СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть

Перспективы БАМа

Почти 40 лет назад началось невиданное по масштабам строительство — возведение Байкало-Амурской магистрали — дороги, стратегическое и экономическое значение которой в тех исторических условиях переоценить было невозможно. В «стройке века», как называли тогда БАМ, самое активное участие принимали студенческие отряды МИИТа, вписавшие в летопись магистрали немало героических страниц. Многие из тех, кто в 70-е годы носил стройотрядовскую ветровку, сегодня занимают руководящие посты на железнодорожном транспорте или трудятся в других отраслях, а некоторые из них до сих пор продолжают работать в вузах, читают лекции студентам, ведут дипломное и курсо-вое проектирование, проводят практические занятия и научные исследования.

Первый студенческий отряд МИИТа выехал на строительство БАМа в 1972 г. и получил название «Янкан-72». Конечно, с точки зрения профессиональной подготовки будущих специалистов, правильнее, чтобы наши студенты в составе ССО трудились в организациях путевого хозяйства. Но если подходить к делу с точки зрения становления личности, то именно третий трудовой семестр призван формировать непросто специалиста, но гражданина, будущего руководителя. И с этих позиций любой труд важен и необходим.

Следует помнить, что проблема повышения гражданской активности молодежи — комплексная. Ее решение не может быть ограничено выделением студентам «персонального» социального поля деятельности, например, сферой досуга. Молодежь должна реально участвовать в общественной жизни, продолжать и приумножать традиции стройотрядовского движения, стремиться реализовать себя не только в профессиональной сфере, но и в обществе в целом.

Роль БАМа в хозяйственном развитии региона сопоставима, наверное, с ролью Транссиба в начале XX в. или крупнейших транспортно-коммуникационных структур Северной Америки, Европы и Азии. БАМ может и должен стать одной из главных магистралей, соединяющей Россию с динамично развивающимся азиатско-тихоокеанским регионом. Последнее обстоятельство, возможно, вызовет конкуренцию между системой БАМ—Транссиб и трансазиатской железнодорожной магистралью из Азии в Европу через среднеазиатские республики. Над проектом се создания сейчас работают Китай, Пакистан и Иран, и она способна «перехватить»» транзитный поток грузов.

В коридоре БАМа есть районы, условия проживания в которых подходят для приема миграционных потоков из России и стран СНГ Их следует рассматривать как важную составную часть в решении проблемы заселения обширных пространств от озера Байкал вплоть до побережья Тихого океана, где средняя плотность населения равна I чел/км2. Поэтому демографическая ситуация на границе с Китаем, протяженность которой свыше 4 тыс. км, напоминает, на мой взгляд, мембрану, разделяющую две емкости. Со стороны Китая численность населения нарастает, со стороны районов Забайкалья и Дальнего Востока увеличивается вакуум вследствие миграции населения. Уже началась ползучая «китаизация» населения в районах Сибири и Дальнего Востока, где сейчас проживают сотни тысяч граждан КИР. И эта тенденция будет усиливаться, особенно в пограничных с Россией северо-восточных китайских провинциях. Там численность населения составляет более 100 млн чел., что более чем в три раза превышает все население азиатской части нашей страны.

Следовательно, долгосрочные интересы России требуют заселения зоны БАМа, и действующая магистраль будет одним из важнейших факторов, способствующих активизации этого процесса.

Кроме тою, БАМ сохраняет свое воснно-стратсгическос значение как рокадная железная дорога вдоль границы.

Достижение приемлемой рентабельности БАМа возможно только в случае осуществления крупных инвестиций в освоение его ресурсного потенциала. В этом случае неизбежно возрастут перевозки. По нашим подсчетам, объем отправляемых грузов по БАМу составит около 40 млн т в год. Любые другие варианты повышения рентабельности БАМа, не связанные с программой хозяйственного освоения этой зоны, на мой взгляд, малоэффективны.

Э.С. СПИРИДОНОВ, профессор МИИТа