СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть - [01-1999] Советы ветерана молодому дорожному специалисту

Советы ветерана молодому дорожному специалисту

Настоящая памятка составлена на основе обобщения опыта дистанций пути ряда дорог и, в частности, Октябрьской. Она предназначена для повышения профессиональных знаний молодых дорожных мастеров. Рекомендации даны применительно к трем этапам деятельности мастера: первый — вступление в должность; второй — организация обслуживания и замены стрелочного перевода; и третий — действия в экстремальных условиях.

Прежде, чем взять под свою ответственность стрелочное хозяйство, дорожный мастер должен быть теоретически подкован. Пусть он устроит себе экзамен по следующим вопросам:

номенклатура стрелочных переводов; основные нормативные технические документы по стрелочному хозяйству (Приказы МПС, ПТЭ, ГОСТ, ТЧ, НТД);

краткие сведения о конструкциях стрелочных переводов (стрелок и крестовин);
нормы и правила технического обслуживания стрелочных переводов;

классификация и признаки основных дефектов металлических частей переводов;

особенности устройства и эксплуатации скоростных стрелочных переводов;

монтаж, укладка и содержание стрелочных переводов на железобетонных брусьях и железобетонных шпалах;

нормативные сроки службы стрелок и крестовин на деревянных брусьях;

ресурсосберегающие технологии в стрелочном хозяйстве.;

стационарные базы и временные стенды сборки стрелочных переводов;

способы замены стрелочных переводов; технические осмотры стрелочных переводов; краткий обзор состояния безопасности движения по стрелочным переводам.

Приемка околотка

В акте приемки-сдачи околотка должно быть отмечено техническое состояние стрелочного хозяйства на основании следующих данных:

записей в книге формы ПУ-6 «Учет стрелочных переводов» в виде ведомости лежащих в пути (на момент приемки) стрелочных переводов с указанием типов, марок, износа и дефектов рамных рельсов, остряков, сердечников и усовиков, негодных деревянных брусьев, а также ограничений скорости;

результатов натурных осмотров (при приемке) всех стрелочных переводов на главных и остальных путях;

записей в журналах СЦБ на станциях по последнему (ко дню приемки околотка) квартальному и месячному осмотрам, относящихся к техническому состоянию стрелочных переводов;

записей в книге предупреждений на каждой станции об ограничении скорости по стрелочным переводам.

Если обнаружено какое-либо несоответствие состояния перевода этим записям, то необходимо внести соответствующие исправления.

Организация работ

Наилучших результатов можно достичь при выполнении работ на стрелочных переводах специализированными звеньями (2—3 чел.), состоящими из опытных монтеров. В зависимости от количества стрелочных переводов на околотке эти звенья могут быть временные (на конкретные операции — обычно после месячных осмотров), или постоянные (обслуживающие ежедневно лишь стрелочные переводы).

Очистка стрелок и уход за ними требуют особого внимания дорожных мастеров. Раньше были штатные чистильщики стрелок, выполняющие только такую работу на протяжении многих лет. Последнее время это входит в обязанность монтеров пути, выделяемых по наряду. В результате на некоторых станциях состояние стрелочных переводов резко ухудшилось. Если нет возможности организовать постоянную группу монтеров пути (молодые люди считают подобное дело мало престижным), то рекомендую создать две группы рабочих, заступающих на смену по очереди, через две недели (наподобие вахтового метода). Такое решение будет способствовать обеспечению техники безопасности, так как «специализированные» монтеры пути быстрее ориентируются в местных условиях в отношении пропуска поездов и маневровой работы, а также технических особенностях конкретных стрелок и крестовин.

Для ремонта или пригонки отдельных деталей на стрелках или крестовинах приходится периодически выполнять слесарно-кузнечные и сварочно-наплавочные работы. Для этого дорожный мастер обязан заблаговременно подать заявку начальнику (заведующему) дистанционных мастерских, в которой указать станцию, номер стрелочного перевода, характер и примерные объемы работ и фамилию руководителя от околотка (как правило, не ниже бригадира пути), который должен сделать соответствующие записи в журнале СЦБ.

Дорожный мастер обязан знать и точно соблюдать формы и порядок записей в журнале СЦБ о предстоящих работах, обнаружении неисправностей и их устранении. Записи должны быть технически грамотными и соответствовать требованиям «Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ». Надо всегда помнить, что они, помимо своего основного назначения являются еще и юридическим документом при служебных и судебных расследованиях в случае происшествий.

Помимо восстановления металлических частей перевода, особое внимание следует уделять ремонту деревянных переводных брусьев и шпал. На околотке целесообразно организовать (если на дистанции нет специальной бригады) звено из 2—3 чел., оснащенное необходимым инструментом, и обучить этих людей в соответствии с требованиями «Инструкции по ведению шпального хозяйства» и «Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути (ЦП-2913, п.п. 105-111).

Дорожный мастер обязан обеспечить станционные бригады наиболее изнашивающимися запасными деталями стрелок и крестовин, которые не предусмотрены в нужном количестве в покилометровом запасе (на 100 стрелочных переводов каждого типа — 1 комплект и на каждые 100 крестовин — две крестовины). Таким образом он сделает своеобразный эксплуатационный запас для текущих нужд за счет вышедших из строя переводов, не подлежащих повторной укладке. После отбора годных элементов, оставшиеся сдают в металлолом. У рачительных хозяев (дорожных мастеров и бригадиров пути) всегда найдутся в кладовых самые ходовые старогодные крестовинные и контррельсовые болты, серьговые и корневые болты (для остряков), упорные болты, шайбы, прокладки, шплинты и т.д. Все эти, кажущиеся на первый взгляд «мелочи», в действительности имеют большое значение. Ведь большие перебои в работе станций нередко возникают из-за отсутствия для замены мелкой детали. Неменьшая забота — эксплуатационный запас изоляционных деталей или материала для их изготовления, а также джемперов и соединителей установленных размеров.

Помимо повседневного технического обслуживания стрелочных переводов, дорожный мастер должен знать, как грамотно заменить стрелочный перевод новым за счет средств амортизации и старогодным за счет средств эксплуатации. На дистанциях пути с достаточной оснащенностью машинами и механизмами стрелочные переводы укладывают (заменяют) только комплектным способом (блоками или целиком после их сборки на специальных стендах механизированных производственных баз). Допустима сборка переводов на временных стендах, устраиваемых па площадках с полевой стороны колеи или широких междупутий у снимаемых стрелочных переводов либо вблизи них.

Стрелочные переводы заменяют с помощью стреловых кранов на железнодорожном ходу (чаще всего восстановительных поездов) либо раздельным способом (отдельными частями), используя подъемные средства автодрезин различных модификаций, а также мотовозов с крановыми установками, при закрытом для движения поездов одном или двух путях полностью, или со стороны одной из горловин. При этом продолжительность «окна» (закрытия путей) зависит от принятого способа работ:

а) целый перевод с комплектом переводных брусьев, собранный на базе, транспортируют на подвижном составе к месту укладки;

б) при тех же условиях, но собранный на станционной площадке, когда не требуется его доставлять к месту укладки на подвижном составе;

в) раздельный — замена одних металлических частей в определенной последовательности (начиная со стрелки или крестовины) с применением автодрезин (мотовозов) с крановой установкой;

г) замена в «окна» для капитального ремонта колеи с помощью крана УК-25/18.

Успешное выполнение объемов работ в «окно», выделенное для замены стрелочного перевода, во многом зависит от того, насколько четко проведены подготовительные операции. Чтобы квалифицированно составить перечень и объемы каждого вида подготовительных работ, дорожный мастер обязан:

во-первых, грамотно замерить геометрические параметры (эпюру) заменяемого перевода;

во-вторых, сверить их с паспортными данными завода-изготовителя;

в-третьих, замерить длины основных параметров, указанные в паспорте (формуляре), и сравнить их с паспортными.

Таким образом нелишне себя подстраховать, так как нередко и в паспорте бывают ошибки.

Тщательно следует также проверять соответствие величин переднего вылета рамного рельса, осей изолирующих стыков, переднего и заднего стыков крестовин.

При любом способе оздоровления стрелочных переводов на железобетонных брусьях необходимо соблюсти два обязательных условия: во-первых, заменить на новый или очистить загрязненный щебень перед укладкой брусьев (при раздельном способе) или блоков частей перевода. Иначе резко сократится срок службы брусьев, и очень скоро появятся дефекты металлических частей; во-вторых, после срезки или очистки щебня, следует тщательно спланировать и уплотнить основную площадку земляного полотна, а также создать необходимый уклон для стока воды с поверхности. Если этого не сделать, то нагрузка на подрельсовую площадку станет неравномерной и дестабилизирует работу брусьев.

Действия в чрезвычайных ситуациях

Понятие происшествия означает всякое нарушение нормального движения поездов либо маневровой работы из-за схода, наезда на переездах или перегоне, а также других причин, при которых возможно разрушение пути или его устройств.

О случившемся дежурный по станции немедленно извещает всех должностных лиц по специальному списку, в том числе и местного дорожного мастера, который обязан, предварительно доложив начальнику дистанции пути о вызове, немедленно в любое время суток прибыть для оперативного принятия мер.

Дорожного мастера при назначении на должность обычно знакомят с Инструкцией о порядке служебного расследования крушений на железных дорогах. Но, тем не менее, некоторые напоминания из нее и советы из практики подскажут ему, как действовать до приезда комиссии по служебному расследованию и перед восстановительными работами.

В первую очередь надо найти начало следов схода колес с рельсов. Их признаками могут быть: места трения на головках рельсов; натиры и вмятины на подошве рельсов, костылях, подкладках, стыковых накладках и болтах, бороздки от реборд колес на шпалах и балласте. Все замеченное необходимо зарисовать на простейшей схеме участка, где указать километр, пикет, звено, шпалу, на одной рельсовой нити или обеих, какова его протяженность вдоль пути. Все зарисованное надо подробно описать, чтобы потом подложить записку как один из документов к Акту служебного расследования причин схода. В тех случаях, когда перед точкой начала схода на элементах верхнего строения обнаружены следы волочения, затертости или ударов от неизвестных предметов, можно считать, что сход связан с изломом каких-то деталей вагона (букс, боковин, балок, колесных пар), которые и следует тщательно отыскивать.

Путь замеряют следующим образом. На подходе к месту схода (200 м) определяют ширину колеи и уровень (примерно через 5—6 м, т.е. чаще, чем обычно). Идя по ходу поезда, записывают характер разрушения пути и расположения относительно колеи сошедших, упавших и разрушенных вагонов. Затем приступают к анализу полученных данных.

Чтобы раскрыть истинную причину происшествия, важно при расследовании определить, какой вагон сошел первым. Если при осмотре места происшествия будут найдены в одном из вагонов головной части поезда, оставшейся на пути, одна или несколько колесных пар, сошедших с рельсов, и видимые следы их движения по рельсошпальной решетке, то можно с достаточной степенью достоверности утверждать, что именно этот вагон сошел с рельсов первым. Дальше рассуждаем следующим образом. Сошедший с рельсов вагон потащил за собой впереди идущий из-за внезапного его схода с рельсов и жесткости автосцепления. Так происходит в том случае, когда при сходе с рельсов задней тележки вагона, он отцепляется от за ним идущего вагона. Сошедшая тележка сдвигается наружу колеи на откосе земляного полотна, кузов вагона перекашивается и передней автосцепкой поднимает и одновременно перекашивает впереди идущий вагон, увлекая его, а также последующие вагоны в сторону. При этом тележки могут опрокинуться вместе с вагонами или остаться на пути, соскочив со шкворней. В таком случае на полотне не будет следов схода колес.

Оформление схемы с подробным описанием следует закончить до восстановительных работ, во время которых первоначальное после схода положение колеи и подвижного состава будет нарушено. Затем надо тщательно осмотреть первый из сошедших вагонов и расположенный впереди него, обращая внимание в первую очередь на наличие и целостность всех их частей и деталей.

Дорожный мастер, как специалист высокой квалификации, обязан знать опасные дефекты в ходовых частях, с которыми вагон нельзя включать в поезд. Запрещается прицепка грузовых вагонов, если суммарный зазор между скользунами с обеих сторон тележки у всех типов вагонов, кроме хоппер-дозаторов ЦНИИ-2 и ЦНИИ-3, — более 20 мм и менее 2 мм, а для хоппер-дозаторов — не более 12 и не менее 6 мм; если есть излом или трещина в клине фрикционного гасителя колебаний; нет колпака скользуна или он сломан. Неисправности рессорного подвешивания: изломы хомута, листа рессоры, хотя бы одной пружины; трещина в коренном листе рессоры, хомуте, пружине, кольце, подвеске, серьге; сдвиг или перекос рессор; излом одной наружной или внутренней подклиновой пружины.

Особенно четко дорожный мастер должен знать неисправности в колесных парах. Запрещается (при скоростях до 120 км/ч) эксплуатировать вагоны, когда есть трещина в любой части оси колесной пары, в ободе, диске, ступице; остроконечный накат на гребне колеса; износы и повреждения по прокату у локомотивов и вагонов в поездах дальнего пассажирского сообщения более 7 мм, у вагонов местного и пригородного сообщения более 8 мм, у грузовых вагонов — более 9 мм; если толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при его высоте 30 мм, а при 28 мм — на расстоянии 18 мм; при вертикальном подрезе гребня большем чем 18 мм (измеряется специальным шаблоном); ползуне (выбоине) на поверхности катания колес локомотивов, моторвагонного подвижного состава, тендеров паровозов и вагонов с роликовыми подшипниками — более 1 мм, а с подшипниками скольжения — более 2 мм.

Дорожный мастер обязан соблюдать порядок назначения скорости дальнейшего следования поездов при обнаружении в них вагона с ползуном на колесной паре. Если у вагона (кроме моторного), электро-или дизель-поездов обнаружен ползун (выбоина) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм, то разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью до 100 км/ч, грузовой — не свыше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар. При ползуне на колесе вагона от 2 до 6 мм, а локомотива и иностранного вагона от 1 до 2 мм допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, а при ползуне соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм — со скоростью 10 км/ч до того пункта, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне на колесе вагона свыше 12 мм, а локомотива и моторного вагона свыше 4 мм разрешается следование поезда со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. При включении грузовых вагонов в пассажирские поезда нормы содержания колесных пар должны удовлетворять тем, которые установлены для пассажирских поездов. При скоростях движения свыше 120 км/ч (до 140 км/ч) допуск по прокату и толщине гребня ужесточается согласно параграфу 10.3 ПТЭ (№ ЦРБ/162 от 25.04.93).

Дорожный мастер должен знать неисправности букс: излом бурта внутреннего кольца или сепаратора заднего подшипника; разрушение подшипника, заклинивание роликов. Разница между осями автосцепки по высоте не допускается более: в грузовом поезде — 100 мм, между локомотивом и первым груженым вагоном — 110 мм, в пассажирском при скоростях до 120 км/ч — 70 мм, 121—140 км/ч — 50 мм, между локомотивом и первым вагоном — 100 мм.

Действия дорожного мастера зимой в периоды обильных снегопадов и метелей определены в специальной «Инструкции по снегоборьбе на железных дорогах Союза ССР» (ЦП-4390). Конкретные обязанности и меры устанавливаются приказами начальника дороги, издаваемыми службами пути управлений дорог, а также оперативными планами по каждой крупной станции. Эти планы корректируются ежегодно. Особое внимание в них уделяется увязке работы снегоуборочной техники с эксплуатационными особенностями каждого района (поста) станции. Отдельно разрабатываются инструкции по технике личной безопасности при очистке стрелочных переводов от снега.

Сооружения путевого хозяйства (земляное полотно, мосты, трубы, лотки, водоотводы) должны обеспечивать нормальный пропуск льда, весенних (паводковых) и ливневых вод, безопасность и непрерывность движения поездов. Чтобы подготовиться к экстремальным условиям, необходимо:

проводить ежегодные укрепительные, ремонтные и строительные работы согласно планам их текущего содержания, капитального ремонта и переустройства;

выполнять организационно-технические мероприятия и неотложные работы на объектах в соответствии с ежегодными планами дорог, намеченными заблаговременно до наступления весеннего и ливневого периода на основании Инструкции по подготовке сооружений путевого хозяйства и объектов водоснабжения к ледоходу и пропуску весенних и ливневых вод (ЦП-4083 от 12.02.91).

На дистанции пути приказом должны быть четко определены: конкретные меры водоборьбы; расстановка во время нее командного состава; ответственные за безопасный пропуск льда и паводка на каждом объекте; объекты, на которых в период паводка устанавливается дежурство специальных работников или бригад; особо опасные по размыву объекты, с которыми налаживается телефонная связь.

Г.И.ШАБАЛИН