СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть - [02-1999] Причина

Причина - не только пучина

Старший дорожный мастер Емельян Судариков только осенью был назначен начальником кравцовского участка пути. До этого он трудился на одной из южных дорог, с некоторых пор оказавшейся в пределах, так называемого, «ближнего зарубежья». Приехал он в центр России с большой семьей, долго мыкался без жилья и работы и, наконец, обосновался на кравцовском участке.

Принимая его на службу, начальник дистанции Торкин, отложив в сторону личное дело «новобранца», испытующе взглянул на него и спросил:

— Вы, наверное, Емельян Николаевич, за свои тридцать лет работы в путевом хозяйстве и снега-то не видели? Я вижу, вы в таких местах мастеровали, где песок вместо снега и верблюды сами по себе гуляют.

— Ошибаетесь, Николай Игнатьевич, — разуверил его Судариков. — Снега-то и мы вдосталь повидали. Там даже хуже было, чем у вас. Здесь хоть защитные полосы имеются, а там — пустыня, куда ни глянь. Только щиты и спасали.

— Ну ладно, осваивайте новое место работы. Первым делом участок изучите, все его особенности. Там, в Кравцове, дорожный мастер Лидин живет. Бывший дорожный мастер, он теперь на пенсии, но сорок лет пути отдал: и ремонтным рабочим был (так тогда монтеров пути называли), и бригадирствовал, и в должности дорожного мастера лет пятнадцать состоял.

— Славный путь прошел человек! — вставил слово Судариков.

— К чему это я вам все говорю? А к тому, чтобы вы перво-наперво к Лидину зашли и обо всем порасспросили.

— О чем я его должен спрашивать?

— Лидин каждую шпалу «в лицо» знает и каждый рельс по имени зовет. На участке немало «особых» мест, за которыми руководитель обязан повседневно следить.

— Ну, я думаю, и сам разберусь, — даже как-то обиделся Судариков, словно его обвинили в некомпетентности. — Я ведь тоже — путеец, можно сказать, с пеленок. Отец всю жизнь на пути бригадиром проработал.

— Так-то оно так, — протянул начальник дистанции. — Но каждый человек, придя на новое место, согласитесь, сразу не может узнать все до мелочей, несмотря ни на какой опыт. А в путейском деле без мелочей не обойтись. Порой они и составляют самое главное. Их надо до тонкостей учитывать. Рубить с плеча в путевом хозяйстве не пристало. Так ведь?

— Возразить ничего не могу, Николай Игнатьевич, вы правы, — согласился Судариков.

— Непременно схожу к вашему Лидину и попрошу поделиться всеми «тайнами».

Кравцовский участок состоял из довольно большой узловой станции Кравцово с тремя десятками путей и почти сотней стрелочных переводов и примыкающих к этой станции трех перегонов — по одному в каждом из расходящихся направлений железной дороги. Было еще и обводное кольцо, проходящее вокруг узла. По нему обычно пропускали составы, остановка которых на станции не была предусмотрена графиком. Обводное кольцо пересекало главные линии по двухтрехпролетным путепроводам старой конструкции — из металлических балок, покоящихся на каменных опорах.

Судариков, осматривая свое новое «приобретение» вместе с дорожными мастерами, пришел к заключению, что путь на участке находится в приличном состоянии: на одной из главных линий недавно прошел капитальный ремонт (рельсы Р65, железобетонные шпалы), обводное кольцо в прошлом году оздоровили средним с очисткой щебеночного балласта. Стрелки, правда, особенно на «окраинах» приемо-отправочных парков, оставляли желать много лучшего. Износ их, главным образом, крестовин и остряков, сплошь и рядом превышал нормативный.

Но что было делать: новых стрелочных переводов на участок уже давно не присылали. Путейцы кое-как «ловчили», перекладывая их с напряженных путей на малодеятельные, ремонтируя и наплавляя металлические части. Судариков все это заметил и тщательно записал.

Потратив четыре дня на сплошной осмотр участка, Судариков позвонил начальнику дистанции и попросил прислать к нему дефек-тоскопистов, чтобы проверить рельсы на всех путях. Тот обещал сделать это «через недельку».

Дождавшись субботы, Судариков отправился в пристанционный поселок искать дом Лидина. Бывшего дорожного мастера он застал в палисаднике, где Лидин выкапывал луковицы георгинов, чтобы убрать их на зиму в погреб. Представившись, Судариков попросил уделить ему час-другой времени.

