[07-1995] Бесстыковому пути - особое внимание
 

Бесстыковому пути - особое внимание

В.Б. КАМЕНСКИЙ, И. К МОНАХОВ, инженеры

Главное направление стратегии ведения путевого хозяйства в современных условиях и в перспективе — дальнейшее увеличение полигона бесстыкового пути, в том числе за счет перекладки старогодных материалов, а также расширения зоны укладки на дорогах Сибири и Дальнего Востока. Развернутая длина главных путей МПС РФ с бесстыковыми рельсовыми плетями составляет 32,8 тыс. км, или около 26% от всей сети.

Исследованиями, разработкой методов укладки и содержания конструкции в нашей стране начали заниматься примерно в одно время с другими передовыми странами. Теоретические разработки и опытные укладки велись в 1933—1935 гг., но война задержала исследования и только после восстановления транспорта появились реальные возможности решения этой проблемы. Только в 1954 г. бесстыковой путь в опытном порядке был уложен на III и IV главных путях Московско-Курской дистанции пути, а его широкое применение началось в 1961 г. С 1970 г. начали капитально ремонтировать колею со снятием железобетонных шпал и рельсовых плетей и повторно их использовать на станционных и подъездных путях.

За истекшие три с лишним десятилетия бесстыковой путь на железобетонных шпалах бесспорно показал более высокую надежность и стабильность ширины колеи, положение пути в плане и профиле. По данным российских и зарубежных специалистов, на бесстыковом пути затраты на текущее содержание пути 30—40% ниже, уменьшен и выход рельсов в 1,8—2,0 раза против звеньевого, исключен распор колеи, уменьшен износ и изломы ходовых частей подвижного состава, увеличена надежность работы устройств автоблокировки.

В то же время статистика свидетельствует, что ежегодно на сети дорог допускаются крушения и аварии поездов на участках бесстыкового пути главным образом из-за нарушений его устойчивости при несоблюдении условий содержания или технологии ремонта. В 1991 г. на дорогах произошло пять крушений и аварий из-за выброса бесстыкового пути, в 1992 г. — три, в 1993 г. — восемь, в 1994 г. — четыре. Вот некоторые из них. 5 мая 1993 г., 14 ч 25 мин, при температуре воздуха +23 °С; на Московской дороге допущен выброс пути с последующим сходом восьми хвостовых вагонов пассажирского поезда. Причина — на фронте среднего ремонта пути в октябре 1992 г. в месте зарядки машины 1ЦОМ-Д не были убраны полушпалки из-под путевой решетки и ящики не засыпаны щебнем.

22 июня 1993 г., 18 ч 50 мин, при температуре воздуха +29 °С; на Северо-Кавказской дороге сошли 14 вагонов грузового поезда. Из-за образовавшегося угла в плане после ремонта пути.

10 июля 1993 г., 16 ч 25 мин, температура воздуха +31 °С; на Октябрьской дороге сошел электропоезд. Причиной послужила потеря устойчивости пути на примыкании плети длиной 1318 м к звеньевому пути на деревянных шпалах протяжением 40 м перед мостом из-за отсутствия требуемого плеча балластной призмы и недостаточного количества щебня в шпальных ящиках после рихтовки пути машиной ЭЛ Б-Р до 8 см в ночь с 9 на 10 июля.

Эти случаи произошли из-за нарушения требований всего одного, 141-го параграфа инструкции по текущему содержанию пути (ЦП-2913), который гласит, что при содержании бесстыкового пути:
«основное внимание должно быть уделено положению пути в плане, состоянию и работе промежуточных и стыковых скреплений, состоянию балластной призмы;

перед началом путевых работ, вызывающих снижение устойчивости или нарушение целостности бесстыкового пути, а также и в процессе работ необходимо проверять температуру рельсов;

при температуре рельсовых плетей, превышающей температуру их закрепления на величину, установленную ТУ на укладку и содержание бесстыкового пути, производить работы, связанные с ослаблением сопротивления бесстыкового пути боковому, продольному и вертикальному перемещению (исправление просадок, толчков и перекосов с вывеской пути домкратами, рихтовка, подъемка пути, очистка щебня и т. д.), категорически запрещается. При необходимости такие работы могут выполняться только после снятия температурных напряжений в рельсовых плетях;

осыпание щебня по откосам призмы, увеличение крутизны этих откосов и уменьшение плеча балластной призмы до величины менее 25 см не допускается».

Содержание и ремонт бесстыкового пути немыслимы без знаний его конструкции и особенностей условий работы. Основное отличие в работе бесстыкового пути от звеньевого заключается в том, что в. плетях действуют значительные продольные силы, зависящие от изменения температуры. При повышении температуры плетей по сравнению с температурой их закрепления возникают продольные силы сжатия, создающие опасность выброса пути. При понижении температуры — растягивающие усилия, которые вызывают перенапряжения в рельсах или разрыв стыка; нейтральной температурой является та, при которой в рельсовых плетях отсутствуют продольные силы и соответствующие им напряжения.

Эти особенности бесстыкового пути предъявляют и особые требования к его укладке, содержанию и ремонту.

Требования к проектированию и укладке бесстыкового пути. Длину плетей и температурные интервалы их закрепления устанавливают проектом, утвержденным начальником службы пути.

Запрещено укладывать бесстыковой путь на участках с большим земляным полотном. Профиль пути не ограничивает зон укладки, а в плане укладка плетей ограничивается радиусом кривой менее 300 м. Ширина плеча щебеночной или асбестовой балластной призмы со стороны наружной нити должна быть не менее 35 см при рельсах типа Р65 и крутизне откосов 1:1,5. Шпальные ящики должны быть заполнены балластом до уровня верхней постели средней части железобетонных шпал. Число шпал при бесстыковом пути должно составлять в кривых радиусом менее 1200 м 2000 шт./км, на всем остальном протяжении — 1840 шт./км.

На участках с грузонапряженностью до 15 млн. т км брутто/км в год при амплитуде колебаний температуры рельсов не более 100 °С разрешается укладывать бесстыковой путь с деревянными шпалами и костыльном скреплении. Минимальный радиус кривой при этом допускается 800 м. Поверхность балластного слоя должна быть ниже верхней постели шпал на 3 см на участках, оборудованных автоблокировкой, а на остальных участках — в одном уровне с верхней постелью шпал.

Плети для бесстыкового пути сваривают из новых рельсов первого сорта первой или второй группы длиной 25 м без отверстий. Для участков с грузонапряженностью менее 40 млн. т-км брутто/км в год с разрешения начальника службы пути допускается сварка плетей из рельсов второго сорта и длиной менее 25 м.

Требования к закреплению плетей. Для обеспечения прочности и устойчивости бесстыкового пути плети независимо от их длины должны закрепляться на шпалах в определенном интервале температур. Закрепление плети вручную производится от ее середины к концам, а машинами-гайковертами — от первого сварного стыка по всей длине плети по направлению укладки.

Температурой закрепления короткой плети (т.е, длиной 800 м и менее) считается средняя из температур, измеренных в начале и конце работы по закреплению плети не реже чем на каждой пятой шпале. Разница между температурами закрепления правой и левой рельсовых нитей не должна превышать 15 °С. Фактическая температура закрепления не должна выходить за пределы расчетного интервала.

Не рекомендуется укладывать плети при температуре ниже -15 °С в прямых участках и в кривых радиусом более 800 м, при температуре не ниже -10 °С — в кривых радиусом 501—800 м, при температуре ниже -5°С — в кривых радиусом 500 м и менее. После обкатки плети (рекомендуется пропуск 200—300 тыс. т груза брутто) должны повторно затянуть клеммные болты.

Допускается временное закрепление плетей вне расчетного интервала температур при условиях разрядки и закрепления плетей с наступлением температур расчетного интервала.

При разрядке с последующим закреплением плетей на постоянный режим эксплуатации необходимо наиболее полно снять напряжения, для чего плети ставят на катучие опоры или пары пластин с малым коэффициентом трения, а при их отсутствии — на прокладки из полиэтилена. Катучие опоры следует устанавливать не реже чем через 15 шпал, парные прокладки общей толщиной до 10 мм устанавливают также через 15 шпал, а полиэтиленовые прокладки — через 10 шпал.

После вывешивания плети необходимо встряхнуть ударами деревянных кувалд. Освобождают плети от закрепления на шпалах, начиная с концов к середине. Сразу после разрядки плеть закрепляется вновь, а для более точного фиксирования температуры необходимо плеть закреплять как можно быстрее, для чего рекомендуется сначала закрепить клеммы на каждой пятой шпале, а затем на остальных шпалах. Температурой закрепления плети считается среднее из значений, измеренных в начале и конце закрепления всей плети на каждой пятой шпале.

Закрепление плетей любой длины при любой температуре в пределах расчетного интервала гарантирует надежность их работы при условии соблюдения требований ТУ по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути. Конкретные значения температур закрепления плетей на постоянный режим эксплуатации устанавливает начальник дистанции пути в пределах расчетного интервала в зависимости от местных условий.

Требования к инвентарным и уравнительным рельсам. Инвентарные рельсы по своему техническому состоянию должны обеспечивать возможность содержания пути по шаблону и уровню до их замены на рельсовые плети.

Заменять инвентарные рельсы на плети рекомендуется после пропуска по ним 1 млн. т груза брутто, что при грузонапряженности 50 млн. т-км брутто/км в год составляет всего одну неделю, а при грузонапряженности 25 млн. т-км брутто/км в год — две недели. Поскольку в этот рекомендуемый срок плети почти никогда не укладывают для предотвращения просадок необходимо подбивать стыки инвентарных рельсов.
При укладке плетей в расчетный интервал температур между плетями должны одновременно укладываться уравнительные рельсы длиной 12,5 м того же сорта и закалки, как и рельсы плети. Зазоры между уравнительными рельсами должны составлять 10 мм.

При временном закреплении плетей в температурах ниже температур расчетного интервала в уравнительный пролет укладывают четыре рельса длиной 12,50; 12,54; 12,58; 12,62 м, а при временном закреплении плетей при температуре выше температур расчетного интервала — четыре рельса длиной 12,50; 12,46; 12,42; 12,38 м. Уравнительные рельсы, уложенные при временном закреплении плетей, заменяют на рельсы длиной 12,5 м при закреплении плетей на постоянный режим.

На участках бесстыкового пути обязательно нужно организовать контроль температуры рельсов. Прогнозы температур рельсов должны своевременно доводиться до дорожных мастеров для возможности планирования работ и принятия необходимых мер безопасности.

При наступлении летом температур воздуха, близких к наивысшей для данной местности, а зимой при понижении температуры на 60 °С по сравнению с температурой плети при ее закреплении или при температуре воздуха -25 °С надзор за бесстыковым путем должен быть усилен. В зависимости от местных условий порядок дополнительных осмотров устанавливает начальник дистанции пути.

Нарушить расчетный температурно-напряженный режим эксплуатации бесстыкового пути может также угон. Наличие угона приводит к опасным сжимающим или растягивающим напряжением в плетях.

До сих пор не существует прибора, с помощью которого можно было бы измерять напряжения, возникающие в рельсовой плети от изменения температуры, угона и других факторов. Поэтому о напряженном состоянии конкретной рельсовой плети приходится судить по косвенным признакам — величине зазоров в стыках уравнительных рельсов, смещение подкладок, проскальзывание плети по подкладкам, на что указывают следы клемм на подошве рельса и др.

Для бесстыкового пути с железобетонными шпалами установленные нормативы периодичности путевых работ, выраженные в млн. т брутто прошедшего груза, весьма точно определяют сроки наступления очередных ремонтов. При их превышении прикрепление рельса к шпале значительно расстраивается. Этому способствует многочисленность этого узла и различные сроки службы каждой из деталей. Нашпальная и подрельсовая прокладки, одновитковые и двухвитко-вые шайбы выходят из строя первыми, вызывая под поездной нагрузкой дополнительные воздействия на клеммный болт со срабатыванием у него резьбы и дальнейшим ослаблением сопротивления продольным силам. Для предотвращения угона плети необходимо постоянное натяжение (в пределах установленных норм) клеммных и закладных болтов. Весной и осенью, а при необходимости и чаще, следует смазывать резьбу всех болтов и подтягивать гайки. Негодные элементы скрепления необходимо заменять на новые или старогодные. Для обеспечения достаточного продольного сопротивления плети нормальное прижатие ее к основанию в узле скрепления должно составлять 19,6 кН, эта норма при скреплении типа КБ соответствует крутящему моменту 120 Н м, прилагаемому на гайку каждого смазанного болта.

Положение плетей по шаблону, уровню, направлению в плане и подуклонке соответствует техническим условиям для звеньевого пути. Отступления в содержании бесстыкового пути от норм и допусков оцениваются так же, как и для звеньевого пути.

Температуру рельсов определяют специальным термометром. Разрешается измерение температуры рельса укладкой на его головку обычного ртутного или спиртового термометра. При этом шарик термометра должен касаться рельса, быть засыпан сухим песком и находиться на рельсе не менее 10 мин.

Исправление просадок, толчков, перекосов, замену шпал и рихтовку пути, очистку щебня в местах выплесков следует производить, если в течение времени выполнения этих работ температура плетей не превышает значений, приведенных в табл. 1.

Подробно о зависимости температуры воздуха и рельсов по временам года и суток изложено в нашем журнале (№ 2 и № 3 за 1995 г.).

Одиночную смену подкладок, прокладок, клеммных и закладных болтов, клемм, шайб при температуре рельсов, превышающей температуру закрепления плети на 15°С и более, можно выполнять одновременно не чаще чем через 10 концов шпал.

Исправлять просадки, толчки и перекосы укладкой прокладок толщиной до 10 мм разрешается, если температура плетей не превышает температуру их закрепления более чем на 15°С. Клеммы при этой работе снимать нельзя.
Несколько советов путейцам, впервые работающим на бесстыковом пути.

В жаркие дни необходимо особенно тщательно следить за положением пути в плане. Заметные отклонения от правильного положения на очень коротком расстоянии служат признаком начала выброса. При обнаружении таких отклонений необходимо сделать контрольный провер с помощью натянутого шнура. Рекомендуется положение бесстыкового пути в плане проверять в теплое время года при каждом осмотре с помощью бинокля. При работах на бесстыковом пути, связанных с уменьшением его устойчивости, в разрешенных интервалах температур домкраты должны устанавливаться строго вертикально, а по завершении работ следует тщательно утрамбовать балласт в шпальных ящиках и у торцов шпал, не уменьшая плечо балластной призмы и крутизну откосов.

При всех видах осмотра бесстыкового пути следует выборочно простукивать стыковые, клеммные и закладные болты, записывая результаты проверки в книгу ПУ-28. Рекомендуется кроме отстукивания гаек молоточном выборочно определять усилие затяжки гаек динамометрическим ключом.

При обнаружении на маячных шпалах смещений контрольных меток до 5 мм необходимо проверить на участке состояния скреплений, заменить дефектные, подтянуть гайки. При смещении более 5 мм следует выявить изменение расстояний между контрольными соседними метками. Если удлинение или укорочение не превышает 10 мм, можно ограничиться подтягиванием скреплений, если оно более 10 мм, то это уже свидетельствует о значительном отклонении нейтральной температуры от температуры закрепления плетей.

В технических отделах дистанции пути и на околотках должны быть графики температурного режима рельсовых плетей. Они должны быть построены на основании расчетов по исходным данным технических указаний и представлять собой нормативы для каждой конкретной плети, например: плеть № 10, длина 800 м, температура закрепления +25°С, наибольшая допустимая температура плети +79°С, допустимая температура плети для устранения неисправностей до 2 см — +45 °С, наименьшая допустимая температура плети при скорости движения поезда 100 км/ч--47 сС.

Кроме того, на околотках ведется журнал учета службы и температурного режима рельсовых плетей, в который заносят записи начального режима и последующих его изменений отдельно для правой и левой плети. В журнал заносят все выполняемые на плети работы, влияющие на ее температурный режим и напряженное состояние: сплошную подъемку или рихтовку с применением путевых машин, разрядку температурных напряжений, смену уравнительных рельсов, ликвидацию угона плети, восстановление целостности плети.

