[01-1999] Расследование причин схода колес с рельсов

[Admin]

Расследование причин схода колес с рельсов

В.С.ЛЫСЮК, канд. техн. наук

Причины крушений и аварий поездов не всегда устанавливают верно и нередко относят к «путейским» необоснованно.
И все потому, что действия путейцев-руководителей часто бывают неправильными.
По материалам нескольких десятков уголовных дел, связанных с крушениями и авариями, судебно-техническим экспертом был кандидат технических наук В.С.Лысюк. На основании опыта изучения механизма схода колес с рельсов он подготовил рекомендации о том, какие шаги должны предпринимать путейцы для определения истинных причин чрезвычайных происшествий. Редакция намечает регулярно публиковать статьи на эту тему. Предлагаем читателям ознакомиться с первой из них. Приглашаем других причастных специалистов присылать в журнал аналогичные дополняющие материалы.

Существующая практика

При технических экспертизах материалов по крушениям и авариям поездов, отнесенных на путейцев, выявлено, что во время служебного расследования причин многих сходов колес с рельсов не фиксировали важнейшие их признаки, но регистрировали множество малозначимых факторов. Это затрудняло в дальнейшем выявление истинных причин схода. Сказанное в значительной мере обусловлено отсутствием подробных рекомендаций путейцам по расследованию причин схода с учетом местных особенностей. Пункты 2.8 и 2.9 «Инструкции о порядке служебного расследования...» (Приложение 3 к приказу МПС № 1Ц от 08.01.94) дают только общие рекомендации без детализации действий путейцев-руководителей, прибывших на место происшествия. Кроме того, упомянутая Инструкция не содержит анализа основных признаков, по которым можно определить причину схода. Между тем важно хорошо знать механизм схода колес в конкретных условиях и очередность фиксирования (актирования) факторов и признаков (последствий) схода после прибытия на место происшествия. Повышение уровня знаний будет способствовать своевременному предупреждению причин, улучшению качества служебного расследования, что в конечном результате может существенно снизить число аварий и крушений по вине путейцев.

Инструкцией «О порядке служебного расследования нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах» предписывается следующее.

Пункт 2.8. Руководители линейных предприятий, в том числе начальник дистанции и его заместители ... не ожидая прибытия лиц для расследования крушения или аварии, немедленно принимают меры по оказанию необходимой помощи пострадавшим и приступают к ликвидации последствий, обеспечивая при этом сохранность подвижного состава и перевозимых грузов.
Пункт 2.9. На месте крушения или аварии: изымаются скоростемерная лента локомотива, натурный лист поезда, справка формы ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами, предупреждения об ограничении скорости движения и бортовой журнал локомотива;

составляется схема разрушения пути и расположения подвижного состава, следов схода его с рельсов с привязкой к километру и пикетам начала схода и места остановки локомотива и отдельных групп вагонов;

производится фотографирование общего вида последствий крушения или аварий, поврежденного пути, подвижного состава, обнаруженных на пути посторонних предметов, изломанных деталей, неправильно загруженных вагонов, перекрытых концевых кранов, положения органов управления локомотива и др.;

составляются акты осмотра места схода, технического состояния подвижного состава, пути, устройств СЦБ, связи и других устройств, имеющих значение при установлении причин крушения или аварии (указанные акты подписываются руководителями предприятий железной дороги, первыми прибывшими на место происшествия);

берутся письменные (в необходимых случаях на магнитофон) объяснения от лиц, причастных к происшествию, а также от других работников сведения, которые могут быть полезны для установления причины крушения или аварии;

фиксируются погодные условия в момент крушения (аварии).

Пункт 2.11. После выяснения на месте причин крушения или аварии, но не позднее 24 ч с момента происшествия, начальник отделения дороги вместе с транспортным прокурором или прокурором района и главным ревизором отделения дороги по безопасности движения поездов сообщают по телеграфу за совместными подписями об обстоятельствах крушения или аварии в Департамент по безопасности движения и экологии МПС, в Генеральную прокуратуру РФ и соответствующему транспортному прокурору. Об обстоятельствах крушения и аварии ставятся в известность местные органы власти, а при необходимости и другие ведомства.

Пункт 3.1. По результатам предварительного расследования крушения или аварии, но не позднее 48 ч с момента происшествия, начальником отделения дороги и главным ревизором отделения составляется акт служебного расследования формы РБУ-1, который утверждается начальником железной дороги.

Это основные положения, имеющие отношение к путейцам.

Первыми на место крушения или аварии, как правило, прибывают бригадир пути, дорожный и старший дорожный мастера, начальник дистанции пути или его заместители и руководители ближайших станций. При этом главная задача прибывших путейцев-руководителей — организация быстрейшего восстановления движения поездов, и практически у них нет времени, чтобы в полной мере заниматься составлением схем разрушения пути и расположения подвижного состава, следов схода и т.п. Из-за этого, а также из-за отсутствия четких рекомендаций что нужно зафиксировать (заактировать, сфотографировать) в первую очередь путейцам, они очень часто не влияют на содержание телеграммы об обстоятельствах крушения или аварии, которую в соответствии с п.2.11. Инструкции подписывают НОД, УРБ и представитель транспортной прокуратуры не позднее 24 ч с момента происшествия.

В большинстве случаев в акте служебного расследования (форма РБУ-1), который подписывается не позднее 48 ч с момента происшествия, подтверждается причина крушения (аварии), изложенная в телеграмме. Поэтому путейцам чрезвычайно важно представить НОДу и УРБ зафиксированные (заактированные, сфотографированные или снятые на видеокамеру) важнейшие (с позиции путейцев) признаки и последствия крушения (аварии) в первые 8—10 ч после происшествия. Именно в это время путейцам можно и нужно добиваться объективного предварительного определения истинной причины схода колес с рельсов. В указанный период специалисты локомотивной и вагонной служб, не обремененные необходимостью восстановления пути, активно ищут отступления в содержании не только и не столько локомотива или вагонов, сколько пути.

Опыт многочисленных экспертиз материалов уголовных дел по крушениям и авариям поездов свидетельствует, что материалы, представляемые путейцами после 24 ч с момента происшествия, редко изменяют оценку обстоятельств схода, изложенных в акте служебного расследования РБУ-1. В процессе же независимых экспертиз такие материалы анализируются, и в результате во многих случаях изменяется оценка причин, изложенных в акте служебного расследования. Но поскольку экспертизы длятся многие месяцы, а иногда и годы, путейцы-руководители, наказанные незаслуженно в административном порядке, никакой компенсации за материальный и моральный ущерб не получают. Кстати, это явное нарушение презумпции невиновности (прав человека). Россия приняла обязательство выполнять Европейские нормативные акты по защите прав человека. Значит, любой гражданин России может защищать свои права даже в международном Европейском суде. Если в этот суд обратится с грамотно составленным исковым заявлением российский железнодорожник, необоснованно наказанный за крушение или аварию поезда, то он может получить оправдательное решение и постановление о выплате компенсации за моральный ущерб в размере нескольких десятков тысяч долларов. Такое решение можно получить и в Верховном суде России.

Подготовка группы

Старинный российский опыт рачительного хозяина гласит: «готовь сани летом, а телегу — зимой». Его необходимо взять на вооружение всем дистанциям пути в части готовности к правильным действиям в случае возникновения чрезвычайного происшествия, независимо от времени года или суток, Прежде всего заранее надо подготовить 2—3 работников дистанции, которые немедленно смогли бы выехать на линию, имея при себе нужный инвентарь, и заниматься только обследованием места крушения.

На месте происшествия потребуются: продольный профиль участка; рулетка длиной не менее 5 м; фотоаппарат со вспышкой или видеокамера; диктофон (для записи словесного описания мест обследования);

бумага, карандаш и целлофановые обложки на случай дождливой погоды;

электрофонарь (для освещения в ночное время мест обследования);

портативный переносный копировальный аппарат (работающий от батарей) для снятия ксерокопии скоростемерной ленты и натурного листа.

Указанная группа путейских обследователей должна только фиксировать фактическое состояние (картину) места происшествия, ничего не изменяя. Это крайне важно для последующей работы специалистов других служб, прибывающих позже путейцев.

Первоочередные действия

Важнейший для путейцев документ, позволяющий в значительной мере оценить предаварий-ную ситуацию, — скоростемерная лента. Опыт судебно-технических экспертиз свидетельствует, что в большинстве случаев ксеро- или фотокопия скоростемерной ленты не делается при ее изъятии в соответствии с пунктом 2.9. Инструкции. Это дает возможность работникам локомотивного депо, куда передается лента для расшифровки, производить подчистки, подделки или даже подмену ленты. Поэтому путейцы должны сделать копию ленты сразу после ее изъятия с локомотива. Целесообразно снять также ксеро-или фотокопию натурного листа, хотя этот документ, обычно, не подвергается подделке после крушения или аварии.

Также быстро следует отметить с привязкой к пикетажу местоположение всех экипажей поезда после крушения (аварии). Особенно важно зафиксировать место, где остановился локомотив. Это потому, что нередко причиной крушения или аварии является выжимание порожних вагонов, распор или сдвиг рельсовой колеи из-за жесткого, в том числе экстренного, торможения поезда. В таких случаях машинисты часто сообщают, что экстренное торможение применили, когда уже произошел сход. Проверить правильность такого заявления машиниста легко, если точно известно место, где остановился локомотив после схода вагонов. Для этого необходимо сравнить тормозной путь, определенный по скоростемерной ленте, с фактическим расстоянием от места, где остановился локомотив, до места схода с учетом длины не сошедшей с рельсов части поезда за локомотивом. Если тормозной путь, найденный по скоростемерной ленте, больше указанного расстояния, то торможение предшествовало сходу, а значит, и послужило причиной выжимания порожних вагонов, распора или сдвига колеи под порожними вагонами.

Схема расположения сошедших и не сошедших с рельсов экипажей с привязкой к пикетажу должна быть детальной. При этом измерять расстояние между сошедшими вагонами, между сошедшими и не сошедшими достаточно с точностью 1 м, т.е. ошибка в 1 м допустима. Обязательно надо зафиксировать расположение сошедших вагонов с указанием их номеров (по трафаретам на кузове). Для окончательного заключения о причинах крушения или аварии особую важность представляет указание на схеме, в какую сторону по ходу поезда сошли колеса тележек разных вагонов, которые частично остались на рельсах, с привязкой к пикетажу, плану и профилю линии. Для выявления возможного отрицательного воздействия продольных сил в поезде необходимо участвовать в сборе информации о режиме движения поезда до и в момент происшествия (например, положение рукоятки крана машиниста и реостатного тормоза, положение ручного тормоза, применение полного служебного, экстренного, рекуперативного торможения, скоростемерная лента и пр.). Путейцы должны участвовать в сборе информации о со-
стоянии ходовых частей сошедших с рельсов единиц подвижного состав.

Явные признаки отсутствия «путейских» причин

В ряде случаев руководители дистанций и службы пути, вопреки здравому смыслу, подписывают или визируют приобщаемые к материалам дела документы с указанием «путейской» причины схода колес с рельсов при явных признаках отсутствия таковой. В дальнейшем это сильно затрудняет объективное установление истинной причины даже в процессе независимой экспертизы и в судебном разбирательстве. Предварительно назовем наиболее важные признаки явного отсутствия путейских причин.

1. Если при крушении или аварии локомотив или локомотив и головная часть поезда не сошли с рельсов, а сошли экипажи в средней или хвостовой части поезда, то можно утверждать, что причиной схода не мог быть температурный выброс колеи.

2. Если при крушении или аварии бесстыковой путь разрушен только на какой-либо части плети и если в конце (концах) зоны разрушения нет продольных подвижек оставшейся части плети к месту разрушения (что легко увидеть по следам клемм на подошве рельса или по смещению шпал в балласте), то можно утверждать, что причиной крушения (аварии) не мог быть температурный выброс колеи, если даже сошла с рельсов головная часть поезда.

3. Если на месте крушения (аварии) обнаружен излом бездефектного рельса Р65 (по рис. 79), то можно утверждать, что этот излом — следствие схода колес с рельсов, а не причина. Чтобы сломать бездефектный рельс в пути нужна сила в десятки раз превышающая действующую при движении исправного подвижного состава с максимально допускаемой скоростью. Нельзя безоговорочно соглашаться также с тем, что причиной крушения (аварии) является обнаруженный излом с усталостной трещиной (дефект 21). Необходимо выяснить, почему могла возникнуть сверхкритическая сила, вызвавшая указанный излом.

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin