СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть

Книга об угоне пути

Угон — один из наиболее сложных процессов, происходящих в пути при движении поездов. Исследованиями этого процесса занимались многие ученые и специалисты, но долгое время основные его причины не были установлены. Большой вклад в решение проблемы внесли профессора В.Г.Альбрехт и А.Я.Коган, которые написали нужную путейцам книгу «Угон железнодорожного пути и борьба с ним». В ней показано значение предупреждения угона в обеспечении эффективной работы железнодорожного транспорта. Подробно и доступно для широкого круга читателей изложены главные причины его появления и способы опре-
деления продольных сил в рельсах, вызываемых различным подвижным составом.

Авторы, чтобы как можно лучше объяснить читателю зарождение угона, начинают изложение материала с анализа более простых схем взаимодействия колеса и рельса и затем, усложняя расчетную схему, описывают процесс в реальных условиях эксплуатации. Так, в первой главе книги показана природа возникновения угона как явления, начинающегося при чисто фрикционном взаимодействии пути и подвижного состава. Рассмотрены методы расчета перемещений незакрепленных рельсов и бесстыковых плетей, а также сил, передаваемых от противоугонов на шпалы на звеньевом пути, и сил, возникающих в бесстыковых рельсовых плетях при наличии участка, не закрепленного клеммами промежуточных скреплений.

Во второй главе книги практический интерес представляют материалы, касающиеся методики исследований различными авторами. Данные материалы, по нашему мнению, будут полезны студентам вузов, молодым специалистам, аспирантам для формирования у них навыков проведения научно-исследовательских работ по данной тематике.

В третьей главе достаточно полно отражено влияние тяжеловесных и длинносоставных поездов на угон плетей бесстыкового пути. Рассмотрен случай, довольно часто встречающийся в практике, когда в целом плеть не имеет подвижек, но есть участки, на которых частично ослаблены клеммы промежуточных скреплений, и угоняющая сила зависит от степени их ослабления, протяженности участков и длины поезда. К такому выводу авторы приходят в результате анализа решения дифференциального уравнения. Все это сопровождается графиками, схемами, эпюрами, таблицами, что способствует более глубокому пониманию вопроса.

В шестой главе рассмотрены способы стабилизации бесстыкового пути, подверженного продольным перемещениям, определены минимально допустимые уровни затяжки клеммных болтов, установлены нормы периодичности их подкрепления, приведены методы контроля стабильности длинных сварных плетей. Думается, что материалы шестой и третьей глав помогут специалистам путевого хозяйства детально разобраться в причинах угона и эффективно бороться с ним.

Материалы седьмой главы окажут путейцам-эксплуатационникам помощь при закреплении звеньевого пути от угона. В ней дается расчет требуемого числа противоугонов для полной стабилизации пути в различных условиях эксплуатации, даны схемы закрепления главных и станционных путей.

К сожалению, нет информации о закреплении звеньевого пути при угоне против движения поездов. В настоящее время никаких рекомендаций по этому вопросу не разработано. А угон против хода поезда существует и ярко выражен на перевальных участках Восточно-Сибирской дороги, в частности, на участке Иркутск—Слюдянка, что существенно осложняет текущее содержание. Путейцы вынуждены ставить противоугоны «в замок» и применять скрепления типа КД. В целом книга достаточно полно и глубоко отражает проблему.

г. Иркутск

В.Д.ГРОМОВ, гл. инженер службы пути, Е.В.ФИЛАТОВ, аспирант ИрИИТа

Издательство «Транспорт» выпустило нужную путейцам книгу «Угон железнодорожного пути и борьба с ним» (авторы В.Г.Альбрехт и А.Я.Коган). В ней дан анализ причин угона на участках звеньевого и бесстыкового пути, величин добавочных продольных сил, возникающих в рельсовых плетях при проходе различных единиц подвижного состава. Представляет интерес раскрытие особенностей воздействия на бесстыковой тем-ператрурно-напряженный путь длинносоставных поездов, а также возможные значения продольных сил в плетях. Авторы приводят классификацию промежуточных рельсовых скреплений отечественных и зарубежных конструкций, их параметры, методы расчета требуемых нажатий клемм на подошву рельса, при которых не происходит угон. Описываются конструкции противоугонов и рекоменду'емые схемы их установки для различных условий эксплуатации.

В главе, касающейся сопротивления рельсошпальной решетки продольным сдвигающим силам, даны материалы по влиянию на это сопротивление различного заполнения шпальных ящиков балластом, степени его уплотнения и загрязнения, а также уровня вертикальных сил.

Читатель найдет в книге сведения об исследованиях угона. Мы согласны с авторами книги, что эти материалы могут представить интерес и в историческом плане, показывая вклад отечественных специалистов в развитие техники железнодорожного транспорта. Сюда относятся опыты инженера Н.И.Иванова, впервые, в 1931 г., установившего «угоняющую силу» рельсов длиной 12,5 м при проходе 4-осных вагонов с осевой нагрузкой 180 кН, равную, по его данным, 56,5—61,0 кН, что для условий эксперимента (первые заморозки) достаточно реально. Им было доказано, что при проходе поездов без торможения возникают весьма большие угоняющие силы, и чем длиннее звено, тем с большей силой оно угоняется. Инженер М.С.Боченков впервые, в 1949 г., замерил силы угона на плетях бесстыкового пути.

К сожалению, в книге недостаточное внимание уделено стабилизации пути в продольном направлении, способам погашения больших сил угона и температурных сил при укладке звеньевого и, особенно, бесстыкового пути на мостах. Разбирая методы закрепления пути от угона на линиях метрополитена, авторы ограничились описанием противоугонных конструкций только для случая применения промежуточного скрепления «с маятниковым штырем», хотя на линиях метро уже широко применяются пружинные закрепители.

В отдельные расчетные формулы вкрались досадные опечатки. Так, в зависимостях (1.12) и (1.13) пропущен знак равенства (=); в первой части формулы (2.14) перепутаны местами индексы <р и£. Хорошо, что зависимости (1.12), (1.13) и (2.14) промежуточные и на окончательном виде расчетных формул для определения угоняющей силы г (формула 1.14) и перемещений рельса при угоне (формула 1.36) эти опечатки не отразились.

В целом книга «Угон железнодорожного пути и борьба с ним» — весьма полезная для конструкторов, проектировщиков, инженерно-технических работников служб пути.

г. Нижний Новгород

А.П.ГАЛУНИН, зам. дорожного ревизора,

А.Н.РУСИН, гл. инженер службы пути,

Э.П.ИСАЕНКО, профессор, П.С.ИВАНОВ, доцент