Беседа затянулась до позднего вечера. Судариков получил исчерпывающие сведения о своем участке, уяснил, что, пожалуй, самое «слабое» место — это стрелочные переводы, а точнее — выплески под ними весной, осенью и при затяжных дождях. Почти все стрелки, кроме находящихся на главных путях, лежали на старом загрязненном песчаном балласте и в «сырые» периоды требовали особого надзора. Иначе — и до беды недалеко, ибо при разжижении балласта терялась устойчивость стрелочного перевода.

Судариков записал себе, где можно ждать переносов снега через путь, где лучше раз-гружать снегоуборочные поезда, где возникают пучины.

Кстати, о пучинах. Теоретически Судариков представлял себе, что это такое, но никогда с ними раньше не сталкивался в своих «южных владениях». Лидин указал ему «точки», чреватые пучинами. Это были пути под путепроводами обводного кольца. Дело в том, что во время ремонтов пути всякий раз поднимали на щебень после очистки и добавления нового балласта. А под путепроводами это сделать было нельзя — габарит по высоте не позволял, нарушались нормативные условия подвески контактного провода. Поэтому под ними при каждом ремонте колеи приходилось выполнять не подъемку, а подрезку.

Подрезку-то делали, а вот о водоотводах почти всегда «забывали». Лотками и кюветами там обойтись было нельзя, так как эти участки пути находились как бы «в яме». Воду, стекавшую вдоль полотна с двух противоположных сторон, отводить было просто некуда. Там требовалось более сложное сооружение — закрытый поперечный дренаж. Его, надо сказать, уже неоднократно «закладывали» в проекты и сметы, как и противопу-чинную подушку, но всегда оказывалось, что сроки поджимали, а денег не хватало, особенно в последние годы. Таким образом, главные пути под путепроводами лежали в самой настоящей канаве, заполненной щебнем. Дно и боковые стороны этой канавы слагались из глинистого грунта. Выше — тонкий слой песчаной подушки, а дальше — щебень и рельсошпальная решетка.

Почему мы так подробно останавливаемся именно на участках пути под путепроводами? А потому, что дальнейшие события будут связаны именно с ними.

Зима атаковала неожиданно и резко. За одну ночь температура упала с двух-трех тепла до двадцати пяти градусов мороза. Оставшиеся от дождливой осени лужи проморозило до земли. Холода быстро сцементировали балластную призму. Вскоре появились первые признаки верховых пучин, особенно там, где балласт был загрязнен и задерживал в себе воду.

Так же внезапно через две недели наступила оттепель, антициклон принес пасмурную погоду и принялся испытывать путейцев метелями с порывистым ветром. Сударикову пришлось бросить все силы на снегоборьбу. На станции круглые сутки работала снегоуборочная машина, по перегонам не меньше двух раз в день пропускали снегоочистители. Спать ему и другим путейским командирам доводилось лишь по три-четыре часа в сутки и то урывками.

Вторая морозная атака зимы началась перед самым Новым годом. Термометр снова зафиксировал двадцативосьмиградусный холод. На дистанции стали выходить из строя (лопаться от мороза) рельсы. Начальник дистанции Торкин специальным приказом «нацелил» линию на повседневный тщательный рельсовый контроль. По путям пошли дефек-тоскописты, на ночь назначали дежурных для осмотра рельсов.

Все это происходило и на кравцовском участке, не давая спокойно жить Емельяну Сударикову, его помощникам — дорожным мастерам, да и всем другим путейцам, для которых перемешались дни и ночи.

А ведь еще и снег со станционных путей не был полностью убран, на междупутьях и возле стрелочных переводов возвышались снежные валы, которые постепенно вывозили. Обстановка была тревожной: случись затяжная метель, — и вмиг может занести пути-траншеи, и станция встанет.

Судариков лицом к лицу столкнулся с настоящей русской зимой! Вот когда он на себе испытал, каково приходится путейцам северной части России в отличие от их среднеазиатских собратьев!

В то утро Судариков, как всегда, проводил планерку, на которой присутствовали все командиры участка. Благо, что он был узловым, и все они жили здесь же, в Кравцово. Речь шла, главным образом, об ускорении уборки снега со станции. (Как назло, сломалась снегоуборочная машина, и снег приходилось вывозить за пределы станции на снеговом составе, затрачивая уйму сил и времени на его погрузку и выгрузку.)

Планерка уже заканчивалась, когда, скрипнув дверью и обдав присутствующих густым морозным воздухом, в вагончик вошел весь заиндевевший монтер пути Прудников. (Здание конторы участка начали летом реконструировать, к зиме ремонт закончить не успели и поэтому вся местная путейская власть собиралась в стоящем тут же вагоне, отапливаемом наспех сварганенной из железной бочки «буржуйкой».)

— Я до вас, Емельян Николаевич, — объявил Прудников, грея ладони над раскаленной печкой. — Или до вас, Иван Сергеевич,

— сказал он, увидев, что его непосредственный начальник — дорожный мастер Иван Сергеевич Манченко — тоже здесь присутствует.

— Что? С рельсами что-нибудь не в порядке? — забеспокоился Манченко, зная, что монтер ночью должен был осматривать путь на обводном кольце. — Нашел что-то? Обводное кольцо сейчас напряженно работает, не получить бы нам там какого-нибудь сюрприза!

— Да нет, на кольце пока все в порядке. Внизу вот, мне кажется, беспорядок наметился.

— Где это — «внизу»? — вступил в разговор Судариков.

— «Внизу» — это на главном пути у западного путепровода, — пояснил Прудников.

— Я там, как дежурство закончил, по лестнице с обводного кольца спускался.

Прудников рассказал, что около путепровода и под ним, где на пути снега почти не было, не все благополучно. Пучинные карточки и прокладки из-под рельсов повылезали, рельсы навесу, многие путевые болты ослабли.

— Как раз товарняк на станцию прибывал, — завершил Прудников свой рассказ. — Так вагоны у путепровода, как пьяные, шатались. Простым глазом было видно. Не нажить бы нам беды...

Судариков вопросительно посмотрел на дорожного мастера Манченко.

— Там позавчера бригада работала, — сказал тот. — Выправляла путь на пучинис-том месте. Думаю, что никаких отступлений сверх допусков быть не должно.

— Аты сам-то, Иван Сергеевич, когда был у западного путепровода? — поинтересовался начальник участка.

— Перед метелью был, а потом снего-борьбой пришлось заняться. Затем — рельсами. Все недосуг. Но бригадира Рахматова я позавчера туда направлял, как только машинист сообщил дежурному по станции, что у путепровода сильно «бросает». Я-то решил, что там напрессовка. Рахматов к вечеру доложил, что выросла пучина и он выправил путь на подкладки.

— Сам должен был сходить и проверить сигнал машиниста, — рассердился Судариков. — Решать надо, будучи на месте, а не издалека.

— Сегодня же схожу и до вечера все проверю, — пообещал Манченко.

...Но вечер оказался далеко не таким, как предполагали путейцы...

Поезд, ведомый электровозом под управлением машиниста Сорокина и его помощника Райского, должен был проследовать станцию с ходу. Шел он как раз с запада. Скорость перед станцией сбавили.

Как только электровоз нырнул в темное отверстие путепровода, бригада почувствовала резкий боковой толчок. Стоявший в кабине в этот момент Райский чуть было не свалился с ног.

— Вызови дежурного по радио, — сказал машинист, — и скажи, что к нему на станцию въезжать невозможно — так бросает, что и на ногах не устоишь. Пусть путейцев потревожит.

Райский стал вызывать по рации дежурного по станции, но еще до того, как он услышал ответ, состав резко дернулся, электровоз задрожал, как будто какие-то могучие руки мертвой хваткой вцепились в него сзади. Приборы показали, что тормозная магистраль порвана. Еще несколько метров — и поезд встал.

Тут послышался ответ дежурного по станции, пробившийся сквозь треск радио-помех.

— Дежурный! ЧП — у путепровода! Это помощник машиниста две тысячи шестьсот пятого Райский говорит. Стоим. Что-то случилось, пока не знаем — что. Но сход — наверняка, поезд разорвало. Сейчас бежим выяснять обстановку. Вызывайте начальство!

— Иди, ограждай поезд с головы, — распорядился Сорокин, — а я побегу в хвост.

Взяв сумки с сигнальными принадлежностями, машинист и помощник соскочили на обочину пути. В хвосте длинного состава еще не улеглась снежная пыль и сквозь нее проглядывали какие-то непривычные очертания путепровода. Сорокин ускорил шаг. Пройдя полтора десятка вагонов, стоявших на рельсах, он обнаружил место разрыва поезда — не выдержала автосцепка. Дальше . снова потянулись стоящие на пути вагоны, а в конце состава — нагромождение сошедших с рельсов, перевернувшихся и разбросанных в разные стороны вагонов, кучи развалившихся грузов. У путепровода сдвинуло одно пролетное строение.

Когда Сорокин добрался, наконец, до завала, по обводному пути к месту происшествия уже подъезжал маневровый тепловоз, со всех сторон обвешанный людьми...

Из акта о случившемся можно представить следующую картину.

На подходах к западному путепроводу и в его пределах после двух продолжительных морозных атак зимы начался быстрый рост пучины. Промерзли не только балластная призма, но и глинистый грунт земляного полотна на довольно большую глубину. Коренная пучина дала о себе знать «досрочно». Обычно же она появлялась в январе-феврале.

Бригадир Абрамцев несколько раз уже выправлял путь в этом месте на карточки. Он считал, что пучина — верховая, что до ежегодного роста коренной еще далеко. Абрамцев укладывал карточки толщиной до десяти миллиметров. Сначала по одной, потом по две, а потом и больше — сколько требовалось для ликвидации перекосов, хотя на каждом конце шпалы согласно инструкции не должно быть больше двух пучинных подкладок. При этом Абрамцев не применял пучинные костыли. (Как оказалось, таких костылей в его кладовой вообще не было.) Под путепроводом же лежали деревянные шпалы.

Когда два дня назад дорожный мастер Манченко послал Абрамцева на пучинистое место, тот обнаружил горб высотой больше пятидесяти миллиметров. Карточки на отводах уже были уложены раньше и в несколько слоев, требовалось применить башмаки, которых у бригады не было. Абрамцев взялся за работу, несмотря на то, что не имел права ее выполнять. Как известно, при исправлении пути на пучинах высотой более пятидесяти миллиметров, руководить всеми операциями должен не бригадир, а дорожный мастер, при этом бригада должна состоять не менее чем из восьми человек.

Мало того: при исправлении пучин высотой свыше пятидесяти миллиметров место работ должно быть ограждено сигналами остановки, а поезда надо пропускать со скоростью пятнадцать километров в час.

Все эти требования дорожный мастер Манченко и бригадир Абрамцев не выполнили. Предупреждение было выдано лишь о снижении скорости движения поездов до двадцати пяти километров в час, как если бы исправлялись пучины высотой от десяти до двадцати пяти миллиметров. Абрамцев знал о содержании предупреждения, но. придя на место с тремя монтерами и увидев, что высота пучинного горба превысила пятьдесят миллиметров, он все же решил выправлять путь. Как мы уже сказали, пучинных башмаков у него не было, поэтому он подсунул к уже уложенным карточкам еще одну-две общей толщиной не более трехпяти миллиметров.

Стопки тонких карточек под воздействием поездов, как говорят путейцы, измочаливались и постепенно выдавливались из-под рельсов, которые оказывались навесу. А тут еще коренная пучина «подперла». В пределах западного путепровода (под ним и на подходах) появился перекос, превышающий нормы. Неспокойный ход вагонов в этом месте был заметен даже на глаз, о чем Су-дарикова и других информировал накануне ЧП монтер пути Прудников.

Когда же на аварийное место въехал грузовой поезд № 2605, колеса пятого от хвоста вагона сошли с рельсов на этом перекосе, вагон бросило в сторону и с огромной силой ударило о промежуточную опору путепровода. Она несколько сместилась и сдвинула одно из пролетных строений. Восстановление движения поездов заняло почти сутки.

Объективная причина чрезвычайного происшествия — это многие годы не ликвидируемая коренная пучина в таком «тонком» месте, как пересечение двух железнодорожный линий. Как известно, где тонко, там и рвется. Субъективных причин здесь несколько:

грубейшее нарушение правил выправки пути на пучинах бригадиром Абрамцевым;

недостаточный надзор за состоянием пути со стороны дорожного мастера Манченко, отсутствие контроля за работой путевых бригад;

легкомысленное, если не сказать — халатное, отношение к своим обязанностям начальника участка пути Сударикова. Получив в свое управление совершенно новый полигон работы, с которым он был лишь поверхностно знаком, Судариков слишком быстро уверовал в то, что он уже все знает, все освоил на новом месте. О предупреждениях ветерана — бывшего дорожного мастера Лидина он вскоре и думать забыл, не установил должный контроль за работой подчиненных ему дорожных мастеров;

и, наконец, —слишком скоропалительное, необдуманное решение начальника дистанции пути Торкина назначить вновь прибывшего старшего дорожного мастера Сударикова сразу начальником ответственного и трудного кравцовского участка, хотя Судариков и имел многолетний опыт работы в путевом хозяйстве. Надо было бы дать ему какое-то время поработать дорожным мастером. Но уж если Торкин назначил Сударикова на ответственную должность, то должен был глаз с него не спускать, следить с самого начала за каждым его шагом. Торкин, к сожалению, пустил все на самотек, узрев в самонадеянности вновь прибывшего самостоятельность.

Не сомневаюсь, что читатель представляет примерно, какие административные и уголовные выводы были сделаны из случившегося.

Л.Ф.ЖУКОВ