При обнаружении отклонения пути в плане по обеим рельсовым нитям, равного 10 мм на длине Юм при повышении температуры плети более чем на 25°С относительно температуры ее закрепления, угол в плане можно устранять только после разрядки температурных напряжений по обеим рельсовым нитям от угла до ближайшего уравнительного пролета. Если превышение температуры меньше 25 °С, то устранение угла может быть сделано с помощью местной разрядки напряжений на длине 150 м, заключающейся в ослаблении прижатия клемм и простукивании рельсов деревянной кувалдой. При невозможности разрядки вырезают кусок рельса.


При восстановлении пути после допущенного выброса участок рельсовой плети в месте наибольшего остаточного искривления длиной 25 м должен быть вырезан и заменен рельсом с соответствующим износом при ше-стидырных накладках. Применение графитной смазки в стыках не допускается.

Учитывая, что выбросы бесстыкового пути с последствиями или без них происходят из года в год, особенно в мае—июне, т.е. после выхода пути из зимы и наступления повышенной солнечной радиации, оправдана тенденция закрепления плети при температуре, находящейся в верхней половине или даже в верхней трети расчетного температурного интервала. При этом следует учитывать, что закрепление плетей при очень высоких температурах зимой, в период резких понижений температуры, приводит к разрыву плети (в основном по сварным стыкам) и стыков уравнительных пролетов. При этом зазоры в местах разрыва плетей достигают 30—35 мм, при разрыве стыков — 80 мм. Расчетный интервал температур закрепления плетей обычно принимают равным 10 °С, но если прёдусмотреть закрепление плетей осенью, в пасмурную погоду, или в ранние утренние или вечерние часы, когда температура меняется медленно, можно уменьшить этот интервал до 5°С.

Допускаемые повышения температуры рельсовых плетей относительно температуры их закрепления установлены ТУ-91 в зависимости от радиуса кривой, эпюры шпал, типа рельсов и вида балласта на основании теоретических и экспериментальных исследований устойчивости пути.

Допускаемое понижение температуры рельсовых плетей определяют расчетом на прочность, основанным на условии, что сумма растягивающих напряжений, возникающих от действий подвижного состава и изменений температур, не должна превышать допускаемого напряжения на рельсах с коэффициентом запаса прочности

1,3—1,4. Допускаемые понижения температуры рельсовых плетей установлены ТУ-91 в зависимости от типа локомотива и электропоезда, скорости движения, радиуса кривой и типа рельсов. При ожидаемом по прогнозу погоды понижении температуры ниже наиболее низкой, при которой поезда могут двигаться с установленной скоростью, следует временно ограничить скорость движения, имея в виду, что каждое уменьшение скорости на

2 км/ч позволяет понизить допускаемую температуру рельсовых плетей на 1 °С. Для участков, на которых зимой может потребоваться временное снижение скорости движения поездов, на дистанциях пути необходимо заблаговременно иметь готовые таблицы ограничения скорости в зависимости от температуры рельсовых плетей. Уменьшать скорости движения летом с целью повышения максимальной допускаемой температуры рельсов не следует, так как сопротивление бесстыкового пути выбросу существенно не зависит от скорости движения поездов.

Основная особенность ремонтно-путевых работ на бесстыковом пути состоит в том, что условия выполнения большинства работ зависят от напряженного состояния плетей, обусловленного разностью температуры рельсов при производстве работ и при их закреплении.

Ремонтные работы, связанные с применением путевых машин тяжелого типа, разрешается выполнять, если отклонение температуры рельсовых плетей от температуры их закрепления в течение всего периода работ не превышает значений, указанных в табл. 2.

Если необходимо производить работы при больших отклонениях температуры рельсовых плетей, то до их начала надо разрядить температурные напряжения в плетях. Разрядку температурных напряжений летом перед ремонтными работами в «окно» рекомендуется выполнять за 1—2 дня до этого при температуре, обеспечивающей соблюдение требований безопасности движения. При работе на бесстыковом пути щебнеочистительных и балластировочных машин предельная высота подъемки решетки составляет 35 см, а при работе ЩОМ-ДО с одновременной рихтовкой до 15 см высота подъемки не должна превышать 25 см.

Обращаем внимание путейцев района Севера европейской части России, Сибири и Дальнего Востока, которым в ближайшие годы предстоит осваивать содержание и ремонт бесстыкового пути, что в проекте укладки каждой паре плетей присваивается порядковый номер, под которым она должна значиться в заказе на сварку в рельсосварочных поездах (РСП) и во всех учетных документах дистанции пути, включая журнал учета температурного режима, паспорт—карту и др. Рельсосварочный поезд в начале и конце каждой сваренной плети на внутренней стороне шейки указывает номер РСП, номер плети по проекту, номер плети по сварочной и дефектоскопной ведомости, сторонность плети (правая или левая) и ее длину. Длина плети соответствует ее температуре при +20 °С. После укладки плети в путь дополнительно наносят на шейку рельса дату укладки и температуру закрепления.

Следует указать, что наиболее слабое место бесстыкового пути — уравнительный пролет, в котором, как правило, располагается изолирующий стык. Поэтому зоны уравнительных пролетов (от двух до четырех пар уравнительных рельсов) и на длине 10—15 м на концах плети следует чаще ремонтировать с уравнением выплесков в стыках, переборкой и заменой деталей, наплавкой концов и др.

При выявлении в рельсовой плети дефекта, опасного для движения поездов, производится вырезка дефектного места с последующим восстановлением плети, в два этапа: на первом этапе выполняются краткосрочное и временное восстановление плети, на втором окончательное.


К кратковременному восстановлению рельсовой плети прибегают при обнаружении в ней внутренней поперечной трещины, если определены ее размеры (более 30% сечения головки), а также в том случае, если она вышла на поверхность рельса или произошел сквозной поперечный излом рельса и образовался зазор менее 25 мм. В этом месте устанавливают шестидырные накладки, сжимаемые четырьмя струбцинами. Со скоростью не более 25 км/ч по этому месту возможен пропуск поездов под непрерывным наблюдением опытного монтера пути, имеющего с собой сигнальные принадлежности для возможной остановки поезда. За этот период должно быть организовано временное восстановление рельсовой плети.

Если внутренняя трещина не выходит на поверхность рельса, а границы ее — за середину головки, разрешается установка на месте дефекта шестидырных накладок с поставкой четырех болтов (по две крайних с обеих сторон) и совмещением середины накладки с дефектным местом. После установки накладок поезда пропускают с установленной скоростью.

Если при сквозном изломе рельса образовался зазор более 25 мм, ставить накладки на дефектное место запрещено и необходимо сразу же производить временное (или окончательное) восстановление плети. Это же относится к случаям, если выявлены трещины или изломы по рисункам 30 В.2, 30 Г.2, 50.2, 52.2, 55.2, 56.3, 60.2 или обнаружены два дефекта по рисунку 21.2 между двумя сварными стыками.

Если временное восстановление плети выполняют при температуре, не превышающей температуру ее закрепления, то она заключается в вырезке участка плети вокруг дефектного места с рельсорезным станком и укладке вместо него рельса длиной не менее 8 м с применением шестидырных накладок. Расстояние между двумя пропилами рельсовой плети должно равняться длине вставляемого рельса с учетом двух зазоров.

Если температура рельсовой плети превышает температуру ее закрепления, то в такой плети действуют сжимающие силы, поэтому при временном восстановлении необходимо сначала вырезать огневым способом кусок рельса длиной 15—20 см в районе дефектного места и только после этого рельсорезным станком сделать пропилы для укладки подготовленного рельса.

При окончательном восстановлении рельсовой плети изымает рельс, уложенный при временном восстановлении и вваривается вместо него в плеть рельс одинакового с ней по износу, сорту и качеству металла.

При расследовании аварий и крушений, связанных с выбросами бесстыкового пути, прежде всего необходимо ознакомиться с записями в Журнале учета службы и температурного режима рельсовых плетей, обратив внимание на те работы, при которых были возможны изменения температурного режима плети (очистка балласта с помощью ЩОМ, рихтовка пути, замена рельсов в уравнительных пролетах, изломы плети, восстановление целостности плети) и какие меры принимались для его восстановления.

Необходимо также знать температуру рельсов в момент выброса. Целесообразно ее фиксировать по прибытии на место происшествия, если с момента выброса прошло непродолжительное время и не произошло резких изменений погоды. Оценить температуру рельсов можно, используя данные специальных постов или железнодорожных метеостанций, где она фиксируется каждый час.


Выброс пути может явиться следствием значительного ослабления его устойчивости при нарушении правил выполнения работ. Наряду с этим устойчивость пути может быть нарушена в результате воздействия недопустимых внутренних продольных сил из-за высокой температуры рельсов или поперечных сил от движущегося поезда, а также в результате их сочетания. При этом следует отметить, что выброс от температурных сил может произойти как при отсутствии поездной нагрузки, так и непосредственно перед поездом, но только не под колесами состава. Таким образом, если при выбросе сошла с рельсов не головная часть поезда, а средняя или хвостовая, можно предполагать, что причиной происшествия явилось воздействие на рельсошпальную решетку поперечных сил от колес поезда, который, в свою очередь, подвергся сжатию недопустимых продольных сил. Такое сжатие может происходить при торможении, сбросе тяги, следовании по переломам продольного профиля, использовании подталкивания, что устанавливается при расшифровке скоростемерной ленты. В ряде случаев при воздействии таких сил происходит сход порожних или малозагруженных (менее 12 т/ось) вагонов из-за вкатывания гребня на головку рельса или сдвиг рельсошпальной решетки под гружеными вагонами.

Выброс бесстыкового пути из-за действия чрезмерных температурных сил может возникнуть по следую1 щим причинам: закрепление плетей при температурах выше верхней границы расчетного интервала; некачественно выполненная разрядка, после которой в рельсах остались значительные напряжения; невыполнение разрядок после восстановления плетей из-за изломов рельсов, замены рельсов в уравнительных пролетах, машинной очистки щебня; неполная засыпка шпальных ящиков и торцов шпал балластом, в том числе после работы подбивочных машин; значительное ослабление закрепления гаек клеммных болтов.


Перечисленные нарушения правил эксплуатации бесстыкового пути устанавливают осмотром участка на месте выброса, знакомством с записями в Журнале учета службы и температурного режима рельсовых плетей, опросом причастных лиц, проверкой инструментов и приборов, имеющихся для выполнения разрядки напряжений. При этом следует иметь ввиду, что разрядка без применения принудительных методов (постановка на шариковые или роликовые опоры, использование ударных или гидравлических приборов) может привести к наличию в рельсах остаточных напряжений, соответствующих разнице с температурой закрепления в 12—16°С и более. Следует также учитывать, что подвижка плетей относительно шпал начинается при ослаблении затяжки гаек клеммных болтов до 60—80 Н м при резиновых подрельсовых подкладках и до 90—110 Н м — при полиэтиленовых.


Напряженное состояние бесстыкового пути в момент выброса можно приближенно оценить по фактическому удлинению плети в пределах участка поперечной сдвижки рельсошпальной решетки. Для этого с обеих сторон зоны выброса на участках плети, где путь еще не имел поперечной сдвижки, на рельсах намечают два створа. Затем с особой тщательностью измеряют расстояние между створами вначале по положению рельсов, которое они занимали до выброса, а затем по головке искривленной плети. Разница между этими промерами и будет являться величиной состоявшегося удлинения.

Однако определить первоначальную длину плети в зоне выброса промером можно только на прямом участке пути. Если же эта зона находится в кривой, первоначальную длину, м, находят по формуле


При оценке полученных результатов следует учитывать, что все нормы устойчивости в Технических указаниях определены для нестабильного пути со слабо уплотненным балластом. Кроме того, они предусматривают по меньшей мере полуторный запас устойчивости пути против выброса.

Тема перенесена
 

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin