно-Сибирской — по 6. Ничего не строили на Калининградской, Байкало-Амурской и Сахалинской, немного — на Горьковской, Северной, Кемеровской и Забайкальской дорогах.

Все ПМС России в основном расположены в суровых климатических условиях. Поэтому необходимо всерьез задуматься о сооружении крытых цехов для сборки путевой решетки. В целом по сети их всего 11 (больше половины на Московской дороге). Сейчас строят еще 10 таких цехов, из них 4 — на Московской, по одному — на Октябрьской, Горьковской, Приволжской, Куйбышевской, Свердловской и Западно-Сибирской дорогах.

До сих пор живут в вагонах более 600 семей работников ПМС. В частности, 121 на Северо-Кавказской дороге, 115 — на Юго-Восточной, 98

— на Горьковской, 81 — на Северной, 63 — на Южно-Уральской, 55 — на Октябрьской дорогах. Силами ПМС построено в 1995 г. более 1700 квартир. В ПМС Октябрьской — более 200, Горьковской — 110, Юго-Восточной — более 350, Куйбышевской — более 150, Свердловской — более 400. Больше всего семей живет до сих пор в вагонах в ПМС-139 Юго-Восточной (53), ПМС-254 Свердловской (46) , ПМС-108 и ПМС-215 Горьковской (по 34), ПМС-270 Северо-Кавказской*^).

Безопасность движения

Главное управление пути МПС России уже два года подряд не дает дорогам задание по выработке в «окно», рассчитывая, что путейцы исходя из местных условий сами решать, сколько они смогут оздоровить километров с высоким качеством. Каждому руководителю ПМС должно быть ясно, что такой подход к делу значительно снизит расходы на текущее содержание пути.

Особо контролировали сборку путевой решетки на базах. При проверках действительно выявили случаи грубейших нарушений ширины колеи при сборке звеньев. Если при железобетонных шпалах сужение колеи возникает из-за недостатков в конструкции самой шпалы и на-шпальной прокладки, то при сборке решетки с деревянными шпалами — это следствие безконт-рольности.

Ширину колеи при сборке решетки с железобетонными шпалами не соблюдали в ПМС-88 Октябрьской, ПМС №№ 103, 68, 32, 231, 5 Московской, ПМС №№ 111 и 113 Северной, ОПМС-40 Горьковской, ПМС-34 Северо-Кавказской, ПМС-50 Приволжской, ПМС №№ 81 и 139 Юго-Восточной, ПМС-151 и 149 Куйбышевской.

В ОПМС-1 Октябрьской дороги и ПМСах Калининградской решетку собирают грамотно.

Указание МПС № 535-у предъявляет строгие требования к сборке решетки на базах, начиная от контроля состояния поступивших материалов верхнего строения и кончая учетом ширины колеи собранных звеньев в специальных журналах. Железобетонные шпалы с 1996 г., должны соответствовать новым ТУ, позволяющим без проблем собирать решетку с шириной колеи 1520 мм.

Во время проверок обнаружены недостатки при оформлении документации на сдачу отремонтированных километров в эксплуатацию. Основные из них — нет материалов съемки кривых и рихтовки их по точному способу, не полностью заполнены акты формы ПУ-48, отсутствуют ленты прохода путеизмерителя, а также акты формы ПУ-81 о состоянии старогодных материалов и т.д.

Если говорить о качестве работ, то основные нарушения связаны с состоянием балластной призмы после ремонта, не спланированы обочины, не очищены кюветы и водоотводные канавы, не всегда и не везде убран грунт, накопившийся на обочинах при подрезке, оставлены шлейфы на высоких насыпях, которые приводят в дальнейшем к их деформациям, перегружены малые искусственные сооружения, что, например, привело к чрезвычайному положению с состоянием искусственных сооружений на Забайкальской дороге. Там на неэлектрифицированных участках в течение десятков лет бездумно поднимали путь на малых железобетонных мостах, не усиливая их. В конце концов разрушились устои, и пролетные строения. Подобные случаи имели место и на Октябрьской, Московской, Горьковской, Северо-Кавказской, Приволжской, Юго-Восточной, Куйбышевской и Западно-Сибирской дорогах.

В 1995 г. серьезные претензии к качеству ремонта предъявили ревизорские комиссии. Они обнаружили низкое качество капитального и среднего ремонтов на Байкало-Амурской, фиктивно выполненные объемы работ на подъемоч-ном ремонте. В результате проверок пришлось ограничивать скорость движения поездов до 15 км/ч на участке, который после среднего ремонта пути сдали в эксплуатацию на Свердловской дороге. На всех дорогах ревизоры сделали замечания относительно низкого качества среднего ремонта, выполняемого силами дистанций пути (заменено шпал меньше нормы, не установлены противоугоны, недостаточно балласта и т.д.).

Продолжительное время не проводили отделочные работы на участках капитального ремонта Западно-Сибирской дороги. Многие руководители путевого хозяйства не принимают участия в приемке отремонтированных километров, завышают оценки принятых в эксплуатацию километров.
Неудовлетворительно в 1995 г. обстояли дела с обеспечением безопасности движения поездов как при путевых работах, так и на участках, развернутых тем или иным видом ремонта. Вот хронология событий.

На стрелочном переводе Северной дороги 22 января сошел с рельсов путеукладочный кран и восемь вагонов из-за разрушения редуктора ходовой тележки крана, принадлежащего ПМС-113 (Вологда).

На Октябрьской дороге 30 января развернулась в процессе движения стрела крана КДЭ, принадлежащего ПМС-283, сбила четыре опоры контактной сети. Кран никто не сопровождал, стрелу не закрепили.

На главном ходу Москва ~ Санкт-Петербург Октябрьской дороги 21 мая произошел выброс бесстыкового пути под поездом со сходом вагонов на участке среднего ремонта, выполняемого коллективом Опытной Московской дистанции.

На Куйбышевской дороге 9 июля также допущен выброс пути под поездом со сходом шести вагонов на участке, где путейцы Ковылкинской дистанции вели средний ремонт с подъемкой пути электробалластером, нарушив при этом технологию.

На Дальневосточной дороге 12 июля сошли с рельсов вагоны грузового поезда из-за грубых отступлений в содержании пути после среднего ремонта, выполненного путейцами дистанции.

При капитальном ремонте пути ОПМС-103 Московской дороги 28 июля допустила сход колесной пары хоппер-дозатора, потому что не соблюдала габарит при выгрузке щебня.

На Восточно-Сибирской дороге 12 августа сошло с рельсов десять вагонов грузового поезда из-за грубых неисправностей на участке капитального ремонта, когда ПМС-45 на стадии подготовительных работ подрезала балласт под путепроводом.

На Ижевском отделении Горьковской дороги 4 сентября потерпел крушение грузовой поезд на участке среднего ремонта, выполненного дистанцией пути, длительное время находившимся под обкаткой.

Все перечисленные факты говорят о том, что в перспективе разумнее средний ремонт делать силами ПМС, а не дистанций пути.

Реализация новой системы ведения путевого хозяйства

Всем известно, что с 1995 г. на сети дорог начали внедрять новую систему ведения путевого хозяйства, в соответствии с приказом 12Ц от 16.08.94. Кроме того, в соответствии с указанием МПС № 132у от 8.12.95 изменены следующие виды работ, предусмотренные приказом: вместо обновления пути введено название — усиленный капитальный ремонт пути; вместо обновления стрелочных переводов — усиленный капитальный ремонт стрелочных переводов; вместо реконструкции балластной призмы — усиленный средний ремонт пути.

Причем состав работ остается прежний, т.е. таким, как предусмотрено приказом 12Ц. Все изменения внесены по просьбе ряда дорог, где возникли недоразумения с налоговыми службами, трактующими прежние формулировки как работы, которые должны выполняться за счет инвестиционного, а не ремонтного фонда. Посмотрим же, как внедряется новая система ведения путевого хозяйства. Отрадно, что она положительно воспринята путейцами. Как уже сказано, на дорогах начали оздоравливать путь по новой классификации: сделано 700 км усиленного капитального ремонта (или обновления), более 1500 км капитального с укладкой старогодных рельсов. К реконструкции балластной призмы или усиленному среднему ремонту пути на дорогах не приступали.

Известно, что внедрение новой системы зависит от темпов реализации программ поставки технических средств, повышения технического уровня планово-предупредительных работ и диагностики пути. Рассмотрим, как реализуются эти программы.

Первая — оснащение дорог техникой для глубокой очистки щебня. Таких машин требуется 500, в наличии есть 28. В 1995 г. их на дороги поставлено 13, из них 10 — СЧ-600, 6 уборочных, одна — ЩОМ-6 — опытный образец, Северо-Кавказская дорога приобрела РМ-76, на Октябрьской дороге Калужский ПРМЗ будет испытывать опытный образец машины типа «Самсон», вырезающей загрязненный щебень до основной площадки земляного полотна. Кстати, Калужский ПРМЗ предлагает изготавливать машины типа СЧ-600, уборочные машины и типа «Самсон». Совместно с фирмой «Пляссер и Тойрер» Тихвинский завод «Трансмаш» начнет делать щеб-неочистители РМ-80. После доводки опытного образца Тульский завод «Трасмаш» приступил к серийному производству ЩОМ-6, состоящей из двух модулей. В 1995 г. глубокая очистка балластной призмы проведена на 434 км. Кроме того, для работы с указанной техникой освоили производство спецсоставов, состоящих из хоппер-дозаторов, на Велико-Лукском заводе, специальных полувагонов на Ярославском ВРЗ и Комбар-ском машиностроительном.

Вторая программа — оснащение дорог поездами для профильной шлифовки рельсов. Здесь дела обстоят похуже. Имеется рельсошлифовальный поезд типа «Спено» на Октябрьской дороге, капитально отремонтированный в Италии, в стадии доводки находится опытный образец рельсошлифовального поезда, изготовленного Брянским машзаводом (КРШ) и работающего на Горьковской дороге. Начали серийный выпуск такого же поезда для Московской дороги. Нам необходимо 14 таких поездов на сеть. Запланировано закупить три поезда типа «Спено» за счет кредитов Европейского банка реконструкции и развития.

Третья программа, которая должна обеспечить эффективное применение старогодных рельсов, прежде всего на путях третьего класса — это оснащение РСП оборудованием для ремонта. Я уже говорил о внедрении станков для профильной строжки рельсов. На каждой дороге следует составить программу развития рельсосварочных предприятий, где предусмотрено оснащение их оборудованием до такой степени, чтобы они стали мощными ремонтными предприятиями по реновации не только рельсов, но и стрелочных переводов и рельсовых скреплений. Можно отметить только две дороги: Московскую и Восточно-Сибирскую, на которых активно ведется реконструкция рельсосварочных предприятий.

Четвертая программа — производство оборудования для установки стрелочных переводов на железобетонное основание, которым необходимо оснастить каждую ПМС. В 1995 г. изготовлены его опытные образцы. На Калужском заводе сделан специальный путеукладчик, Абдулинский ПРМЗ реконструировал для этих целей существующий укладочный кран, Комбарский машзавод смонтировал комплекс, включающий в себя подвижной состав для перевозки блоков. С 1996 г. начнут серийно выпускать такую технику. Кроме того, на Московской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Свердловской, Южно-Уральской, Западно-Сибирской и Дальневосточной дорогах сделаны различные модификации подвижного состава для перевозки блоков стрелочных переводов, а заменяют их с помощью всевозможных кранов. Можно сказать, что программа расширения полигона укладки стрелочных переводов с железобетонными брусьями внедряется успешно.

Пятая программа — оснащение дорог средствами диагностики. Она предусматривает : модернизировать вагоны-путеизмерители с установкой в них программно-вычислительных комплексов для автоматической расшифровки показаний (в 1995 г. уже оснащено 18 вагонов); изготовить опытный образец скоростного вагона путеизмерителя ЦНИИ-4 с бесконтактным съемом данных и вычислительным комплексом; создать опытный образец вагона-дефектоскопа на базе ультразвуковых и магнитных методов контроля; собрать опытный образец автомотрисы-дефектоскопа, а также путеизмерительную тележку.

Реализация этой программы зависит от наличия средств, а в конечном счете, от увеличения объемов перевозок, экономического положения в стране и отрасли.

Ближайшие задачи ПМС

Представленные дорогами и согласованные МПС объемы ремонта пути на 1996 г. несколько выше, чем в предыдущий. По обновлению пути — 748 км (было 699), капитальному ремонту с укладкой новых рельсов — 5605 км (5529 км), то же старогодных — 1412 км (1388 км), среднему ремонту —7621 (7551 км), подъемочному — 7495 км (7437 км). Увеличился и объем укладки пути с железобетонными шпалами — 2277 км (2090 км).

Главк и дороги провели договорную кампанию со всеми основными поставщиками материалов верхнего строения. Заявленные потребности в материалах на планируемый объем работ в основном всеми предприятиями приняты.

Указанием МПС № В-898у от 23.11.95 дорогам определено завезти 6,8 млн.м3 щебня и асбеста на базы зимнего складирования, собрать и перебрать 2000 км путевой решетки, что составляет более 25 % от общего плана капитального ремонта пути. В условиях взаимных неплатежей решающее значение в стабильном обеспечении дорог материалами будет согласованная работа дорог с поставщиками материалов, МПС, а также междудорожные связи.

По географии предприятия-поставщики материалов верхнего строения пути, а также сырьевая база для них расположены на пяти дорогах: Свердловской, Южно-Уральской, Кемеровской, Красноярской и Восточно-Сибирской. Честь и хвала руководителям этих магистралей, которые сделали все возможное, чтобы остальные своевременно получали материалы. Очевидно, что платежеспособность вряд ли улучшится и в 1996 г. Поэтому так важно сохранить состоявшиеся связи и на дальнейший период.

К сожалению, начало этого года вызывает тревогу. С большими перебоями работает Кузнецкий меткомбинат из-за того, что неритмично
поставляется топочный мазут и руда с Красноярской и Восточно-Сибирской дорог, огнеупоры и силикомарганец с Южно-Уральской, не завозят металлолом отдельные дороги из-за отсутствия у них «живых» денег. Почти приостановлено производство рельсовых скреплений на Магнитогорском калибровочном заводе из-за разрыва хозяйственных связей Южно-Уральской дороги с Магнитогорским металлургическим комбинатом.

Взаимные неплатежи на многих дорогах стали препятствием к завозу балластных материалов на базы зимнего складирования. Это видно из анализа подготовки к ремонту на 1.01.96. Хотя в целом их не меньше, чем в прошлом году, но на Калининградской, Московской, Западно-Сибирской и Красноярской дорогах недостаточно. Путейцам на Калининградской, Горьковской, Северной, Приволжской, Свердловской, Южно-Уральской и Забайкальской дорог надо поторопиться со сборкой решетки. Руководители служб пути должны постоянно следить за поступлением материалов верхнего строения пути, и если невозможно что-то решить самостоятельно, выходить на первых руководителей дорог. Только сообща мы сможем успешно преодолеть трудности.

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin