СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть

В преддверии сезона

В прошлом году основным направлением деятельности железнодорожного транспорта в целом было сокращение эксплуатационных расходов, а в путевом хозяйстве эта тенденция сказалась на уменьшении объемов ремонта колеи.

Перед декабрьской (1997 г.) коллегией МПС планы неоднократно пересматривали на самом высоком уровне, после чего их утвердил министр. Однако в дальнейшем объемы ремонтно-путевых работ еще уточняли в марте и августе 1998 г. Так, в Постановлении этой коллегии предусматривалось оздоровить 14364 км (что меньше на 1224 км, чем сделано в 1997 г.), а в окончательно скорректированном коллегией МПС в сентябре 1998 г. плане эту цифру уменьшили на 12 % (в том числе по усиленному и капитальному ремонтам пути на новых рельсах — на 17,4 %), и она составила всего 12696 км.

Однако даже при таких корректировках удалось сохранить приоритетные направления. Так, если в 1997 г. доля укладки пути с железобетонными шпалами составляла 54,2 % общего объема капитального ремонта пути с применением новых рельсов, то в окончательном плане — 65 %. Объем капитального ремонта пути на старогодных рельсах остался почти неизмененным. Больше всего уменьшили объемы предстоящего капитального ремонта на новых рельсах на Горьковской, Северной, Куйбышевской, Западно-Сибирской и Восточно-Сибирской магистралях.

Несмотря на уменьшение объемов большинство дорог планы выполняли с большим напряжением из-за крайне неудовлетворительного обеспечения материалами верхнего строения (наихудшего с момента распада общей сети). Взятый еще в 1997 г. курс на централизацию поставок ввиду сложного финансового положения отрасли не оправдал себя. Конкурсные торги по централизованной закупке материалов верхнего строения на 1998 г., проведенные в декабре 1997 г., позволили сделать их намного дешевле и установить уровень тендерных цен, превышение которых было недопустимо. Однако из-за недостатка денег с большинством победителей тендера договора или не заключили, или пришлось расторгнуть, а с теми поставщиками, которые все же прислали материалы, рассчитывались позднее, иногда спустя 9 мес. Такое положение дискредитировало саму идею торгов, у ряда же производителей появилось недоверие к МПС, как к деловому партнеру. В результате материалы удалось приобрести не на 2 млрд. деноминированных рублей, как планировали, а всего на 300 млн. руб.

Поэтому, несмотря на успешную подготовку в зимний период, когда на дорогах собрали более 30 % новой рельсошпальной решетки от годового объема капитального ремонта пути с новыми рельсами (благодаря запасам материалов, перешедших с 1997 г.) в дальнейшем из-за отсутствия новых поступлений темпы оздоровления колеи резко упали. Впервые за последние несколько лет министр провел 10 августа селекторное совещание относительно проведения ремонтно-путевых работ, после чего вышло Указание, которое утвердило графики восполнения отставаний по всем их видам. Однако последовавший вскоре кризис в экономике страны перечеркнул благие намерения и еще более усугубил ситуацию с обеспечением материалами верхнего строения пути.

В конечном итоге дороги получили в 1998 г. 405 тыс. т рельсов (на 235 тыс. т меньше, чем в 1997 г.); рельсовых скреплений — 160 тыс. т (на 65 тыс. т); деревянных непропитанных шпал — 5,3 млн. шт. (на 2,8 млн. шт.); железобетонных шпал — 3,6 млн. шт. (на 0,7 млн. шт.); стрелочных переводов 4823 комплекта (на 2677 шт.).

Особую тревогу вызывает снабжение дорог рельсами, стоимость которых составляет почти половину общей стоимости материалов верхнего строения пути. Опыт их поставки в 1998 г. через фирмы-посредники себя не оправдал. Вследствие этого металлургические комбинаты резко снизили объемы производства, что незамедлило сказаться на их экономическом положении, привело к смене руководства на обоих комбинатах, а на Кузнецком проведена процедура банкротства и введено внешнее управление. В настоящее время приняты все меры к тому, чтобы заключить долгосрочные соглашения МПС и дорог с комбинатами о сотрудничестве.

Сильно пострадали от отсутствия материалов в

1998 г. Октябрьская, Горьковская, Северо-Кавказская и Куйбышевская дороги, что вынудило путейцев вести работы в зимний период на закрытых перегонах, часть участков оставить с инвентарными рельсами вместо плетей, как положено. На Северной, Южно-Уральской и Красноярской дорогах в недостатке материалов частично виноваты руководители путевого хозяйства, которые своевременно не проявили должной настойчивости и инициативы в их приобретении.

В то же время на некоторых дорогах на 01.01.99 обнаружены сверхнормативные остатки материалов верхнего строения пути: 23 тыс. т рельсов (в том числе на Октябрьской дороге — 9,6, Московской — 2, Куйбышевской — 3, Красноярской — 2,85); различных видов рельсовых скреплений (на Северо-Кавказской, Приволжской и Свердловской); 597 тыс. деревянных шпал (в том числе на Забайкальской — 183, Свердловской — 143,7, Северо-Кавказской — 151,6); 951 комплект деревянных переводных брусьев (в том числе на Свердловской — 380, Красноярской — 216 и Восточно-Сибирской — 147); 824 тыс. железобетонных шпал (в том чиоде на Октябрьской — 11, Московской — 79, Юго-Восточной — 115 и Приволжской — 102); 1041 комплекта стрелочных переводов (в том числе на Забайкальской — 345, Приволжской — 123 и Северо-Кавказской — 106).

Выполнение плана

В целом на сети оздоровили 13785 км, т.е. 108,6 % откорректированного задания. Капитальный ремонт по всем его видам выполнили на 4739 км (при плане 4612 км) или 102,8 %. Усиленный капитальный ремонт провели на 764 км (105,7 % плана). Все дороги справились с заданием, кроме Куйбышевской (49 %).

При плане капитального ремонта пути на новых рельсах 2606 км, сделали 2410 км или 92,5 %. Этот показатель мог бы оказаться выше, если бы не подвели Октябрьская дорога — 84,8 %, Московская — 76,7 %, Горьковская — 76,4 %, Юго-Восточная — 87,7 %, Куйбышевская — 82,2 % и Южно-Уральская — 93,2 %.

Годовой план капитального ремонта пути на старогодных рельсах (1283 км) перевыполнен — 1563 км, или 121,8 %. Только три дороги — Калининградская, Забайкальская и Сахалинская отстали от остальных. Хорошо потрудились путейцы Московской магистрали — 262 км, Октябрьской — 219 км, Северо-Кавказской — 138 км, Западно-Сибирской — 168 км, Южно-Уральской — 103 км и Юго-Восточной — 152 км.

Все дороги справились со средним ремонтом, которым обновили в целом по сети 6232 км (или 112,9 %), а план подъемочного перевыполнили. Не освоили в полной мере усиленный и капитальный ремонты на новых рельсах на главных пассажирских ходах Горьковской, Северо-Кавказской, Куйбышевской и Южно-Уральской дорог. Отчасти и поэтому показатели в целом по сети оказались не лучшими (вместо 1572 км сделано 1339 км или 85,2 %).

Несмотря на снижение объемов капитального ремонта на новых рельсах по сравнению с 1997 г. бесстыковой путь с железобетонными шпалами уложили на 2140 км при плане 2167 км (99 %), что составило 67,4 % общего объема при 51,2 % в 1997 г. Однако на пяти дорогах — Октябрьской, Горьковской, Северо-Кавказской, Куйбышевской и Южно-Уральской задание не выполнили.

На Калининградской, Юго-Восточной, Приволжской и Западно-Сибирской почти весь капитальный ремонт пути вели с железобетонными шпалами. Капитальный ремонт на новых рельсах с железобетонными шпалами выполнили на Московской (95,6 %), Октябрьской (92,2 %), Горьковской (91,4 %), Куйбышевской (71,7 %), Южно-Уральской (63,8 %). Недостаточно укладывали бесстыкового пути с железобетонными шпалами на Северной — 47,7 %, Северо-Кавказской — 57,4 %, Свердловской — 32 %, Забайкальской — 23 %, Дальневосточной — 40,5 % и Красноярской — 20 %. Впервые в 1998 г. начали использовать железобетонные шпалы на Сахалинской дороге. Пока только на Восточно-Сибирской не внедрили эту конструкцию.

План укладки длинномерных плетей сорвали на Октябрьской, Московской, Горьковской, Северо-Кавказской, Куйбышевской и Южно-Уральской дорогах. На 1999 г. отложили замену инвентарных рельсов плетями на 143 км (в том числе на Октябрьской — 41 км, Калининградской — 5 км, Горьковской — 3 км, Южно-Уральской — 15 км, Московской — 37 км, Куйбышевской — 30 км и Забайкальской — 12 км).

Стрелочных переводов на железобетонных брусьях при плане 2679 комплектов уложили 2794 или 104,3 % (только Горьковская дорога не преуспела в этом деле). Надо отметить, что в прошлом году такими переводами заменили прежние в большем количестве, чем в 1997 г. Желательно, чтобы активнее проявляли себя в этом направлении работники Калининградской, Московской, Горьковской, Северной и Восточно-Сибирской дорог.

Машинизация путевых работ

Теперь использование путеукладочных кранов, ВПО-ЗООО и электробалластеров зависит от планируемых объемов замены рельсошпальной решетки, а так -как они по сравнению с 1988 г. сократились в 2,5 раза, то и выработка техники снизилась, удовлетворяя при этом потребности дорог. Кстати, в последние годы парк этих машин почти не пополняли. Учитывая, что они сильно изношены, а у владельцев нет средств обновить их на заводах, на дорогах необходимо изыскать возможности для того, чтобы своими силами продлить работоспособность техники, а также хоппер-дозаторов.

Департамент пути и сооружений уделяет большое внимание рациональному использованию выправочно-подбивочных машин и щебнеочистителей. Что касается выправочно-подбивочных машин, то большая часть их приписана к дистанциям пути. Те же ВПР, которые находятся в ПМС, как правило, использовали недостаточно.

Планы выправки пути указанными машинами на сезон 1999 г. следует разрабатывать с учетом полной их загрузки, в том числе и при текущем содержании пути.

В 1998 г. на линии задействовали 68 машин для глубокой очистки балласта. Всего на дорогах на конец 1998 г. их было 81: на Октябрьской дороге — 18, Московской — 15, Восточно-Сибирской — 9, Северо-Кавказской — 8, Приволжской — 6, Юго-Восточной — 5, Куйбышевской — 3, Южно-уральской, Западно-Сибирской и Северной — по 4, Забайкальской — 2, Калининградской, Горьковской и Дальневосточной — по 1. Нет таких машин на Свердловской, Красноярской и Сахалинской магистралях.

На линии использовали несколько типов щебнео-чистителей, выполняющих глубокую очистку балласта, — СЧУ-800 и СЧУ-600 (производства Калужского ПРМЗ и чешского), ОТ-400 (Польша), ЩОМ-6 (Тульского «Трансмаш» и Ижорского заводов), RM 80 и RM 76 (фирмы «Плассер и Тойрер» или совместного с этой же фирмой производства), ОТ-800 и АХМ-801.

Этими машинами очищено 3480 км, в том числе СЧУ-800 — 81,1 км (в среднем по 40,5 км на 1 машину); СЧ-600 — 1713 км (по 47,6 км); ОТ-400 — 288 км (по 26 км); ЩОМ-6 — 493 км (по 35 км); RM 80 и RM 76 — 840,8 км (по 52,6 км).

Максимальная выработка: СЧУ-800 — 42,28 км (ОПМС-1 Октябрьской дороги); СЧ-600 — 65 км (ПМС-217 Дальневосточной); ОТ-400 — 36,2 км (ПЧМ Тосно Октябрьской); ЩОМ-6 — 43,6 (ОПМС-42 Южно-Уральской); RM 80 и RM 76 — 85,9 км (ТЧ-5 Восточно-Сибирской) и 69,5 (ПМС-20 Западно-Сибирской). Если бы от всех имеющихся на линии машин с глубокой очисткой добились наилучшей выработки, то балласт избавили от засорителей на 4455 км. К сожалению, по этому показателю не выполнили годовое задание Московская дорога (-118,1 км) и Октябрьская (-88,6 км).

Имеющиеся на сети 16 кюветоочистителей типа СЗП-600 и МНК-1 в 1998 г. прошли всего 1188,6 км (в среднем по 74 км на одну машину). Максимальной выработки СЗП-600 достигли на Московской дороге (ПМС-96 — 128,4 км на единицу), минимальной — на Западно-Сибирской (ПЧ-32 — 33 км). С помощью ЩОМ-4 и ЩОМ-4М очистили балласт на 1967 км.

Анализ показал, что машины глубокой очистки щебня неэффективно использовали потому, что они часто выходили из строя из-за конструктивных недоработок, а также низкого качества изготовления их на заводах, отсутствия необходимых запасных частей, низкой квалификации обслуживающего персонала. Все это усугубляли плохая организация процессов, недостаточная продолжительность «окон» и другие причины.

Департамент пути и сооружений не требует от дорог и путевых машинных станций максимальной выработки в «окно» при укладке пути. Главное — высокое качество ремонтно-путевых работ, соблюдение режима «окон». Даже при относительно небольших объемах движения поездов каждая незапланированная задержка «окна» приводит к сбою в графике следования составов и нарушениям рабочего ритма локомотивных бригад. Так, в 1998 г. допущено 77 передержек «окон» более чем на 137 ч (в 1997 г. их было 41), в том числе на Октябрьской дороге (15), Северо-Кавказской (17), Московской (14), Приволжской (8) и Северной (3). На остальных же — по одной-две передержки разной продолжительности. Вот несколько конкретных примеров.

21 апреля. На Северо-Кавказской дороге при капитальном ремонте второго главного пути участка Черт-ково—Ростов ПМС-141 передержала «окно» на 2 ч 20 мин из-за неудовлетворительной к нему подготовки.

3 июня. По той же причине на Московской дороге (ПЧ-32) при среднем ремонте пути с использованием ЩОМ-4 «окно» передержали на 2 ч 50 мин.

15 июля. На участке Воркута—Ираель Северной дороги при отделке колеи после капитального ремонта пути на новых рельсах с использованием электробалластера и ВПО-ЗООО из-за того, что в ПМС-236 халатно отнеслись к выезду на перегон, и не проверили работоспособность ВПО-ЗООО, которая вышла из строя, «окно» передержали на 6 ч 45 мин.

20 июля. На участке Старый Оскол—Ржава Юго-Восточной дороги при капитальном ремонте пути на старогодных рельсах ПМС-59 «окно» передержала на 4 ч 15 мин из-за неудовлетворительной подготовки участка работ.

27 июля. На участке Артышта—Новокузнецк Западно-Сибирской дороги ПМС-239 по той же причине «окно» передержала на 3 ч 30 мин при капитальном ремонте пути на старогодных рельсах.

4 августа. На участке Новосибирск—Черепаново Западно-Сибирской дороги ПМС-20 из-за нарушения технологии капитального ремонта пути «окно» передержала на 5 ч 30 мин.

10 августа. На Октябрьской магистрали ПМС-199 при капитальном ремонте пути на старогодных рельсах из-за поломки укладочного крана «окно» передержала на 2 ч 10 мин.

17 сентября. На участке Петров Вал—Иловля Приволжской дороги ПМС-152 в результате отказа разбо-рочного крана и ВПО-ЗООО передержала на 2 ч 42 мин «окно» при капитальном ремонте пути на новых рельсах.

23 октября. На участке Сызрань—Жигулевское море Куйбышевской дороги ПМС-145 при капитальном ремонте пути на старогодных рельсах из-за неудовлетворительной организации работ «окно» передержала на 4 ч 14 мин. 28 октября. На участке Красный Кут—Верхний Баскунчак Приволжской дороги передержано «окно» при среднем ремонте пути на 3 ч 20 мин из-за поломки ЩОМ-4.

Таким образом, 40 % всех передержек «окон» произошли по причине отказа техники (на Приволжской даже со сходом с рельсов СЧ-600), а в остальных случаях — налицо недобросовестная организация работ. Ни разу не передержали «окно» на Калининградской, Южно-Уральской, Восточно-Сибирской и Дальневосточной.

Итоги работы путевых машинных станций за 1998 г.

В 1997 г. в связи с сокращением объема работ ликвидировали несколько маломощных ПМС. На 1 января 1998 г. на сети дорог 154 ПМС ремонтировали путь. Из них реорганизовали, объединив две в одну на Московской дороге (ПМС-32) и Западно-Сибирской (ПМС-13). В настоящее время изданы приказы МПС о воссоединении еще 10 ПМС: по две на Горьковской и Куйбышевской, четырех на Западно-Сибирской и по одной на Красноярской и Забайкальской. Таким образом в этом году сезон откроют 142 ПМС.

В прошлом году все ПМС оздоровили 15158 приведенных километров, т.е. на 748 км меньше, чем в 1997 г. Причем на Октябрьской, Приволжской, Свердловской, Западно-Сибирской и Красноярской магистралях сделали больше, а на остальных дорогах — меньше. Лучше других зарекомендовали себя ПМС Московской дороги — 2082 приведенных километров (в частности, ПМС-12 — 236,2), ПМС-22 Западно-Сибирской — 316,4, ОПМС-1 Октябрьской — 234,7, ПМС-42 и ПМС-176 Южно-Уральской — соответственно 183 и 176, ПМС-111 Северной — 175, ПМС-53 Юго-Восточной — 165, ПМС-16 Южно-Уральской — 161, ПМС-43 Свердловской и ПМС-196 Приволжской — по 143 и ПМС-149 Куйбышевской — 140. Желаемых результатов не добились ПМС-247 Забайкальской — 25,6, ПМС-72 Горьковской — 37,7, ПМС-298 Юго-Восточной — 38,1, ПМС-236 Северной — 41,4 и ПМС-241 Красноярской — 42,8.

В 1998 г. путевые машинные станции капитально отремонтировали на новых и старогодных рельсах 4831 км, что на 840 км меньше, чем в предыдущем году. По сравнению с ним не снизили показатели только на Южно-Уральской и Красноярской дорогах, а на Сахалинской впервые обновили 0,8 км капитальным ремонтом на старогодных рельсах с укладкой новых железобетонных шпал. Наибольший объем всех видов капитального ремонта пути выполнили: ПМС-22 Западно-Сибирской дороги — 88,2 км; ПМС-12 Московской — 71,9 км и ПМС-219 Дальневосточной — 66,5 км. Наименьший: ПМС-50 Приволжской — 1,6, ПМС-218 Восточно-Сибирской — 2,4, ПМС-3 Северо-Кавказской — 3,8, ПМС-84 Октябрьской — 4, ПМС-239 Западно-Сибирской — 7,8, ПМС-241 Красноярской — 8,4 и ПМС-208 Куйбышевской — 12,4, а ПМС-297 Горьковской совсем не занималась капитальным ремонтом.

В 1998 г. ПМС прошли средним ремонтом 2923 км, что на 546 км больше, чем в прошлом году. Хорошо потрудились ПМС Московской дороги — 352 км, Западно-Сибирской — 334 км, Южно-Уральской — 318 км и Восточно-Сибирской — 306 км. Худшие результаты на Северной — 9 км, Забайкальской — 25 км, Северо-Кавказской — 100 км, Свердловской — 118 км. Самыми ответственными показали себя путейцы ПМС-50 Приволжской — 128,5 км, ПМС-178 Западно-Сибирской — 88,6 км, ПМС-82 Октябрьской — 67 км, ПМС-42 Южно-Уральской — 66,5 км, ПМС-99 Московской — 60,6 км, ПМС-249 Дальневосточной — 63 км, ПМС-303 Восточно-Сибирской — 58,5 км. Вообще не занимались средним ремонтом ПМС-75, -83, -85, -86, -263 и -283 Октябрьской дороги, ПМС-93 Калининградской, ПМС-58 и -76 Московской, девять из одиннадцати ПМС Северной, ПМС-27, -51, -142 и -271 Северо-Кавказской, ПМС-81, -138 и -298 Юго-Восточной, ПМС-152, -154 и -200 Приволжской, ПМС-185 Забайкальской, ПМС-18, -186 и -217 Дальневосточной.

Путевые машинные станции в 1998 г. уложили 1425 комплектов стрелочных переводов блоками (общее количество, уложенных на сети дорог — 6426 шт.). Новыми стрелочными переводами на железобетонных брусьях всего по сети заменили 2794 комплекта, из которых силами ПМС — только 51 % (в 1997 г. 44 %). Особенно организованно это делали на Южно-Уральской — 265 комплектов, Куйбышевской — 223, Приволжской — 164, Красноярской — 126 и Свердловской 118. Такие работы, наконец, начали делать на Горьковской, Юго-Восточной и Красноярской. Лишь на одной дороге — Забайкальской воз и ныне там. Меньше других уложили переводов ПМС Северной — 22, Горьковской — 33, Северо-Кавказской — 48 и Дальневосточной — 52. Несмотря на увеличение объема укладки стрелочных переводов блоками, видно, что предприятия неактивно использовали свои производственные возможности и резервы. Не участвовали в общем деле 11 ПМС из 15 Октябрьской, ПМС-93 Калининградской, семь ПМС Московской, две Горьковской, 10 ПМС из 11 Северной, четыре Северо-Кавказской, две Свердловской, две Южно-Уральской, шесть Западно-Сибирской, четыре Восточно-Сибирской и 7 ПМС из 8 Дальневосточной.

Общий штат работников ПМС на конец 1998 г. составил 34996 чел., что на 1869 чел. меньше, чем в 1997 г. и соответствует снижению объемов оздоровления колеи в приведенных километрах (в том числе на Московской — на 570 чел., Куйбышевской — на 353 чел., Южно-Уральской — на 210 чел. и Западно-Сибирской — на 15Й чел.). В то же время увеличили коллективы ПМС на Приволжской — на 185 чел., Восточно-Сибирской — на 83 чел., Забайкальской — на 43 чел.

Самая многочисленная на сети дорог — ПМС-42 Южно-Уральской — 600 чел. и ПМС-22 Западно-Сибирской — 449 чел. В ПМС-103 Московской работает 445 чел., ОПМС-1 Октябрьской — 434 чел. и ПМС-48 Красноярской — 387 чел. Невелики коллективы в ПМС-236 Северной — 65 чел., ПМС-142 Северо-Кавказской — 77 чел., ПМС-298 Юго-Восточной — 100 чел., ПМС-269 Южно-Уральской — 124 чел., ПМС-297 Горьковской — 128 чел., ПМС-83 Октябрьской — 133 чел. и ПМС-225 Забайкальской — 141 чел.

Всего на сети дорог не укомплектованы под утвержденную технологию работ и имеют в штате менее 200 чел. 58 ПМС, в том числе на Октябрьской — 6 ПМС из 15, на Московской — 7 из 16, Горьковской и Северной — по 8 из 11, Северо-Кавказской — 8 из 12, Юго-Восточной — 5 из 10, на Приволжской — 2 из 5 и на Восточно-Сибирской — 3 из 8.

В целом по сети дорог монтеров пути меньше по сравнению с 1997 г. на 310 чел. (к концу 1998 г. — 11708 чел.), а на некоторых дорогах больше (на Восточно-Сибирской — на 129 чел., Приволжской — на 88 чел., Дальневосточной — на 41 чел. и на Свердловской — на 14 чел.). Монтеров пути стало намного меньше на Московской — на 180 чел., Куйбышевской — на 101 чел., Юго-Восточной — на 77 чел. и Красноярской — на 57 чел. Больше, чем на других предприятиях их работает в ПМС-42 Южно-Уральской дороги — 256 чел., ПМС-22 Западно-Сибирской — 195 чел., ПМС-103 Московской — 153 чел. и ПМС-67 Восточно-Сибирской — 140 чел., меньше — в ПМС-142 Северо-Кавказской — 10 чел., ПМС-227 Дальневосточной — 23 чел., ПМС-192 Северной — 30 чел., ПМС-76 Московской — 32 чел., ПМС-181 Красноярской и ПМС-225 Забайкальской — по 33 чел.

Средняя месячная заработная плата в путевых машинных станциях колеблется в значительных пределах. Самая высокая — в ПМС-249 Дальневосточной (бывшей БАМ) — 3134 руб. и ПМС-303 Восточно-Сибирской (также бывшей БАМ) — 2946 руб. Самая низкая — в ПМС-240 Юго-Восточной — 760 руб., ПМС-152 Приволжской — 809 руб. и ПМС-106 Горьковской — 881 руб.

В связи с сокращением финансовых расходов строительство производственных объектов в 1998 г. приостановили. Если в 1997 г. на всей сети в стадии возведения находились 44 объекта, то в 1998 г. — 22, в том числе на Приволжской — 4, Свердловской — 10, Южно-Уральской — 1, Западно-Сибирской — 3 и Восточно-Сибирской — 4.

Ресурсосберегающие технологии

В минувшем году «на повестке дня» всех руководителей путевого хозяйства было внедрение ресурсосберегающих технологий. Одна из программ предусматривала активное повторное использование старогодных материалов верхнего строения. В результате путейцы уложили больше: при плане 1793 тыс. деревянных шпал — 2320 тыс. шт. (все дороги выполнили задание, а некоторые даже его перекрыли, например, Московская, Свердловская, Южно-Уральская и Западно-Сибирская); 46786 т подкладок при плане 28710 т (все дороги справились с заданием, а на Октябрьской, Калининградской, Московской, Южно-Уральской, Свердловской и Западно-Сибирской его значительно перевыполнили); 6529 т костылей при плане 3785 т (все дороги оказались на высоте).

Важнейшая из ресурсосберегающих технологий — повторная укладка старогодной путевой решетки с железобетонными шпалами. В целом задание по этому показателю выполнено (при плане 720 км — 879 км). Только Западно-Сибирская дорога не вышла на установленный рубеж.

При повторном использовании старогодной решетки с железобетонными шпалами уложено 745 км старогодных плетей при плане 650 км. Только четыре дороги — Московская, Горьковская, Северная и Куйбышевская не оправдали надежд. В 1998 г. по отдельному заданию путейцы сохранили 519 км старогодных плетей вместо предполагаемых 556 км (на Московской при плане 122 км — 101 км, Горьковской соответственно — 40 км — 25 км и Западно-Сибирской — 53 км — 37 км).

Успешнее на линии заменяли рельсы старогодными (при плане 501 км — 1108 км, в том числе 725 км на главных путях). Показатели могли быть еще выше, если бы не подвели путейцы Октябрьской и Северной дорог, а на Северо-Кавказской вообще не занимались этим. Значительный экономический эффект дает перекладка рельсов с заменой рабочего канта в наружных нитях кривых. Так сделали на 503 км. Особенно постарались на Дальневосточной — 70 км, Забайкальской — 108 км, Горьковской — 47 км, Вос-точно-Сибирской — 88 км и Южно-Уральской — 50 км. Недостаточно километров возродили к жизни таким способом на Октябрьской, Северной, .Куйбышевской и Свердловской , совершенно не проводили такую работу на Северо-Кавказской, Красноярской и Западно-Сибирской.

Всем известно, что гораздо эффективнее применять старогодные рельсы после их ремонта в рельсосварочных поездах. В целом по сети в 1998 г. деятельность РСП в этом отношении активизировалась. Всего сварено 5840 км рельСрв при задании 5468 км (из них передвижными машинами 2765 км при плане 2240 км, в стационаре — 3075 км). Объемы сварки старогодных рельсов в стационаре также увеличились (в целом по сети сварено 1103 км при плане 1018 км). Задание не выполнено на Московской — 93 %, Горьковской — 49 %, Юго-Восточной — 75 %, Красноярской — 85 % и Забайкальской — 65 %. На некоторых дорогах план ремонта рельсов не выполнили из-за того, что в РСП их своевременно не завезли.

Плохо на линии обстоят дела с профильной строжкой и шлифовкой рельсов. При повышенном плане 281 км станками, которые имеются на семи дорогах — Октябрьской, Горьковской, Северной, Юго-Восточной, Южно-Уральской, Западно-Сибирской и Восточно-Сибирской, обработано 212 км. Только Южно-Уральская и Западно-Сибирская четко следовали намеченному.

В 1998 г. задействованы станки для профильной строжки рельсов на Южно-Уральской и Восточно-Сибирской, а на Московской и Северо-Кавказской не успели ввести их в строй. Передвижные рельсошлифовальные поезда пропущены по 33925 км, из них по 2511 км — РШП с активными рабочими органами, дающие наибольший эффект при продлении срока службы рельсов. Но они есть лишь на Октябрьской и Горьковской дорогах. С конца 1998 г. линию начали оснащать рельсошлифовальными поездами типа «Спено» по кредитам Европейского Банка Реконструкции и развития, а также изготовленными по кооперации на Калужском ПРМЗ. Такие поезда уже работают на Октябрьской, Московской, Западно-Сибирской и Куйбышевской магистралях.

Только на некоторых дорогах — Свердловской, Дальневосточной, Куйбышевской, Восточно-Сибирс-кой, Горьковской и Куйбышевской серьезно относятся к ремонту шпал механизированным способом. Остальные эту важную работу забросили. Оборудование шпалоремонтных мастерских устарело, новое не приобрели.

Качество ремонтно-путевых работ. Безопасность движения

В 1998 г. одним из приоритетных направлений было повышение качества ремонта пути. Однако, сколько бы об этом ни говорили, по-прежнему не везде приводили в порядок балластную призму, земляное полотно и водоотводные сооружения. На некоторых дорогах недостаточна толщина свежего щебня под шпалой после срезки загрязненного, плохо очищен щебеночный слой, не срезаны и не спланированы обочины, заилены и заросли кюветы и водоотводные канавы, не убран грунт с откосов высоких насыпей. При сдаче в эксплуатацию капитально отремонтированных километров обнаружены отклонения от проектов и смет, засорители и материалы верхнего строения пути, которые на протяжении уже нескольких лет лежат на перегонах. Кроме того, недобросовестно оформлены акты ПУ-48. В них нет сведений об очистке или замене балластного слоя. К ним не приложены ведомости состояния стыковых зазоров, габаритных промеров, съемки кривых по стрелам изгиба, оценки состояния пути по последнему проходу путеизмерительного вагона.

Так, при проверке качества ремонта пути на Октябрьской дороге установлено, что кривые сдавали в эксплуатацию не по проекту, проектные отметки подъемки и срезки балластного слоя не соблюдали, разделительный слой не укладывали согласно проектам, не в полном объеме выправили путь вслед за ЩОМ, после усиленного капитального и среднего ремонтов колеи не убирали материалы верхнего строения, а также валы грунта. В актах ПУ-48 не было оценки сданных в эксплуатацию километров, подписей дорожного мастера и бригадира, а также не отражалось участие руководителей отделения и службы пути, объединения «Путьрем» дороги в приемке километров.

Ряд серьезных недостатков выявлен при проверке Северной дороги. Там не уделяли должного внимания качеству и технологии капитального и среднего ремонтов колеи. Руководители службы пути не считали обязательным для себя систематически проводить ревизии в ПМС. Поэтому не случайно после работы ПМС-195 на участках Микуньской дистанции пути ширина колеи по шаблону не превышала 1507 мм, а на участке Усть-Вымь—Микунь вагон-путеизмеритель выявил углы пятой степени, что требовало ограничения скорости до 15 км/ч.

Проверка качества ремонта на Восточно-Сибирской дороге показала, что при среднем ремонте пути с глубокой очисткой балласта до прохода щебнеочисти-теля обочины не срезали, на перегоне Мегет—Батарейная первый путь на длительное время закрывали из-за отсутствия щебня. В исполнительной документации, оформленной на капитальный ремонт на новых рельсах, нашли ряд отступлений от установленного порядка. В акте формы ПУ-48 забыли указать объемы работ на водоотводных сооружениях и земляном полотне, при выправке профиля, стоимость работ, не приложили выписку по оценке состояния пути после прохода вагона-путеизмерителя.

На Куйбышевской дороге в ПМС-149 не контролировали поступление щебня, на базе стрелочные переводы собирали недобросовестно.

При проверке качества капитального ремонта с укладкой старогодной решетки на перегоне Турдей— Малая Андреевка, проведенного ПМС-102 Московской дороги, выявлено сужение колеи до 1511 и 1510 мм, из-за чего скорость движения поездов ограничивали до 15 км/ч. На производственной базе звенья перебирали небрежно. После прохода СЧ-600 валы асбеста с откосов не убирали. В прошлом году допущены следующие нарушения:

22 октября. На Московской дороге из-за неограж-дения места работ при замене плетей бесстыкового пути на перегоне Конышевка—Шерекино Курского отделения (исполнитель ПМС-105) пассажирский поезд Москва—Льгов № 141 наехал на съемную путевую тележку, находившуюся не в габарите, которую отбросило в сторону и травмировало машиниста щеб-неочистителя Колесникова.

16 сентября. На Северо-Кавказской по причине того, что ПМС-24 не выполнила весь комплекс работ, предусмотренных технологией (в том числе шпальные ящики не засыпала щебнем), после прохода вагона-путеизмерителя выдали предупреждение об ограничении скорости движения поездов до 15 км/ч на участке капитального ремонта пути на перегоне Кавказская—Мирская (направление Ростов—Мине-' ральные Воды).

Скорость движения поездов пришлось ограничивать до 15 км/ч на участках ремонта пути после прохода вагона-путеизмерителя и на Юго-Восточной (ПМС-81; -59 и -139), Южно-Уральской (ПМС-36; -172 и -173), Восточно-Сибирской (ПМС-56), а на Забайкальской (ПМС-225) и Юго-Восточной (ПМС-59) из-за сужения колеи вообще закрывали перегоны.

7 октября. На Горьковской (ПМС-40) при маневровых передвижениях СЧ-600 на станции Муром упала на путь неправильно закрепленная подрезная балка баровой цепи. Схода не было, но только чудо спасло людей от тяжелых последствий.

В апреле. На Северо-Кавказской (ПМС-34) под прикрытием «окна» во время капитального ремонта на перегоне Тарасовка—Глубокая при проходе RM 76 на участке предыдущей укладки выбросным транспортером сбило опору контактной сети, перекрыло оба пути. Причина — неопытность машиниста RM 76, который не проконтролировал соблюдение габарита. В результате — сбой графика движения пассажирских и грузовых поездов.

В июне. На перегоне Верблюжье—Чапчачи Астраханского отделения Приволжской при скорости 15 км/ч на участке капитального ремонта пути произошел сход одного вагона в грузовом поезде № 2204 из-за угла в плане пятой степени и односторонней просадки 40 мм.

22 августа. На перегоне Гурово—Себряково Арче-динской дистанции пути Приволжской из-за неудовлетворительной подготовки к среднему ремонту, выполняемого силами Волгоградской дистанции пути, сошла с рельсов одна колесная пара тягового модуля СЧ-600. Ситуацию усугубила непродуманная организация подъема СЧ-600, из-за чего были задержаны шесть пассажирских поездов.

6 ноября. Со станции Бормотово Кузбасского отделения ПМС-179 Западно-Сибирской дороги упустила на перегон две порожние платформы потому, что рабочие поезда переставляли в сторону общего уклона станции (1,9 %о). Это категорически запрещено ТРА станции.

На Восточно-Сибирской при маневровых работах на станции Ангарск (исполнитель ПМС-45) сошли с рельсов три портальные платформы, так как на путь упали аппарели.

В августе. На участке Тында—Ургал ПМС-249 Дальневосточной дороги допустила сход трех груженых вагонов в поезде Nq 1716.

Охрана труда

В 1998 г. в целом по сети в путевом хозяйстве произошло 43 случая травматизма со смертельным исходом (в предыдущем году 50), в ПМС — 64 случая травматизма (в том числе 9 со смертельным исходом). Из них 4 чел. погибли на Северной дороге: в ПМС-194 смертельно травмирован в пьяной драке машинист хоппер-дозаторного состава; в ПМС-114 при очистке стрелок от снега, находясь не в габарите при пропуске маневрового локомотива, погиб монтер пути; в ПМС-111 проходящим грузовым поездом сбило техника при переходе им станционных путей; в ПМС-110 при пожаре в турном вагоне из-за неосторожного обращения с огнем сгорел машинист хоппер-дозаторного состава.

На Московской дороге смертельно ранило 2 чел.; в ПМС-68 при перетяжке пакета на подъездном пути во время укладки путевой решетки погиб бригадир; в ПМС-105 при погрузке рельсов на станции с применением путеукладочного крана смертельно ранило монтера пути.

По одному смертельному случаю допустили: в ПМС-23 Западно-Сибирской (при переходе дороги сбило легковым автомобилем возвращавшегося домой машиниста укладочного крана); на базе ПМС-185 Забайкальской при выгрузке досок кран КДЭ опрокинулся, из-за чего погиб машинист, который кстати, находился в нетрезвом состоянии; в ПМС-146 Куйбышевской столкновение двух хозяйственных поездов на участке Рузаевка—Инза лишило жизни прораба.

В прошлом году 13 раз вспыхивали пожары в путевых машинах и вагонах ПМС: в том числе на Октябрьской дороге (4); Северной и Северо-Кавказской (по 3) и Свердловской (2). Причины возгорания — нарушение элементарных правил пожарной безопасности, низкий уровень трудовой дисциплины, а также антисанитарное состояние жилых и турных вагонов ПМС.

План ремонтно-путевых работ на 1999 г.

В МПС рассмотрели стратегию оздоровления колеи на перспективу. Анализ показал, что вследствие снижения перевозок и эксплуатационных расходов уменьшились объемы капитального ремонта пути с применением новых рельсов (с 1988 по 1998 гг. с 8632 км до 3174 км, т.е. в 2,7 раза). То же самое происходит и с другими видами ремонта. Если эта тенденция сохранится и в дальнейшем, то неминуемо будет нарастать запущенность пути, увеличится протяженность участков с нарушенными сроками оздоровления, придется ограничивать скорости движения поездов, ухудшится безопасность движения.

В сложившейся ситуации с целью снижения расходов на текущее содержание пути необходимо сохранить объемы капитального ремонта пути на новых рельсах на уровне 3500—3800 км в год. Основным стратегическим направлением следует считать увеличение объемов укладки пути и стрелочных переводов с железобетонными подрельсовыми основаниями до 70—75 % общего объема капитального ремонта пути на новых рельсах.

В дальнейшем по мере создания мощностей для ремонта старогодных рельсов и обеспечения дорог рельсошлифовальными поездами для профильной шлифовки их головки, капитальный ремонт пути на новых рельсах будет снижаться на 300—400 км в год с увеличением, соответственно, капитального ремонта на старогодных рельсах с использованием новых шпал и скреплений.

При потребности 20 рельсошлифовальных поездов для профильной обработки головки рельсов в целом для сети и 14 для основных направлений, на настоящий момент на линии есть только 6. Производство их налажено по кооперации на Калужском ПРМЗ в соответствии с программой оснащения дорог.

Для ремонта старогодных рельсов в стационарных условиях планируется закупить 5—6 станков с обработкой головки методом фрезерования с производительностью до 200 км в год. К их выпуску готовится Ульяновский завод тяжелых и уникальных станков.

Второе стратегическое направление — выполнение всех видов ремонта и укладки стрелочных переводов полностью специализированными подразделениями — путевыми машинными станциями с использованием современных машин и технологий (глубокая очистка щебня, очистка и профилирование водоотводов и т.д.).

С этой целью в последние годы на дорогах ликвидировали маломощные предприятия, увеличили объемы среднего и подъемочного ремонтов, а также укладки стрелочных переводов силами ПМС.

увеличен на 42 % по сравнению с расходами в прошлом году.

Запланированный объем капитального ремонта на новых рельсах составляет 88,4 % нормативной потребности (ниже среднесетевого уровня на Горьковской — 60 %, Северной — 65 %, Западно-Сибирской — 67 % и Восточно-Сибирской — 66 %). Предусмотрено довести укладку бесстыкового пути с железобетонными шпалами до 73 % общего объема капитального ремонта пути на новых рельсах (для сравнения в 1996 г. — 37 %, 1997 г. — 51 %, 1998 г. — 63 %); увеличить укладку стрелочных переводов на железобетонных брусьях (53,4 % общего объема их укладки и на 12,8 % по сравнению с 1998 г.); сделать глубокую очистку щебеночной призмы на большем количестве километров (на 19,6 % по сравнению с 1998 г.) — 4555 км.

Согласно Указанию № С-1495 от 23.12.98 дороги обязаны завезти на базы зимнего складирования 5,7 млн. м3 балластных материалов, собрать и перебрать 1117 км решетки, что составляет 30,4 % общего плана капитального ремонта пути, сварить 2200 км плетей. Сохраняется требование: для капитального ремонта на новых рельсах собирать звенья, используя только новые деревянные шпалы.

Руководители служб пути и ПМС должны тщательно следить за подготовкой к сезону машин и механизмов, обучением людей и комплектованием предприятий квалифицированными кадрами.
Безусловно, многое из задуманного, если не все, будет зависеть от обеспечения ПМС материалами верхнего строения пути. Особенно трудно удержать прежние тендерные цены 1998 г. на них. Большинство поставщиков не соглашается поставлять материалы по такой стоимости, а МПС, стремясь сохранить тарифы, не может закупать необходимое по повышенным ценам. На одном из заседаний экономического совета МПС принято решение считать централизацию закупок приоритетным направлением в новом году, позволяющим сдерживать рост цен.

Утверждены также соглашения, заключенные МПС и некоторыми дорогами с Нижнетагильским и Кузнецким металлургическими комбинатами по поставкам рельсов на компенсационной основе (2/3 потребного количества), остальные должны приобретать их по прямым договорам. Кроме того, намечено провести конкурсные торги на централизованную поставку материалов за счет средств МПС (до 1,0 млрд. руб.) и конкурсный отбор поставщиков, согласных на финансирование за счет дорог. При этом, если по отдельным позициям участники тендера не выполнят условий относительно ценовых параметров, то разрешается заключать договора с поставщиками, предлагающими наименьшие цены.

Н.П.КЕМЕЖ, зам. руководителя Департамента пути и сооружений МПС

На начало 1999 г. остались 142 путевые машинные станции, коллективы которых укомплектованы, и при условии обновления и оснащения новой техникой способны справиться с намеченными планами.

Окончательно план основных работ на 1999 г. с учетом предложений дорог утвержден 24.12.98. В нем учтены нормативная потребность в ремонтах и техническое состояние пути. В целом ремонтный фонд