[07-1997] Путейцам о мостах

[Admin]

Путейцам о мостах

И. К. МОНАХОВ, Ф. М. Пиковский

Система ведения путевого хозяйства, основой которой в течение последних 30 лет служило Положение о проведении планово-предупредительного ремонта верхнего строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений железных дорог (ППР-64), не соответствовала новым экономическим и эксплуатационным условиям. В связи с этим, Приказом МПС № 12/Ц от 16.08.94 с 1995 г. введено в действие новое Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации, устанавливающее классификацию работ на искусственных сооружениях и периодичность их капитального ремонта.

Новая система ведения путевого хозяйства основана на классификации путей в зависимости от грузонапряженности и скоростей движения поездов. Поэтому главное требование к искусственным сооружениям состоит в том, чтобы по прочности, устойчивости и надежности удовлетворять установленным скоростям движения поездов в зависимости от класса путей. Это должно обеспечиваться за счет текущего содержания и капитального ремонта.

1. Капитальный ремонт искусственных сооружений

Капитальный ремонт искусственных сооружений включает в себя работы, направленные на обновление элементов сооружений, поддержание их прочностных характеристик и продление срока службы: возобновление окраски, смену мостовых брусьев и других элементов мос-товогр полотна, замену дефектных пролетных строений, ремонт гидроизоляции, устройство железобетонных тротуарных плит, усиление слабых элементов и частей, устранение негабаритности, частичное переустройство. За счет средств капитального ремонта производится устройство компрессорных станций с частью воздухоотводов для пневмообдувки стрелок, установка электрических розеток для подключения инструмента, устройство приспособлений для облегчения осмотров и содержания мостов.

Капитальный ремонт искусственных сооружений на дорогах выполняют мостопоезда, входящие в состав До-рстройтрестов, а на Московской и Дальневосточной магистралях — Спецмостотресты. При капитальном ремонте сооружения необходимо выполнять и основные работы текущего содержания. При небольших объемах работ капитального ремонта рекомендуется создать мостовые колонны или единую укрупненную бригаду для текущего содержания и ремонта. Крупные ремонтные работы могут выполнять специализированные строительные организации концерна «Трансстрой».

На искусственных сооружениях Российских железных дорог наибольшее беспокойство вызывает состояние мостов, построенных по расчетным нормам 1884 — 1907 гг. Эти мосты из-за усталостных дефектов металла и большой коррозии требуют реконструкции или замены. В результате циклического воздействия поездной нагрузки в металлических пролетных строениях возникают отказы. Механические характеристики металлических частей при многократном циклическом загружении ухудшаются , особенно на мостах, прослуживших более 50 лет. Их стальные конструкции особенно подвержены хрупким разрушениям. Наиболее опасны усталостные трещины в раскосах, вызывающие иногда полный разрыв элементов. Одно из наиболее распространенных повреждений — расстройство заклепочных соединений металлических пролетных строений, которых на наших магистралях более 90%.

Многие дороги выполняют значительные объемы замен пролетных строений. За последнее десятилетие количество пролетных строений постройки прошлого века на Южно-Уральской дороге сократилось в 5 раз, на Свердловской — в 2 раза. Работа Спецмостотреста Московской магистрали за последние годы отражена в таблице 1.

В соответствии с ППР-64 полная замена изношенных металлических пролетных строений (с опорными частями) при стопроцентном объеме ремонтных работ назначалась с периодичностью 60 лет. Нормативная годовая потребность объемов капитального ремонта искусствен* ных сооружений при перспективном планировании с 1995 г. определяется по осредненным нормам, приведенным в табл. 2. Там же для сравнения показаны нормы, взятые из ППР-64.

Существуют два вида планирования капитальных ремонтов: перспективное — на несколько лет вперед, на основе нормативов и анализа динамики изменения состояния сооружения; на предстоящий год с целью более рационального использования ремонтного фонда, других ресурсов с учетом фактического состояния сооружения. При этом пообъектные объемы ремонта при текущем планировании устанавливаются на основании осмотров и обследований с обязательным учетом класса пути. При прочих равных условиях в первую очередь ремонт должен предусматриваться на путях высших классов. Пообъектные планы капитальных ремонтов утверждает руководство дороги.

Места производства путевых работ должны ограждаться соответствующими переносными сигналами, а на поезда выдаваться предупреждения. Работы на искусственных сооружениях, требующие ограждения сигналами остановки, приведены в табл.З.

Скорость пропуска поездов после усиления или переустройства искусственных сооружений, включая замену пролетных строений, устанавливается начальником дистанции пути в зависимости от состояния сооружений на момент открытия движения, но не ниже 15 км/ч. После пропуска первого и нескольких последующих поездов путь и сооружения должны быть осмотрены вновь, а проявившиеся расстройства устранены. Организация ремонта сооружений должна обеспечивать полное выполнение намеченного комплекса работ, с тем чтобы гарантировать безопасное движение поездов со скоростями, предусмотренными проектом производства работ и технологией их исполнения.

2. Ведение технической документации. Инструментальные измерения

При ведении технической документации применяются следующие термины:

малый мост — мост полной длиной до 25 м; средний мост — мост полной длиной от 25 до 100 м; большой мост — мост полной длиной свыше 100 м; полная длина моста — длина между задними гранями устоев;

отверстие моста — суммарное расстояние в свету между опорами;

высота моста — расстояние от подошвы рельса до уровня меженных вод;

уровень меженных вод — уровень воды в реке при сухой или морозной погоде;

уровень высоких вод — уровень воды в реке во время паводка;

рельсовый путь на мостах — рельсы со скреплениями и уравнительные приборы;

путь на подходах — участки пути, примыкающие к мостам с обеих сторон, протяженностью 50 м для малых мостов, 200 м — для средних мостов, 500 м — для больших мостов;

старые мосты — мосты, рассчитанные по нормам до 1907 г. и эксплуатируемые более 60 лет.

Для единообразия записей во всей технической документации счет опор, пролетов, узлов ферм, ведется по ходу километров, а колец труб, опор и пролетных строений пешеходных мостов слева направо по ходу километров. При этом счет опор и узлов ферм начинается с нуля, а звеньев труб — с единицы.

На все искусственные сооружения заводятся карточки формы ПУ-15, ПУ-15а, ПУ-16, ПУ-17, содержащие основные технические данные объекта. Кроме карточек данные о состоянии больших и средних мостов заносятся в книгу формы ПУ-12, а всех малых искусственных сооружений — в книгу ПУ-13. Записи в эти книги делают мостовые мастера и хранят их в конторе дистанции пути.

Авторы обращают внимание читателей на важность точного соблюдения требований инструкций по ведению технической документации. Исполнительные и другие чертежи, расчеты, пояснительные записки, отчеты об исследованиях, о выполненных работах и прочие документы технического характера должны тщательно выполняться и храниться в конторе дистанции пути; необходимые сведения вносятся в таблицы технического паспорта дистанции.

Приведем два примера. На Московско-Курской дистанции пути негабаритный груз особого назначения застрял под путепроводом. Размеры груза полностью соответствовали документации, а вот расстояние от оси пути до боковой поверхности опоры не соответствовало указанному в техническом паспорте. При заполнении паспорта техник дистанции перепутал габаритные размеры главных путей III и IV, вследствие чего маршрут следования негабаритного поезда был задан неверно.

На Московско-Рязанской дистанции пути в «окно» заменяли пролетное строение через р. Яузу. Два монтажника должны были срубить подферменную площадку за предусмотренные графиком производства работ 40 мин. Но под защитным слоем бетона вместо арматуры обнаружили рельсовые рубки, и на операцию потребовалось уже 4 ч. Оказалось, что несколько лет назад эти рельсы уложили, но в технической документации не указали.

Все железнодорожные мосты классифицируются по грузоподъемности, а мосты через водотоки и водопропускные трубы — по водопропускной способности. Мосты классифицируются также по габаритности. В книгах и карточках имеются данные о категории мостов по грузоподъемности, классы металлических и железобетонных строений, классы габаритности и категории по водопропускной способности. При изменении состояния сооружения вносятся соответствующие коррективы. Классифицируют мосты по грузоподъемности и водопропускной способности работники дорожных мостоиспытательных станций. Классификацию по габариту выполняют габаритно-обследовательские станции дороги.

Пешеходные и автодорожные путепроводы по грузоподъемности не классифицируются. При необходимости прочность их конструкций устанавливается расчетом по нормам проектирования мостов.

Категория мостов по грузоподъемности — это укрупненный показатель для мостов всех типов — металлических, железобетонных, деревянных и др. Установлено пять категорий мостов в зависимости от допустимой поездной нагрузки.

Для всех мостов с пролетными строениями длиной более 20 м в Книгах искусственных сооружений должны быть планы и профили, снятые геодезическими инструментами. Съемки производятся при удовлетворительном состоянии пролетных строений не реже 1 раза в 10 лет, при наличии дефектов — по заключению мостостанции, но не реже 1 раза в 5 лет. Съемка плана и профиля производится после капитального ремонта, связанного с изменением положения пути или положением элементов моста. Проверка габарита приближения строений на мостах производится не реже 1 раза в 5 лет, а также при обнаружении деформаций и после производства работ, вызывающих изменение габарита. Все материалы по проверке габарита должны прилагаться к Книгам искусственных сооружений.

Во всех случаях повреждений искусственных сооружений и при возникновении неисправностей, снижающих прочность или устойчивость всего сооружения или его отдельных элементов, следует незамедлительно принимать меры, обеспечивающие безопасность движения поездов. Возможность и условия пропуска поездов устанавливает начальник дистанции пути. При возникновении значительных повреждений, требующих проведения расчетов и испытаний для определения возможности пропуска поездов, должны привлекаться мостоиспытательные станции. При наличии дефектов или повреждений только рельсового пути и мостового полотна условия пропуска поездов устанавливает дорожный мастер или мостовой мастер.

3. Требования к искусственным сооружениям, их содержанию и обслуживанию

Все искусственные сооружения должны отвечать требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ РФ) и Инструкции по содержанию искусственных сооружений (ЦП-4363). Ответственность за состояние сооружений и устройств несут работники, непосредственно их обслуживающие, и руководители предприятий, в ведении которых находятся эти сооружения и устройства. Эти работники обязаны знать состояние сооружений и устройств, систематически проверять их и обеспечивать высокое качество содержания, технического обслуживания и ремонта.

В соответствии с п. 1.2 Инструкции ЦП-4363 содержание железнодорожных мостов, труб и других искусственных сооружений должно обеспечивать исправное их состояние для бесперебойного и безопасного движения поездов с установленными скоростями. Неисправности, препятствующие нормальной эксплуатации сооружений, т. е. вызывающие ограничение скорости движения, затрудняющие надзор и содержание, должны устраняться незамедлительно (п. 1.35, ЦП-4363).

Содержание искусственных сооружений предусматривает текущее содержание, включая надзор, и капитальный ремонт.

Пешеходные мосты должны содержаться в исправном состоянии и обеспечивать безопасный пропуск пешеходов.

Главный принцип текущего содержания — предупреждение расстройств и повреждений. Старшие дорожные мастера, дорожные и мостовые мастера, бригадиры пути, бригадиры по искусственным сооружениям, путевые обходчики и мостовые обходчики обязаны постоянно изучать состояние обслуживаемых ими сооружений, особое внимание уделять пути на мостах и подходах к ним, а также принимать меры по увеличению сроков службы всех элементов с применением ресурсосберегающих технологий.

Работники дистанции пути обязаны следить за состоянием автодорожных путепроводов и других сооружений, пересекающих железнодорожные пути и не находящихся на балансе дистанций, но в случае появления дефектов, препятствующих нормальной эксплуатации железной дороги или даже угрожающих безопасности движения пости движения поездов. В случае обнаружения таких дефектов они обязаны требовать от соответствующих организаций принятия незамедлительных мер по устранению неисправностей.

4. Осмотры и обследование искусственных сооружений

За всеми без исключения искусственными сооружениями на протяжении всего времени их эксплуатации должен осуществляться систематический надзор, включающий в себя осмотры, обследования, испытания и специальные наблюдения.

Осмотры проводятся путевыми и мостовыми обходчиками в соответствии с требованием Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути ЦП-2913. Обходчики обязаны осматривать искусственные сооружения и путь на подходах к ним по утвержденному начальником дистанции пути графику, выявлять места, угрожающие безопасности движения поездов и принимать меры по устранению неисправностей.

Обходчики обязаны на мостах и подходах к ним: проверять и подтягивать лапчатые и стыковые болты охранных брусьев, уравнительных приборов, противоугонных уголков;

очищать от грязи,'снега и льда рельсовый путь, уравнительные приборы, мостовое полотно, элементы пролетных строений в уровне проезжей части, не допускать застоя воды, очищать от снега и льда лестницы и сходы у мостов;

следить за исправным состоянием контррельсов, охранных брусьев, мостового настила, смотровых приспособлений, противопожарного инвентаря, состоянием конусов и откосов;

вести наблюдение за горизонтом воды; смазывать и закреплять болты, добивать костыли, подкреплять противоугоны, очищать от грязи рельсы со скреплениями, содержать в чистоте поверхность балластного слоя, обочины земляного полотна, водоотводные устройства и не допускать застоя воды.

Текущие осмотры искусственных сооружений выполняют бригадиры пути, дорожные и старшие дорожные мастера (начальники участков), бригадиры по искусственным сооружениям, мостовые мастера, начальники (заместители начальников) дистанций пути. Цель текущих осмотров — выявить различные неисправности, в том числе требующие незамедлительного устранения, и проконтролировать работу обходчиков.

Периодические осмотры всех искусственных сооружений производятся начальником дистанции пути, а его заместителями и главным инженером дистанции с участием мостового мастера и дорожного мастера в зависимости от состояния сооружения, но не реже двух раз в год — весной после паводка и осенью. Один из осмотров выполняет лично начальник дистанции пути.

По результатам осмотров на дистанции разрабатывают мероприятия по устранению выявленных неисправностей, дефектов и недостатков в надзоре и содержании сооружений с указанием сроков и ответственных за выполнение.

В соответствии с п. 3.11 ПТЭ перечень особо крупных и ответственных искусственных сооружений и порядок надзора за ними устанавливает начальник железной дороги. Комиссия, возглавляемая заместителем начальника дороги, осматривает такие сооружения не реже 1 раза в год. Дефектные мосты не реже 1 раза в год осматривает комиссия во главе с начальником службы пути. Мосты длиной более 50 м и пешеходные мосты не реже 1 раза в год осматривают заместитель начальника отделения дороги совместно с начальником дистанции пути и мостовым мастером. При проведении этих периодических осмотров наряду с оценкой состояния сооружения, выявлением дефектов и разработкой мер по их устранению проверяется система организации надзора за состоянием и содержанием сооружений, ведение технической документации, своевременность и качество устранения дефектов и недостатков, выявленных предыдущими осмотрами.

Все искусственные сооружения по плану службы пути должны быть обследованы мостоиспытательной станцией при участии мостового мастера. На ряде железных дорог имеется несколько мостостанций, закрепленных за определенными участками дороги. Большие и средние мосты, построенные по нормам 1907 г. (и более ранним) обследуют (а в необходимых случаях испытывают) не реже 1 раза в год. Остальные большие и средние мосты обследуют не реже 1 раза в пять лет, все остальные искусственные сооружения — не реже 1 раза в 10 лет. Требования мостоиспытательных станций по надзору за состоянием и содержанием сооружений обязательны для дистанций пути.

За слабыми и дефектными сооружениями необходимо вести специальные наблюдения, объем и характер которых устанавливает начальник дистанции пути совместно с начальником мостоиспытательной станции с учетом состояния сооружения и условий его эксплуатации. К слабым и дефектным сооружениям относятся:

сооружения, включая пешеходные мосты, не обеспечивающие по прочности и устойчивости пропуск обращающихся поездов без ограничения скорости движения или нагрузки, и сооружения, учет неисправностей которых затруднен при расчетах (искривление элементов, сильная коррозия, слабый бетон);

сооружения, в том числе пешеходные, имеющие повышенные прогибы и колебания пролетных строений и опор мостов под нагрузкой;

сооружения, имеющие неисправности, дальнейшее развитие которых может понизить несущую способность конструкций, например, такие как искривления сжатых элементов и трещины в растянутых элементах, подмывы опор и др.;

пешеходные мосты из рельсов со сварными соединениями, пролетные строения мостов старых лет постройки, усиленные сваркой;

мосты, у которых балластная призма не соответствует нормативным размерам;

искусственные сооружения с недостаточной пропускной способностью и поврежденные размывом.

5. Текущее содержание искусственных сооружений

Работы текущего содержания проводятся для предупреждения возникновения неисправностей в сооружениях и устранения уже появившихся дефектов на ранней стадии. К ним относят:

содержание пути на подходах и самом сооружении в пределах установленных норм и допусков;

очистка мостового полотна, подферменных площадок и пролетных строений от загрязнений; очистка русел от наносов и зарослей; частичная окраска отдельных мест металлических конструкций;

заделка трещин и расшивка швов в массивных конструкциях;

исправление местных повреждений конусов, откосов насыпей;

одиночная замена болтов и заклепок, перекрытие трещин металлических мостов накладками;

ремонт настила и ступеней пешеходных мостов; содержание противопожарного инвентаря с пополнением запасов воды и песка;

содержание в исправности устройств судоходной сигнализации;

подготовка сооружений к зиме, пропуску весенних вод, а также пропуск ледохода и паводка;

содержание смотровых приспособлений и эксплуатационных обустройств.

К эксплуатационным обустройствам относятся сооружения и устройства, предназначенные для обслуживания искусственных сооружений и прокладки коммуникаций, а также устройства, связанные с обеспечением безопасности движения поездов, судоходства, противопожарного состояния, личной техники безопасности обслуживающего персонала.

В соответствии с п. 8.3 ПТЭ для выполнения работ текущего содержания пути и искусственных сооружений в графике движения поездов должны предусматриваться технологические «окна» продолжительностью 1—2 ч в светлое время суток.

6. Требования к содержанию пути, мостового полотна, металлических и железобетонных пролетных строений и опор


Контррельсы и контруголки. Правила технической эксплуатации (п. 3.1) требуют, чтобы все элементы железнодорожного пути, включая земляное полотно, верхнее строение и искусственные сооружения, по прочности, устойчивости и своему состоянию обеспечивали безопасное и плавное движение поездов со скоростями, установленными на данном участке. Конструкция пути и мостового полотна на искусственных сооружениях должна удовлетворять еще одному требованию — возможности прохода колес подвижного состава в случае их схода с рельсов без повреждения конструкции моста.

Для этой цели на мостах с ездой на балласте, имеющих полную длину более 50 м, а также на всех мостах с ездой на металлических поперечинах или деревянных мостовых брусьях, на безбалластных железобетонных плитах при длине мостового полотна более 5 м укладывают контррельсы (контруголки). Контррельсы также укладывают на крайних путях, расположенных под пешеходными мостами и путепроводами с опорами стоечного типа, при расстоянии от оси пути до грани опоры менее 3 м. Контррельсы должны быть на один тип легче или того же типа, что и путевые рельсы, контруголки — сечением 160x160x16 мм. Расстояние от внутренней грани головки рабочего рельса типа Р65 до контррельса составляет 245 мм, до контруголка — 310 мм, при рабочих рельсах типа Р50 и легче — 220 мм. Допуск во всех случаях ± 5 мм. Контррельсы (контруголки) протягивают до задней грани устоев и далее их концы сводят на протяжении 10 м челноком с устройством металлического башмака.

На всех мостах при езде на мостовых брусьях обязательна установка противоугонных (охранных) уголков или брусьев. В качестве противоугонных используются уголки сечением 160x100x10 мм или 125x125x10 мм, охранные брусья — сечением 15x20 см. Противоугонные (охранные) уголки укладывают на расстоянии не менее 300 и не более 400 мм от наружной грани рабочего рельса.

Уравнительные приборы. На металлических мостах с температурным пролетом более 100 м укладывают уравнительные приборы. За температурный пролет принимается расстояние от неподвижных опорных частей одного пролетного строения до неподвижных опорных частей смежного пролетного строения или до шкафной стенки устоя. В арочных мостах температурный пролет равен половине пролета арки. Уравнительный прибор состоит из неподвижного остряка и подвижного рамного рельса, перемещающегося по лафету, стыкового, подвижного и корневого мостиков. Стыковой мостик, прикрепляющий неподвижную часть рамного рельса, находится на конце одного пролетного строения; корневой мостик, крепящий остряк, — на конце другого пролетного строения. Подвижной мостик перекрывает пространство между концами смежных пролетных строений и скользит по поверхности подкладок, уложенных на мостовой брус. При перемещении уравнительного прибора происходит упругий изгиб рамного рельса при неизменном положении остряка, вследствие чего ширина колеи в пределах уравнительного прибора не изменяется.

Передача угона пути с подходов на мост не допускается. Угон должен быть полностью ликвидирован на подходах к мосту, для чего в пределах моста рельсовые плети у неподвижных концов пролетных строений закрепляют как минимум 20 парами пружинных противоугонов, устанавливаемых «в замок» у брусьев, которые прикрепляют к противоугонным уголковым коротышам на верхних поясах продольных балок. На всем остальном протяжении температурного пролета должна быть обеспечена возможность продольного перемещения рельсов по подкладкам.

Пропуск поездов по лопнувшему рельсу в пределах моста запрещен. По остродефектным рельсам с трещинами без полного излома возможен пропуск только отдельных поездов со скоростью не более 15 км/ч, а в необходимых случаях с проводником.

Металлические пролетные строения. В момент прохода поезда по мосту в результате изгиба брусьев в горизонтальных полках поясных уголков создаются высокие местные напряжения. При проходе каждой оси состава происходит цикл изменения напряжений и в местах их максимальных значений появляются усталостные трещины, которые впоследствии приводят к выколу в верхних поясных уголках продольных балок. Аналогичные явления наблюдаются в поясах главных балок и главных ферм при непосредственном опирании на них поперечин. Поэтому при содержании металлических пролетных строений и опор необходимо обращать особое внимание на предупреждение коррозии металла, заклепочных, сварных и болтовых соединений (выявление трещин, повреждений, слабых заклепок, ослабленных и лопнувших болтов), проверку состояния элементов конструкции (искривления, погнутости), своевременное устранение появившихся дефектов. Все металлические части пролетных строений и опор кроме катков и плоскостей скольжения опорных частей должны быть окрашены.

Долговечность и надежность этих мостов во многом определяется стойкостью антикоррозионных покрытий, которые в свою очередь зависят от качества подготовки металла при очистке. Для многих мостов типично наличие полуразрушенной краски и прослоек коррозии на нижних поясных уголках балок проезжей части и поперечных связях, на элементах моста, расположенных ниже головки рельса, в то же время все остальные элементы главных ферм могут находиться в отличном состоянии. Часто нижние пояса балок проезжей части бывают сильно изъедены оспинной коррозией, слоистой ржавчиной, а под слоем сурика нередко бывают прослойки ржавчины и окалины. Это происходит из-за движения по мосту рефрижераторных и наливных составов. Поэтому части металлических пролетных строений и опор особо сильно подверженные ржавлению, а также плохо проветриваемые или подверженные действию дымовых газов, необходимо очищать и окрашивать чаще других, используя при этом наиболее устойчивые краски. Грунтовку и окраску пролетных строений и опор следует выполнять в сухую погоду при температуре от плюс 5 до 30 °С.

Трещины в металле выявляют визуальным осмотром, а также с помощью дефектоскопов. При осмотре необходимо обращать внимание на трещины в краске, потеки и следы ржавчины, являющиеся косвенными признаками трещин в основном металле. Такие места осматривают с применением лупы. При трещинах длиной менее 10 мм рекомендуется удалять поврежденный металл наждачным кругом, при большей длине трещины для прекращения развития засверлить ее концы на всю толщину поврежденного металла сверлом диаметром 14—20 мм. Значительные по длине и опасные по расположению трещины должны быть засверлены по концам и перекрыты накладками на высокопрочных болтах. Появлению трещин в клепаных конструкциях обычно предшествует расстройство заклепок. Для слабых заклепок характерны потеки ржавчины и трещин в краске.

О выявленных дефектах в металлических пролетных строениях и опорах делают записи в Книгу искусственных сооружений с указанием места расположения, характеристики дефекта (для трещин — длины и размера раскрытия) и принятых мерах. Каждому дефекту присваивают номер и пишут его краской рядом с дефектным местом, обводя его по контуру.

Железобетонные пролетные строения. При содержании железобетонных пролетных строений главное внимание должно быть уделено предупреждению застоя воды в балластном корыте и исправности гидроизоляции. В случае обнаружения мокрых пятен, потеков раствора должны быть выяснены и устранены причины просачивания влаги.

В результате подъемок пути при капитальном и среднем ремонтах на пролетных строениях некоторых мостов толщина балластного слоя достигает 70 см и более, а на иных сооружениях тротуарные консоли целиком засыпаны балластом. Перегруженные борта консоли находятся под угрозой обрушения. Наращивание бортов железобетонных пролетных строений при подъемке пути, как правило, не допускается. Только в отдельных случаях с разрешения начальника службы пути наращивают борта до 20 см (максимум до 30 см), кроме пролетных строений с откидными консолями и уже ранее наращенными бортами.

Толщина слоя балласта под шпалой в подрельсовой зоне должна быть не менее 25 см, в исключительных случаях — не менее 15 см, и не более 60 см, а на мостах с откидными консолями — не более 35 см. При проектировании и строительстве новых и реконструкции существующих металлических мостов должна предусматриваться укладка, как правило, мостового полотна с безбалла-стными железобетонными плитами. Применение мостового полотна на деревянных или металлических поперечинах может быть допущено только Главным управлением пути МПС.

В железобетонных конструкциях мостов и труб могут возникать силовые, усадочные, температурные, а также вызванные коррозией арматуры трещины. Силовые и усадочные трещины в растянутой зоне раскрытием до

0,2 мм не представляют опасности для прочности и долговечности конструкций, а наружную поверхность таких конструкций рекомендуется закрашивать. За силовыми трещинами в растянутой зоне с раскрытием более 0,2 мм и за всеми трещинами в сжатой зоне должны быть установлены наблюдения до выполнения ремонта.

При трещинах, вызванных коррозией арматуры, в случае достаточной прочности защитного слоя и расположения трещин вдоль арматуры следует их заделать с нанесением на поверхность гидроизоляционных покрытий. При появлении трещин в опорных узлах пролетных строений необходим ремонт с заделкой трещин и при необходимости установка железобетонных или металлических поясов. При возникновении больших усадочных трещин в опорах устраивают железобетонные пояса и рубашки. Трещины, за которыми установлены наблюдения с помощью маяков, должны быть пронумерованы, зарисованы и занесены в Книгу искусственных сооружений с указанием даты, температуры воздуха, размеров. При появлении обнаженной арматуры, сколов бетона, раковин в пролетных строениях и опорах эти места подлежат ремонту.

Дефекты защитного слоя рекомендуется заделывать торкрет-бетоном, в том числе в зимних условиях. В торкрет-бетон, как правило, добавляют ускоритель схватывания и твердения, что важно при работах на эксплуатируемых искусственных сооружениях. Благодаря высокой скорости выхода из сопла, бетонная смесь омоноличива-ет основание, заполняя в нем даже мельчайшие трещины, вследствие чего создается не только новая конструкция, но и усиливается старая. Торкрет-бетон обладает высокой механической прочностью, плотностью, водонепроницаемостью, сцеплением с основанием, хорошо выдерживает температурные колебания. Торкрет-бетон рекомендуется для ремонта дефектных монолитных бетонных, железобетонных конструкций мостов и труб, поверхностей кирпичной и каменной кладки, омоноличива-ния стыков сборных железобетонных конструкций, укрепления откосов насыпей и выемок. Торкретирование, цементация кладки опор и пролетных строений должны быть зафиксированы в Журнале ведения работ с указанием даты, состава смеси, рабочего давления, расхода цементного раствора и температуры воздуха.

При нарушении сопряжения моста с насыпью вследствие осыпания и оползания конусов следует удлинить устои, установив за ними железобетонные короба и досыпав конусы, укрепленные небольшими подпорными стенками.

Пешеходные мосты. Порядок обслуживания пешеходных мостов (очистка .от снега, льда, загрязнений, обеспечение нормальной работы освещения) устанавливается начальником отделения дороги. Работники дистанции пути содержат в исправном состоянии тротуары, пешеходный настил, сходы, заборы, перила. На пешеходных мостах, расположенных над электрифицированными путями, для ограждения частей контактной сети, находящихся под напряжением, устанавливают щиты высотой 2 м.

7. Подготовка искусственных сооружений к пропуску весенних вод

Наиболее ответственный период для искусственных сооружений — ледоход и пропуск весенних, а также ливневых вод. К этому периоду готовятся ежегодно, выполняя укрепительные, ремонтные и строительные работы по планам текущего содержания, капитального ремонта, переустройства сооружений. Практически к новому пропуску вод начинают готовиться после спада весеннего паводка. При весеннем осмотре руководители дистанции пути с участием дорожного мастера и мостового мастера уточняют последствия прохода весенних вод и ледохода, после чего принимаются меры для ликвидации негативных последствий: очищают заиленные русла, досыпают поврежденные конуса.

При осмотре опасных мест следует особо обращать внимание на мосты и трубы с недостаточным отверстием и трубы, работающие с подпором; мосты, имеющие опоры с малой глубиной заложения фундаментов, вследствие чего не защищенные от подмыва; мосты и трубы, находящиеся в ремонте; неукрепленные конуса насыпей; русла искусственных сооружений.

В период осеннего осмотра с учетом опыта прошлых лет необходимо уточнить положение размываемых мест, и составить оперативный план подготовки путевого хозяйства к пропуску льда, весенних и ливневых вод. По каждому объекту определяют работы, которые необходимо завершить до паводка, и меры, принимаемые в период пропуска вод, с указанием потребности металлов, инструмента и рабочей силы. Начальники дистанций пути обязаны обеспечивать своевременное выполнение этих мер, контролировать работы на строительных площадках, связанных с железнодорожными путями и не допускать разборки русел, конусов и откосов насыпей и др.

Перед началом прохода весенних вод путейцам необходимо:

расчистить от снега отверстия, входы и выходы у малых мостов и труб, выполнить в снегу по руслу канав с обеих сторон отверстия, околоть наледи, препятствующие пропуску воды;

убрать строительные и другие материалы, при подъеме воды сужающие или закрывающие отверстия, убрать щиты, закрывавшие отверстия труб зимой;

подготовить инструмент, в том числе багры, для ликвидации заторов льда;

околоть лед у опор средних мостов.

У всех малых мостов и водопропускных труб должны быть возобновлены самофиксирующие рейки (нанесением разведенного в воде мела) для установления наивысшего за время паводка уровня воды. Если нет рейки, можно разведенным мелом нанести вертикальную полосу на оголовке трубы или передней грани устоя моста.

На дистанциях пути составляют перечень размываемых мест, при проследовании которых локомотивные бригады должны проявлять особую бдительность, а для путейцев устанавливается порядок надзора за такими участками. Выписку из этого перечня вручают старшим дорожным мастерам, мостовым и дорожным мастерам, бригадирам пути и обходчикам, а также локомотивным бригадам. Информацию об угрозе размыва, о скоплении воды у пути и других опасных явлениях локомотивные бригады передают дежурным по станции для извещения путейцев. С началом ледохода и пропуска весенних вод все опасные по размыву объекты должны находиться под особо тщательным надзором с дополнительными или специальными обходами и дежурствами. Все работники, находящиеся на этих объектах, должны действовать оперативно и сообразуясь с конкретной обстановкой для обеспечения сохранности и бесперебойности работы сооружений. В целях своевременного обнаружения размывов и деформаций необходимо: вести наблюдение за изменением уровня подъема воды и особенностями ее прохода (образование заторов, косина струй, водовороты, застой воды, изменение скорости или направления течения); измерять глубину русла у опор и конусов; следить за сооружениями с недостаточным отверстием.

Признаками, свидетельствующими об угрозе целостности искусственных сооружений, являются образование водоворотов, завихрений, промоин у малых сооружений и крупных водоворотов у промежуточных опор больших мостов, выход жидкой грязи или мутной воды из низового конца трубы. Если предотвратить размывы и деформации не удалось, необходимо принять меры, обеспечивающие безопасный пропуск поездов и локализацию с последующей ликвидацией последствий повреждений.

Гидрометрические наблюдения за горизонтом воды осуществляются на всех эксплуатируемых мостах и трубах. На мостах через большие реки, а также на мостах, неблагополучных по пропуску паводка, проводят круглосуточные или временные наблюдения на постоянных или временных водомерных постах. На остальных искусственных сооружениях ведут простейшие наблюдения и определяют наивысшие горизонты вод во время весеннего паводка и летних ливней, а также горизонт меженных вод. После каждого высокого паводка мостовой мастер записывает в книгу формы ПУ-30 показание по рейке с указанием даты прохождения максимального уровня воды. Наблюдения за уровнями воды на водомерных постах выполняют 2 раза в сутки — в 8 ч и 20 ч, а при установившемся режиме 1 раз — в 8 ч. В период резкого изменения уровня воды в половодье количество наблюдений увеличивают до 4—8 раз в сутки.

На основе анализа пропуска паводков в предшествующе годы составляют ведомость учета опасных отметок уровней воды для искусственных сооружений. За опасную отметку для каждого конкретного объекта принимают уровень, при котором ранее наблюдались подмывы опор, разрушения укреплений откосов, подтопление бровки земляного полотна подходных насыпей, затопления подферменников и др. При определении этой опасной отметки учитывают результаты классификации сооружений по водопропускной способности.

8. Контроль за соблюдением технологии работ

«Строить на века» — этот лозунг прежде всего относится к создателям искусственных сооружений. Практика свидетельствует, что сотни металлических и каменных мостов, высоких насыпей на подходах к ним исправно служат не одному поколению, хотя столетний возраст почтенен даже для стального исполина.

К сожалению, практика говорит и о другом, когда вновь построенный мост уже через год начинают капитально ремонтировать. Классическим примером может служить метромост через Москву-реку в Лужниках. Здесь стал выкрашиваться бетон в нижних поясах балок проезжей части автодороги, обнаружилась ржавая арматура.

Когда методом акустической эмиссии лаборатория испытания мостов ЦНИИСа изучала напряженное состояние арок, уровень сигналов превышал нормативный в несколько десятков раз. Особенно резко он возрастал в часы «пик» при максимальной временной нагрузке. Это означало, что в бетоне идет интенсивное трещинообразование. Ночью, с прекращением движения метропоездов, сигналы затухали до уровня, обычного для такого рода конструкций. Причиной развития повреждений стала коррозия арматуры, вызванная повышенным содержанием в бетоне хлористых солей, которые строители применяли для быстрейшего отвердения бетона.

При замене дефектного пролетного строения на Верховской дистанции пути впервые на Московской дороге применили 45-метровое сталежелезобетонное пролетное строение. Арматурный каркас, точно по проекту связанный на ближайшей станции, был принят комиссионно с оформлением акта на скрытые работы. Началось бетонирование с непрерывной укладкой смеси в течение 2 сут. Прибывший на место прораб мостопоезда, даже не взглянув на чертежи, распорядился устроить температурный шов в середине пролетного строения, для чего разрезали продольную арматуру и в образовавшийся зазор заложили доску толщиной 30 мм, тем самым выключив железобетон из совместной работы с главными балками. Никто из работников мостопоезда, присутствовавших при бетонировании, и мастер, выполнявший гидроизоляцию и видевший забетонированную доску, не обратили внимания на нарушение. Комиссия по приемке пролетного строения из-за опалубки также не заметила отступления от проекта. В результате пролетное строение установили на место — мост на высоких опорах (38 м до уровня меженных вод). Спустя несколько дней мостовики дистанции пути заметили торец доски и забили тревогу. Была ограничена скорость и уменьшена масса поездов. По предложению специалистов ЦНИИСа, ВНИИЖТа, «Гипротрансмоста» убрали доску, образовавшийся шов очистили сжатым воздухом, установили герметическую опалубку, заполнили шов клеепесчаным раствором на основе эпоксидной смолы, втопили в раствор металлический лист толщиной 20 мм с очертаниями поперечных сечений плиты, а затем, вновь уложив гидроизоляцию, выдержали конструкцию до достижения прочности шва 4,5 КПа. После чего по мосту пропустили специально подготовленный испытательный поезд.

На 104 км у большого моста через р. Оку подходная насыпь высотой 18 м длительное время считалась «больной» и деформировалась. Наконец, правый откос не выдержал, и около 50 тыс. м3 грунта обрушилось. Насыпь восстановили и укрепили контрбанкетами. Присыпку контрбанкета начали на трех последних пикетах 104 км, там высота насыпи наибольшая. Затем постепенно продвигались в сторону ст. Серпухов, где примерно через 700 м насыпь переходила в выемку уже в черте города. Работы вели круглосуточно. Технология восстановления, казалось, уже была достаточно отработана, имелось необходимое количество бульдозеров, автосамосвалов, думпкарных «вертушек», карьер располагался в пойме реки недалеко от моста. И вдруг, в тихую, слегка морозную ночь, послышалось журчание воды. Оказалось, что в результате постоянных присыпок и увеличения нагрузки из отдельных линз большой насыпи выжималась вода, образуя огромный водяной мешок, который прорвался наружу, там, где высота насыпи минимальная. Вся вырвавшаяся пульпа потекла вдоль пути, ломая кустарники. Один из главных путей просел на полметра. Потребовалось несколько суток, чтобы восстановить нормальное движение поездов.

Из приведенных случаев можно сделать один вывод— необходимо скрупулезно выполнять п. 1.34 Инструкции по содержанию искусственных сооружений, где говорится, что технический надзор за ремонтными работами, выполняемыми специализированными организациями, осуществляет мостовой мастер или другие работники специально назначенные начальником дистанции пути или службы пути. Этот специалист обязан следить за качеством работ, контролировать соблюдение всех правил и требований по обеспечению безопасности движения поездов и установленного проектом режима эксплуатации на период работ.

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin