[10-2012] На сетевой школе в Бийске

[Admin]

На сетевой школе в Бийске

Между тем потребность в путевых лубрикаторах на станциях зависит от ряда факторов, и прежде всего, от фактического выхода элементов стрелочных переводов (замены ремкомплектов стрелок) из-за бокового износа.

Интенсивность бокового износа рельсов является определяющим показателем для оценки мер, принимаемых к его сокращению. В целом по сети наблюдается устойчивая тенденция снижения интенсивности бокового износа в кривых. В первом полугодии 2012 г. оно составило: для кривых радиусом менее 350 м — 10,4 %, для кривых радиусом 351—650 м — 10,1 %. Более стабильное положение отмечается и с эксплуатацией стрелочных переводов. Процент замены ремкомплектов стрелок, приведенный к грузонапряженности, от общего количества стрелок в главных и приемо-отпра-вочных путях снижен с 1,5 % в 2011 г. до 1,4 % в 2012 г. Ни одна из железных дорог не допустила роста относительной замены стрелок, т.е. их отказов из-за бокового износа остряков и рамных рельсов в первом полугодии 2012 г.

Из передвижных средств лубрикации рельсов в хозяйстве пути применяются вагоны-рельсосма-зыватели. По состоянию на 1 июля 2012 г. на сети железных дорог эксплуатируется 48 вагонов-рель-сосмызывателей. За 6 месяцев 2012 г. фактический их пробег составил 3,9 млн км (план 4,1 млн км). При этом было смазано 1,3 млн км кривых (план 1,5 млн км).

Главный инженер службы пути Западно-Сибирской дороги П.А. Третьяк рассказал, что одной из основных задач текущего содержания пути является систематический контроль его состояния, гарантирующий безопасность и бесперебойность движения поездов. Особое внимание уделяется кривым участкам пути, протяжение которых составляет 2096 км (23 % от развернутой длины главных путей). Около 40 % всех кривых участков приходится на кривые малого радиуса (менее 650 м). Специалистами Дорожного центра диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры раз в 2 года (и ежегодно после летне-путевых работ) производятся расчеты рациональных параметров устройства кривых участков пути с использованием аппаратно-программного комплекса «Анализ кривых по данным съемки параметров пути ВПС ЦНИИ-4».

При паспортизации оцениваются фактические параметры устройства кривых участков пути, определяются их координаты, длины переходных кривых, количество радиусов, величина радиуса и возвышения, рациональные скорости при смешанном движении поездов. Особое внимание уделяется динамическим показателям: непогашенному центробежному ускорению и скорости его изменения. По итогам паспортизации на 2012 г. было запланировано при планово-предупредительной выправке пути привести к расчетным параметрам 216 кривых.

Фактически по состоянию на 01.09.12 приведены к расчетным параметрам 322 кривые, в том числе на участках планово-предупредительной выправки — 105, на участках реконструкции пути — 175, капитального ремонта — 12, среднего ремонта — 30. Всего на дороге запланировано выполнить выправочные работы на 5440 км.

Особое внимание на дороге уделяется высокоточной выправке пути по технологии «ВПИ-Навигатор», которую она использует с 2010 г. На Западно-Сибирской магистрали весь парк выправочно-подби-вочно-рихтовочных машин оборудован современными версиями программного обеспечения системы «Навигатор», позволяющей производить не только высокоточную выправку пути, но и планирование выправочных, в том числе неотложных работ по имеющимся в пути расстройствам, обеспечивать необходимую инженерно-информаци-онную поддержку подготовительных операций, оценку параметров пути, оперативно контролировать качество работ и действия экипажа. Но самое высокое качество обеспечивается при выправке пути по данным вагонов-путеизмерителей, без измерительной поездки, о использованием перегонных программных заданий по технологии «ВПИ-Навигатор», что полностью исключает человеческий фактор при выборе параметров пути и режима работы машин.

Для синхронизации показаний вагонов-путеизмерителей с контрольно-измерительной системой выправочных машин по координате пути на дороге проводится установка новых и замена неисправных электронных меток, повторяющих существующий визуальный пикетаж.

По состоянию на сентябрь на дороге установлено 51,2 тыс. электронных меток. Оснащенность и считывание электронной разметки на перегонах главного хода Транссиба достигают 95 %, что позволяет максимально использовать технологию «ВПИ-Навигатор» при выправке прямых и постановке в расчетное положение кривых участков пути.

Общая развернутая длинна главных путей Дальневосточной дороги составляет 8347 км, станционных — 3436,4 км, в том числе электрифицированных — 1477 км, протяженность кривых радиусом менее 350 м — 606,2 км (7,3 % от развернутой длины главного пути), всех кривых — 3440,8 км, — доложил сетевой школе главный инженер службы пути А.В. Гришин.

В последние годы Дальневосточная работает в условиях постоянного роста грузовых перевозок. За 3 года грузооборот вырос на 43 %, что влечет за собой увеличение интенсивности износа рельсов.

На дороге вагоны-рельсосмазыватели приписаны к Дирекции по эксплуатации и ремонту путевых машин (ДПМ). Посчитали, что такое решение наиболее целесообразно, в связи с тем, что в ДПМ имеются специалисты, которые могут своевременно обслуживать и ремонтировать вагоны-рельсосмазыватели.

С 2011 г. на дороге используется также региональная технология рельсосмазывания с применением вагонов-рельсосмазывателей Забайкальской магистрали в составе поезда. Кроме того, на Дальневосточной эксплуатируются 508 стационарных путевых лубрикаторов (в том числе 465 СПР разных модификаций и 43 РС-5-01), 41 передвижной рельсосмазыватель (13 вагонов-рельсосмазывателей, 6 РСМ-1, 15 электровозов серии В/160 и 7 тепловозов ТЭМ2, оборудованных системой рельсосмазывания РС-2), 567 локомотивов, оснащенных бортовыми гребнесмазывателями.

Организация комплексной лубрикации с учетом всех средств рельсосмазывания дала положительные результаты. На участке Транссиба Архара— Находка кривые участки пути радиусом менее 650 м составляют 18,7 % (541 км при развернутой длине 2891 км), в том числе кривые малого радиуса (менее 350 м) — 4,2 %. Интенсивность износа рельсов на данном направлении при существующей системе их смазывания в целом находится в пределах норматива.

В декабре 2011 г. по программе «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте» Красноярская дорога получила первый вагон-рельсосмазыватель производства ЗАО «Фирма ТВЕМА», — сообщил собравшимся главный инженер службы пути А.М. Шаталов. Большим преимуществом вагона-рельсосма-зывателя является наличие автоматической системы подачи смазки на форсунку с возможностью управления через GPS/ГЛОНАСС, гироскопического датчика (в качестве резервного) и системы работы на основании маршрутов, формируемых с использованием баз паспортных данных. Конструкцией завода-изготовителя исключено попадание смазки на поверхность катания рельса. Кроме того, вагон оборудован видеокамерами слежения за струей подачи смазки с выводом изображения на монитор в реальном времени, что позволяет постоянно визуально контролировать нанесение смазки на рельсы. С помощью установленного навигационного устройства Курс-ТС можно отслеживать вагон-рельсосмазыватель с любого автоматизированного рабочего места в режиме реального времени, а также просматривать предысторию его действий за необходимый период времени.

Пробег вагона-рельсосмазывателя с начала эксплуатации составил 41915 км (75 % от плана). Количество смазанных кривых достигает 36745 или 16847 км. Израсходовано смазочного материала с начала года 4559 кг, средний расход смазки на 1 км кривых составил 271 г.

В вагоне используется смазка МС-27. В мае 2012 г. на дороге проводились сравнительные испытания рельсовых смазок МС-27 и CP-КУМ. При проверке работоспособности CP-КУМ выявлено, что смазочный материал наносился без затруднений, функционирование всех систем и датчиков было стабильным и устойчивым. По проходу 40 поездов на боковой грани рельса остается насыщенный слой смазки.

Опыт применения смазочного материала МС-27 показал, что при работе вагона-рельсосмазывате-ля периодически происходило засорение форсунок, фильтров трубопроводов подачи смазки, после чего наблюдался скачок давления в системе подачи, начинались отказы системы. Во время вынужденных перерывов на прочистку форсунок и трубопроводов смазывание рельсов в кривых не происходило. В ходе наблюдений выявлено, что по проходу 23 грузовых поездов наблюдалось истощение смазочного слоя на боковой грани рельса. Для стабильной работы вагона с использованием смазки МС-27 проводили двойное перемешивание смазочного материала и его подогрев, на погружной насос установили сетчатый фильтр. Для предотвращения загрязнения оборудования под вагоном и самого вагона применили защитный «фартук», который работает по принципу брызговика. Для изготовления этого приспособления использовали транспортерную ленту. Устройство прикрепили болтами к торцам аккумуляторных ящиков.

Об интенсивности износа стрелочных переводов в различных условиях эксплуатации рассказал главный инженер службы пути Юго-Восточной дороги А.В. Белых.

Несущие металлические элементы стрелочных переводов (стрелки, крестовины, соединительные пути) выходят из строя, главным образом, по двум причинам: износу поверхности катания и дефектам, образующимся в различных зонах конструкции. В процентном соотношении выход металлических элементов стрелочных переводов по тем или иным причинам на разных линиях и категориях путей может быть различным и определяется, прежде всего, разницей в условиях эксплуатации. Длительный опыт эксплуатации показывает, что на главных путях выход крестовин по износу составляет около 60 %, по дефектам — около 40 %. При этом дефекты в массовом порядке начинают развиваться лишь после износа поверхности катания на 4—6 мм, т.е. фактически после реализации нормированной величины износа. Для путей менее ответственных категорий (приемо-отправоч-ных, сортировочных и других станционных) явно преобладающим фактором выхода крестовин из строя является боковой износ их поверхности катания.

Анализируя факторы, влияющие на интенсивность бокового износа металлических частей, можно выделить следующие условия эксплуатации стрелочных переводов: положение стрелочных переводов в плане и профиле, грузонапряженность на участке, нарушения геометрии стрелочных улиц и горловин станций.

На дороге эксплуатируется 8509 стрелочных переводов на главных и станционных путях, из них 2850 расположены в кривых участках пути, в том числе 750 — в кривых радиусом менее 1000 м.

Для определения влияния местных условий на интенсивность бокового износа проведен мониторинг износа стрелочных переводов. В результате можно сделать вывод, что наибольшее влияние на интенсивность бокового износа оказывает расположение стрелочных переводов в кривых малого радиуса и в горловинах станций, лежащих в стесненных условиях и, естественно, совместное действие факторов: профиль—кривая, план—кривая.

На дороге ежегодно меняют 450 ремкомплек-тов на стрелочных переводах, но по состоянию на начало года в пути остаются дефектные стрелки и крестовины. Так, на 1.01.12 были 71 дефектная стрелка и 55 крестовин.

Для снижения интенсивности износа металлических частей на дороге внедрена комплексная система. По состоянию на сегодняшний день функционируют 660 стационарных лубрикаторов, в том числе в горловинах станций 343.

Выбор мест размещения лубрикаторов производится с учетом приведенных в докладе факторов зависимости износа частей стрелочных переводов: в горловинах станций однопутных и двухпутных участков — вблизи первого стрелочного перевода, чтобы имелась возможность разнести смазку в направлении движения поезда, на сортировочных горках — перед стрелочными переводами, расположенными в голове горки, на станциях — в местах укладки стрелочных улиц с нарушением норматива груза стесненных условий. В течение последних трех лет принимаемые меры дали положительный результат и позволили сократить рост числа отказов по боковому износу остряков и рамных рельсов с 137 до 94. За семь месяцев этого года в сравнении с тем же периодом 2011 г. количество замененных остряков и рамных рельсов снизилось со 119 до 96 или на 21 %. Об эффективности использования лубрикаторов в горловинах станций говорит величина интенсивности износа, которая по состоянию на 1.09.12 составила 1,3 мм в год при предельно-нормативной для элементов стрелочных переводов — 4 мм в год.

В 2011 г. обслуживание стационарных рельсос-мазывателей было передано на аутсорсинг. После анализа обслуживания лубрикаторов на Юго-Восточной дороге аутсорсинговой компанией большинство недостатков было устранено. Соблюдаются графики технического обслуживания стационарных рельсосмазывателей. Длительные простои оборудования по причине неисправности практически не допускаются, при отказах в работе производится ремонт.

На дороге действует система мониторинга нижнего уровня, которая предназначена для оперативного контроля состояния работоспособности рельсосмазывателей СПР-02, а именно для передачи технологической информации и информации о техническом состоянии рельсосмазыва-телей на удаленный сервер с использованием оборудования и услуг оператора сотовой связи. Применение системы мониторинга позволило:

уменьшить простои в работе рельсосмазывате-лей благодаря регулярно получаемой информации о возможности возникновения технических неисправностей и принятию оперативных мер для их устранения;

сократить эксплуатационные расходы за счет технического обслуживания по фактическому состоянию.

В настоящее время техническая информация с лубрикаторов, оборудованных системой мониторинга нижнего уровня, поступает всего на два IP-адреса (фирмы-изготовителя и службы пути). Служба пути, в свою очередь, сообщает данные аутсорсинговой компании для оперативного устранения обнаруженных неисправностей и своевременного технического обслуживания оборудования.

ЗАО «Фирма ТВЕМА» совместно с Департаментом технической политики ОАО «РЖД» в 2009 — 2010 гг проанализировало технические решения по эксплуатируемым на дорогах вагонам-рельсос-мазывателям и выбору наиболее оптимальной планировки вагона и размещения рельсосмазывающего оборудования. В качестве прототипов рассматривали проекты вагонов-рельсосмазывателей ОАО «ВНИКТИ», а также Забайкальской и Дальневосточной дорог. В 2010—2012 гг. ЗАО «Фирма ТВЕМА» поставила на дороги 34 новых вагона-рельсосмазывателя, — доложил заместитель генерального директора ЗАО «Фирма ТВЕМА» В.М. Бугаенко.

Свое выступление аспирант РГУПС Э.Э. Фей-зов начал с небольшого «ликбеза». Он напомнил собравшимся, что существуют открытые и закрытые узлы трения, что в открытых узлах не может быть реализовано эффективное смазывание и работа жидких смазывающих материалов (ЖСМ), так как нет возможности для образования масляного клина, который позволяет разделить трущиеся поверхности и снизить практически до нуля износ. В связи с этим все попытки получить какой-либо адекватный эффект, применяя ЖСМ для лу-брикации, продолжают быть неперспективными и затратными. Затем Э.Э. Фейзов остановился на эффективности применения стержневых бортовых гребнесмазывателей с контактно-ротапринтным способом подачи СМ, чем вызвал недоумение у присутствующих специалистов.

Исполняющий обязанности главного инженера Центра диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры Восточно-Сибирской дороги М.А. Филиппов поделился с коллегами результатами сравнительных испытаний скреплений типа ЖБР-65Ш и ЖББ-65ПШМ на перевальном участке дороги. Интенсивность бокового износа рельсов у подкладочного скрепления ЖБР-65ПШМ составила 0,082 мм на 1 млн т груза брутто против 0,111 мм на 1 млн т груза брутто у бесподкладочного скрепления ЖБР-65Ш. Максимальная ширина колеи соответственно была после пропуска 114,3 млн т-км груза брутто на 1 км в год 1538 мм против 1544 мм. И, как вывод, М.А. Филиппов констатировал, что использование подкладочного рельсового скрепления ЖБР-65ПШМ позволяет содержать ширину колеи в стабильном состоянии. Скрепление ЖБР-65ПШМ является более затратным (металлоемким), но отвечает тяжелым условиям эксплуатации в кривых малого радиуса, трудозатраты на текущее содержание пути опытного скрепления ЖБР-65ПШМ по сравнению с ЖБР-65Ш ниже на 16,5 %.

Программой ресурсосбережения ОАО «РЖД» предусмотрено внедрение рельсосмазывателей СПР-02, — напомнил собравшимся начальник отдела ПТКБ ЦП A-И. Инягин. В период с 2007 г. по 2011 г. на Северной, Западно-Сибирской и Свердловской дорогах в целях определения эффективности работы стационарных рельсосмазывателей внедрялись лубрикаторы СПР-02 завода-изгото-вителя ООО «Машиностроитель» (г. Саратов).

Установка лубрикаторов выполнялась в соответствии с методическим указанием «О планировании установки рельсосмазывателей». Основным критерием применения стационарных рельсосмазывателей в кривых являлась интенсивность бокового износа рельсов, превышающая значение 0,04 мм/млн т брутто перевезенного груза. Всего под наблюдением находится 18 лубрикаторов.

Полученные данные показали, что применение стационарных лубрикаторов значительно снижает интенсивность бокового износа рельсов и металлических частей стрелочных переводов. Важными условиями эффективного применения лубрикаторов были следующие: подбор персонала, осуществляющего контроль смазывающих устройств, правильный выбор участка пути для установки лубрикатора типа СПР, рациональная настройка аппаратуры, своевременное техническое обслуживание, обеспечивающее бесперебойную работу устройств, контроль нанесения смазки и ее разноса на боковую поверхность головки рельса, качественный подбор смазывающих материалов, качественное определение интенсивности износа рельса и элементов стрелочных переводов в сравнении с аналогичными данными до установки СПР.

С современными тенденциями развития технологий путевой лубрикации участников совещания познакомил С.Л. Кожанов — генеральный директор ООО «Машиностроитель». В последнее время в ряде зарубежных стран наряду с традиционными технологиями нанесения смазочных материалов на боковую грань головки рельса получила развитие технология управления трением на поверхности катания рельса (Top of Rail — TOR). Исследования ведущих зарубежных фирм (Transport Technology Center, L.B. Foster Rail Technologies, Portec Rail Products, Kelsan Technologies, Tranergy Robolube Industries) показали, что управление трением на поверхности катания рельса позволяет получить дополнительную экономию эксплуатационных расходов за счет снижения сил вписывания в кривые и топливно-энергетических затрат на тягу поездов. С начала 90-х годов прошлого века начали разрабатываться и осваиваются производства новых материалов — рельсовых модификаторов трения (Kelsan KELTRACK, Kelsan HPF, Kelsan LCF, Kelsan VHPF, Equlion Rail-star, Superior Graphite и др.). Для практической реализации технологии управления трением разрабатываются различные технические устройства, создана и продолжает совершенствоваться нормативная база (в частности, в Северной Америке — AREMA) для эффективного использования новой технологии.

В ходе сетевой школы выступили и другие участники, которые поделились своим опытом и знаниями по повышению эффективности взаимодействия элементов системы «колесо-рельс». По итогам совещания приняты рекомендации.

Обзор подготовил А.И. РАТНИКОВ

Фото О.И. Цыся

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin