[07-1991] Как возникли железные дороги (из журнала «Юная Россия», Москва, 1912 г.)

[Admin]

Как возникли железные дороги (из журнала «Юная Россия», Москва, 1912 г.)

В наше время поездка за несколько сот верст* не сопряжена ни с большими трудностями, ни со значительными расходами, ни с большой потерей времени: за сравнительно недорогую плату поезд быстро доставит вас в самый отдаленный уголок нашей Родины. Сидя в светлом, просторном и теплом вагоне, любуясь мелькающими в окне пейзажами, вы совсем не чувствуете тягости путешествия.

Совсем не то было в сравнительно недавнее время, — всего несколько десятков лет назад. Железных дорог тогда не было, и переезды совершались исключительно на лошадях. Само собой понятно, что при таком способе передвижения не было и в помине тех удобств, которыми пользуются теперь путешественники. Приходилось испытывать всевозможные невзгоды: зимой терпеть холод, весной и осенью увязать в грязи, подвергаться всевозможным случайностям и тратить на сравнительно небольшие переезды много денег и времени.

«Лет чрез пятьсот дороги, верю,

У нас изменятся безмерно:

Шоссе Россию, здесь и тут Соединив, пересекут.

Мосты чугунные чрез воды Шагнут широкою дугой;

Раздвинем горы; под водой Пророем дерзостные своды...

Теперь у нас дорсуги плохи;

Мосты забытые гниют,

На станциях клопы да блохи Заснуть минуты не дают...»

Так писал в 1830 г. автор «Евгения Онегина» А. С. Пушкин. Великий поэт не подозревал и не думал, как не думал никто из его современников, что не только через «пятьсот лет», а даже через несколько лет у нас явится новый способ передвижения и затем не в мечтах, а на самом деле для дальнейшей поездки не нужно будет приспосабливать «осьмнадцать кляч», но со сказочной быстротой и со всевозможными удобствами будут переноситься люди при помощи пара по стальным рельсам из города в город, из одного конца Родины в другой. -

Если бы рассказать современникам поэта о возможности подобного способа передвижения, они сочли бы это пустой басней, праздной выдумкой, посмеялись бы над пустыми мечтаниями, в этом нет ничего удивительного: ведь в свое время Наполеон I, видя уже в действии перед своими глазами одно из величайших изобретений человеческого гения — пароход — отнесся к нему недоверчиво, как к нестоящей внимания затее.

Но то, что вчера еще казалось сказкой, несбыточной мечтой, — сегодня осуществилось наяву и, осуществившись, по проверке, оказалось могущественным полезным изобретением, упрощающим и облегчающим во многом жизнь людей.

Честь изобретения паровоза и железной дороги принадлежит Джорджу Стефенсону, который родился в 1781 г. в одной английской деревушке.

Малышом Джордж жил как вообще живут беспризорные дети бедных людей, предоставленный самому себе. Когда мальчику исполнилось 8 лет, родители его переселились в местность, где открыли новые каменноугольные копи. Здесь он с большим интересом наблюдал и присматривался к разнообразным, употребляемым в горнозаводском деле машинам, мастеря нередко довольно искусно модели сложных механизмов.

Семнадцати лет Джордж Стефенсон, пройдя ряд низших должностей, был назначен машинистом у подъемной машины. Это дало ему возможность детально изучить всю ее по частям, разбирать, чистить, и ему удалось даже улучшить некоторые детали.

Заинтересовавшись - однажды описанием изобретенной Д. Уайтом паровой машины, юноша с жаром принялся учиться грамоте, понимая какие широкие горизонты может открыть ему наука.

В 1810 г. случай помог Стефенсону стать на ноги и окрепнуть. В одной из копий перестала работать только что установленная машина, и механики были не в состоянии исправить ее. Между тем она была нужна для выкачивания воды, которая затопляла копи.

Стефенсон из любопытства внимательно осмотрел машину и заметил неисправность: он взялся починить механизм и, проработав восемь дней, ему это удалось.

За эту работу, помимо денежного вознаграждения, Стефенсон получил почетное место главного механика при рудниках, что дало ему возможность не изводить себя тяжелой работой и деятельнее заниматься механикой.

Многие механики того времени были заняты мыслью применить силу пара к передвижению повозки, но все их опыты кончались неудачами. Стефенсон сделал попытку передавать силу пара колесам, и это имело решающее значение в его изобретении. Он деятельно принялся за сооружение первого своего локомотива, — первой путешествующей машины, — и машина его действительно могла двигаться при помощи разводимых на ней паров.

Не имея достаточно средств и не умея хлопотать, Стефенсон в течение нескольких лет не мог использовать своего изобретения. Однако нашелся предприимчивый человек, некто Пеазе, который в 1814 г. выхлопотал согласие английского парламента на устройство железной дороги от Стоктона до Виль-тона и предложил эту работу Стефенсону.

Весной 1822 г. были проложены первые рельсы, а 29 сентября 1825 г. по ним прошел первый, управляемый самим Стефенсоном, паровоз с поездом из тридцати восьми вагонов.

Вслед за тем Стефенсону было поручено провести железнодорожную линию между Ливерпулем и Манчестером, и он, несмотря на большие затруднения, встретив-, шиеся при прокладке рельсов через болотистые местности, с успехом окончил порученную ему работу.

Таким образом, великое изобретение Д. Стефенсона было применено на деле.

Англичане, легко усваивающие всякие новые полезные изобретения, отнеслись весьма сочувственно к изобретению Стефенсоном способа передвижения пассажиров и

грузов. Но не во всех, однако, государствах оно встретило подобное отношение. Во Франции, например, член французского министерства Тьер, возвратившись в 1834 г. из Англии, где он осматривал ливерпульскую железную дорогу, заявил, что «железные дороги годятся лишь для того, чобы служить забавою, для любопытных жителей столицы, и только в некоторых совершенно исключительных случаях они могут представлять один из способов перевозки...».

В Бельгии, когда в 1833 г. правительством был внесен в палату проект небольшой железнодорожной сети, потребовалось 17 бурных заседаний палаты, чтобы добиться принятия проекта. Высказывались мнения о пагубном влиянии железных дорог на конезаводство, о разорении содержателей постоялых домов и т. п. Вообще, железные дороги представлялись каким-то чудовищем, которое грозило переворотом всей народной жизни в ущерб ей.

В Германии уже в 1832 г. появились сторонники сооружения железных дорог, причем постройку рельсовых путей предполагалось начать от Лейпцига — центра тогдашней торговли — и вести их по разным направлениям, но идея эта тоже не встретила сочувствия. Но несмотря на такое недоверчивое, а иногда даже недоброжелательное отношение, во многих государствах изобретение Стефенсона в самое короткое время получило широкое распространение и в сравнительно короткий срок сеть железных дорог раскидывается все шире и шире по всему земному шару, и теперь человека, который вздумал бы доказывать вред или бесполезность железной дороги, сочли бы сумасшедшим.

Успехи железнодорожного дела за границей не остались незамеченными и в России.

Но само собой понятно, что не все смотрели на вещи с одинаковой точки зрения: находились авторитетные люди, которые со своей стороны признавали лишь пользу и целесообразность водных путей сообщения и, в свою очередь, доказывали правоту своего мнения в печати. Находились сторонники, горячо ратовавшие против каких бы то ни было новшеств и восхвалявших старинный способ переезда на лошадях.

В 1835 г. один из предпринимателей постройки конно-железных путей в Германии Франц фон-Герстнер представил Николаю! записку, в которой, указывая на пользу сооружения железных дорог в стране, столь обширной и богатой естественными дорогами, как Россия, и, в особенности, на необходимость железной дороги между Санкт-Петербургом, Москвою, Нижним Новгородом и Казанью, ходатайствовал выдать ему 20-летнюю привилегию на исключительное право постройки в России этих новых путей сообщения. Для того же, чтобы на опыте доказать применимость и выгодность у нас рельсовых путей, Герстнер предложил построить небольшую дорогу между Санкт-Петербургом, Царским Селом и Павловском с ветвью до Коллина.

Но как уже сказано выше, идея сооружения рельсовых путей встретила не у всех одинаковое сочувствие. Отрицательно относился к железным дорогам и бывший в 1835 г. главноуправляющий путями сообщения граф К. Ф. Толь, а равно и министр финансов граф Е. Ф. Канкрин, заявивший, что мысль о покрытии России целой сетью железных дорог следует считать превышающую всякую действительную возможность, и что само предположение о сооружении дороги от Санкт-Петербурга до Казани надлежит признать на несколько веков преждевременным.

Но Николай I думал о железных дорогах иначе, чем Толь и Канкрин. На журнале особого комитета, которому было поручено рассмотрение проектов, и который высказался не вполне благоприятно по поводу предложений Герстнера, император собственноручно написал: «Читал с большим вниманием и убежден, как и прежде был, в пользе сего дела, но не убежден в том, чтобы Герстнер нашел довольно капиталов, чтобы начать столь огромное предприятие. На сей предмет желаю от него объяснений письменных, потом, если нужно, призову к себе. Дорогу в Царское Село дозволю, буде представить мне планы».

Таким образом, предложение о постройке железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой было временно отклонено. Что же касается, в виде опыта, Царскосельской дороги, то это предложение Герстнера было принято.

В марте 1836 г. государем было окончательно утверждено положение об учреждении общества акционеров для сооружения железной дороги от С.-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска.

Дopora сооружалась при участии австрийских инженеров в один путь шириной 6 футов, причем работы велись очень энергично: на постройке работало одновременно до 2500 рабочих и до 1400 солдат, благодаря чему уже к концу сентября 1836 г. рельсовый путь был уложен на всем протяжении 22-х верст от С.-Петербурга до Царского Села; но так как к этому времени не прибыли еще из-за границы заказанные 4 паровоза, то временное движение по вновь выстроенной дороге было открыто лишь при посредстве конной тяги и при том на протяжении всего 7,5 верст.

По прибытии паровозов в ноябре 1836 г. было открыто в виде опыта и паровое движение. Результаты получились блестящие вопреки мнению многих, утверждавших, что применение у нас нового изобретения по причине сурового климата будет сопряжено с большими затруднениями; Паровозы одинаково хорошо ходили и при сильном морозе, и в бурю, и в дождь, и в метель.

Сторонники прежнего способа передвижения, видевшие в железной дороге вредное и опасное новшество, предсказывали возможность беспорядков со стороны простого народа, который будто бы объяснил движение паровоза тем, что в нем «запрятана нечистая сила», и вообще, как полагали, враждебно относился к «басурманской выдумке», но предсказания эти не оправдались: никаких недоразумений не произошло, и опыты производились без всякой помехи.
Торжественное открытие дороги для публики на всем ее протяжении от С.-Петербурга до Царского Села последовало 30 октября 1837 г. в присутствии министров, членов государственного совета, дипломатического корпуса и др. Первый поезд из 8 вагонов отправился под управлением самого Герстнера и через 35 мин прибыл из С.-Петербурга в Царское Село.

С этого времени поездки в Царское Село сделались модным раз влечением жителей столицы; простой же народ сбегался толпами на Семеновский плац, чтобы видеть вблизи проход поезда. Изображение паровоза и вагонов появилось на лубочных картинках, на ситцевых платках, на конфетных коробках, на листах почтовой бумаги.

Движение на дороге производилось весьма исправно, несмотря на погоду; но до 4 апреля 1838 г. поезда отправлялись то с паровозами, то с конной тягой, смотря по количеству пассажиров. Начиная же с 4 апреля 1838 г. поезда с паровозами стали ходить до Царского Села ежедневно, и в течение 27 дней апреля месяца перевезли 13 293 пассажира и выручили за эту перевозку 26 038 руб. ассигнациями, т. е. в среднем около 1000 руб. ассигнациями в день.

До Павловска же на всем протяжении 25-и верст, дорога была открыта 22 мая того же года.

Вполне понятно, что и паровозы, и вагоны этой первой у нас железной дороги во многом отличались от громадных усовершенствованных паровозов и удобных, приспособленных для далеких путешествий вагонов, которые мчатся теперь по широко раскинувшейся сети железных дорог. Но тогда эти примитивные и, на наш взгляд, неуклюжие, неудобные паровозы и «омнибусы» вызывали восторг и изумление.

Пассажиры перевозились не только в железнодорожных «омнибусах», ио и в собственных экипажах, которые устанавливались на открытые платформы поезда.

В первые годы существования дороги поезда ходили только днем. За отсутствием телеграфа, установленного лишь в 1856 г., отправление поездов регулировалось временем.

Не обошлось на вновь выстроенной дороге и без несчастий и человеческих жертв. Такое произошло, между прочим, 11 августа 1841 г., когда вследствие столкновения встречных поездов, было убито 6 чел., около 80 изувечено и ранено. Случай этот повлек за собой распоряжение императора, запрещавшего отправление поезда из Петербурга до прибытия поезда из Царского Села (распоряжение это впоследствии, с усовершенствованием железнодорожного дела, позже было отменено).

Император уже по Царскосельской дороге мог убедиться на деле, насколько верен был его взгляд на громадную пользу железных дорог для страны, и теперь его заветной мечтой стала постройка дороги между двумя столицами — Петербургом и Москвой. Вопрос о ее сооружении был решен в 1842 г., несмотря на возражения графов Толя и Канкрина.

Принимая депутацию санкт-петербургского купечества, для принесения благодарности по случаю окончательного решения вопроса о постройке дороги между столицами, государь сказал: «Мне нужно было бороться с предубеждениями и с людьми, но когда сам я убедился, что дело полезно и необходимо, то ничто уже не могло меня остановить. Петербургу делали одно нарекание, что он на конце России и далек от центра империи, теперь это исчезнет: через железную дорогу Петербург будет в Москве, а Москва — в Кронштадте».

«Мы терпим,— говорил государь несколько позже,— от избытка расстояний. Я смотрю на сближение Петербурга с Москвой, как на дело великой государственной важности. Какие бы ни были намерения Великого Петра при основании Петербурга, но время и обстоятельства сделали из Петербурга резиденцию русских государей, главный правительственный центр и один из самых больших портов Европы. С другой стороны, Москва по положению своему есть естественный центр государства, средо-точение его внутреннего движения, можно сказать, всей внутренней жизни России, и поэтому всякое сближение этих двух столиц должно быть достигнуто для пользы отечества какими бы то ни было денежными пожертвованиями. Железная дорога разрешает этот вопрос сближения, сокращая почти втрое против обыкновенных путей время и стоимость переезда и перевозки, и поэтому железная дорога между этими пунктами должна существовать. Я решил ей быть, против мнения большинства призванных мною на советы, и надеюсь, что потомство оправдает мое решение».

19-го августа 1851 г. сам государь почти со всеми членами своей августейшей семьи проследовал в императорском поезде по новой железной дороге, соединившей обе столицы. Императорский поезд отправился из С.-Петербурга в 4 ч утра и прибыл в Москву того же числа в 11 ч вечера.

Перед всяким большим мостом императорский поезд останавливался, государь со свитой выходил из него, спускался к реке и оттуда любовался проходом поезда по мосту.
Постоянное движение по всему протяжению вновь выстроенной дороги началось с ноября 1851 г.

В первое время открытия движения, в нем, как и во всяком новом деле, были промахи, кое-какие усложнившие дело формальности, которые впоследствии, на основании опыта и практики, пришлось отменить. Так, например, вначале от пассажиров требовали предъявления их письменных видов и удостоверений от полиции о неимении препятствий к выезду. Билеты писались от руки, что, конечно, тоже сильно затрудняло их выдачу, особенно при значительном наплыве пассажиров. Но из года в год совершенствуясь и развиваясь, железные дороги предоставляют все больше и больше удобств, развивая в то же время такую скорость поездов, о которой, вероятно, и не мечтали строители первых железных дорог.

Как наивны и смешны кажутся в наши дни эти россказни, еще сравнительно недавно передававшиеся, как непреложная истина. Железная дорога или «чугунка», как ее называют в народе, сделалась насущной необходимостью и бедных и богатых, и нам трудно даже представить, как возможно было бы обойтись теперь без нее.

Публикацию подготовила Н. Н. ЩУКИНА

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin