[12-1998] Министр А.В.Ливеровский
 

Министр А.В.Ливеровский

Профессора Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта Александра Васильевича Ливеровского нередко спрашивали, что его привело на тропу строителя железных дорог? Он неизменно отвечал: «Причин две — безответная любовь и романтика созидательной работы».

Детство его прошло в Карелии, далеко от железной дороги в обществе многочисленных братьев и сестер. Отец — ученый агроном приучал детей к работе на земле, и сыновья мечтали последовать его примеру. В восьмилетием возрасте Саша вместе с двумя братьями начал готовиться к поступлению в гимназию. Для этого в доме поселилась учительница А.П.Качалова. Вот в нее то и влюбился Саша Ливеровский. Он рассказывал, что не было такого трудного задания, которое бы он не сделал, чтобы заслужить похвалу учительницы. Вместо четырех задач решал восемь, вместо десяти страниц учебника выучивал двенадцать. Когда влюбленному ученику исполнилось 10 лет, неожиданно для него учительница получила предложение стать женой инженера путей сообщения, а вскоре вышла за него замуж, несмотря на просьбу Саши подождать до свадьбы... пока он не станет тоже инженером путей сообщения.


Огорчение было столь большим, что мальчик заболел нервным расстройством, и родителям пришлось везти его Петербург — в клинику к профессору Быстрову. Со временем первая любовь прошла, но желание быть инженером путей сообщения остапось.

Александр Васильевич в конце своей жизни говорил: «Что может быть радостнее, чем видеть, как где-то в глухой тайге, в пустынной, безлюдной, бездорожной местности изо дня в день растут насыпи, углубляются выемки, расступаются горы, давая проход рельсовому пути, смиряются буйные потоки, оседланные красивыми мостами, и многоводные величественные реки подчиняются всепокоряюще-му человеческому уму... Воображаемое становится действительностью. Есть из-за чего работать. Есть ради чего учиться.»

Окончив Кронштадскую гимназию с золотой медалью в 1885 г., юноша поступил в Петербургский Университет. Он всерьез увлекался астрономией. Результаты исследований отразили две его работы — о двойных звездах и о солнечном затмении. За первую присудили медаль, а за вторую (при окончании университета в 1889 г.) — ученую степень кандидата математических наук. Несмотря на это Александр Васильевич не отказался от своей мальчишеской клятвы и после годичной воинской службы вольноопределяющимся гвардейской артиллерийской бригады поступил в Петербургский институт инженеров путей сообщения. Его, опоздавшего на конкурсные экзамены, приняли не на третий курс (как уже имевшего высшее образование), а на первый. В том же году он сдал экзамены за первый курс и перешел на второй. Инженерные науки Александр Васильевич осваивал под руководством блестящих профессоров — Н.А.Белелюбского, В.И.Курдюмова, Ф.Е.Максименко, Л.Ф.Николаи.

С большой ответственностью он работал во время производственной практики. Первая в 1891 г. проходила на Лозово-Севастопольской железной дороге. Так как ее выкупила казной, ему поручили провести съемку плана и профиля всех ее 615 верст. Линия оказалась сдвинутой с проектной оси на запад, рельсы правой нити изношены намного больше, чем левой, левая обочина была неестественно широкой, а правая сходила на нет. Ливе-ровский заинтересовался таким состоянием пути, и вскоре раскрыл «секрет». Все объяснялось тем, что на юг перевозили намного больше грузов, чем на север. Отчет за практику отметили в институте специальной премией.

В 1892 г. он проходил практику десятником на постройке Уфа-Златоустовской железной дороги. Здесь Александр Васильевич познакомился с двумя выдающимися инженерами-путейцами К.Я.Михайловским и Н.Г.Михайловским (будущим писателем Н.Г.Гариным-Михайловским). В следующем году он снова поехал на практику к начальнику строительства Западно-Сибирской дороги К.Я.Михайловскому и там исполнял обязанности начальника первой дистанции. Александр Васильевич легко находил общий язык с рабочими-строителями.

— Между нами установилось взаимное понимание, которое много помогало в дальнейшей моей строительной деятельности, — вспоминал позднее Ливеровский.

Институт А.В.Ливеровский окончил в 1894 г. и сразу получил назначение на Екатеринбург-Челя-бинскую дорогу, которая строилась под руководством К.Я.Михайловского. После того, как магистраль сдали в эксплуатацию, Ливеровский работал в различных должностях на сооружении шоссе Новороссийск—Сухуми, а также Московско-Казанской (Нижний Новгород—Арзамас), Кругобайкальской, Средне-Сибирской и Восточно-Амурской железных дорог.

Наиболее сложной и ответственной была постройка Кругобайкальской и Восточно-Амурской линий. На первой в 1901—1905 гг. Александр Васильевич возглавлял укладку 16-километрового участка между мысами Асламовым и Шаражалгаем, который по длине составлял лишь 1/17 протяженности дороги, но по стоимости возведения на него приходилось около 25% общей сметы. Только объем скальных земляных работ на участке достигал почти 2,5 млн. м3, требовалось пробить 12 тоннелей и создать четыре противообвальных галереи. По словам А.В.Ливеровского «линию пришлось вести то на вырубленной в крутых скальных склонах полке с нагорными откосами до 60 м, то на подпорных стенках над самым озером, то в многочисленных тоннелях, прорезывающих многочисленные мысы, вдающиеся в озеро, то на каменных арочных виадуках над падями. Во многих местах пришлось ограждать полотно дороги от горных обвалов и от отдельных падающих камней массивными каменными галереями, а также от разрушительного действия байкальских волн защитными стенками с каменными призмами». Александр Васильевич блестяще решил все эти сложные вопросы. Прежде всего он создал строительную «флотилию» и «порты»

— причалы, что позволило развернуть работы на «широком фронте» и облегчить подвоз специалистов и материалов по озеру. В пади Колокольной, где размещались строители участка, создали тепловую электростанцию и впервые в практике отечественного железнодорожного строительства электрифицировали общежития, буровые операции, откатку породы и подвели вентиляцию в тоннели, обеспечив круглосуточную работу на сложнейших объектах.

А.В.Ливеровский провел исследования оптимальности взрывчатых веществ, размеров и способов размещения скважин при различных породах (граниты, гнейсы и др.) в зависимости от назначения взрывов (для рыхления, выброса и т.д.). Общая длина скважин на участке составила более 700 км, а расход взрывчатых веществ превысил 2 тыс. т. Он тщательно проанализировал типы укреплений откосов насыпей, подвергавшихся разрушительному воздействию байкальских волн.

В августе 1904 г., на год раньше срока, по этому сложному участку, как и по всей Кругобайкальской дороге открыли движение поездов, а в 1905 г. ее сдали в постоянную эксплуатацию.

Позже Александр Васильевич переустраивал горные участки Великого Сибирского пути. Особенно сложными были «мокрые» выемки. Тогда и пригодились ему уроки, полученные в юности от отца. По его методу он отвел с помощью дренажных лотков воду от выемки, и она перестала «плакать» и «ползти». Этот же метод Александр Васильевич вспомнил во время Великой Отечественной войны, когда вместе со своим учеником А.В.Паталеевым написал руководство для восстановителей Ленинградского фронта «Осушение «мокрых» выемок».

В 1912—1915 гг. А.В.Ливеровский возглавлял строительство последнего звена Транссибирской магистрали — Восточно-Амурской дороги. По его оценке «основные трудности связаны с постройкой в горной местности, со строительством на болотах, с наличием обильных весенних и летних ливней, вызывавших быстрые и высокие подъемы воды многочисленных притоков Амура, зимой в большинстве своем промерзающих до дна, а также с наличием особо злостной вечной мерзлоты».

Наряду с решением сложнейших технических проблем Александр Васильевич уделял большое внимание быту строителей, организовал санитарную службу, у мостового перехода через Амур в Хабаровске оборудовал баржу — госпиталь для мостовиков, а на трассе длиной 463 км создал десять врачебных кабинетов, двадцать два фельдшерских пункта, девять больниц. Норвежский путешественник Ф.Нансен, побывавший на строительстве дороги в 1913 г., отметил в своих записках: «...Состояние многочисленных рабочих относительно недурно. Санитарные условия, по-видимому хороши, больных среди рабочих немного. На больших станциях имеются больницы. Мы посетили некоторые из них. Везде так светло, чисто, все в таком порядке, что приятно взглянуть...». Многие инженерные решения впервые нашли свое воплощение на постройке Восточно-Амурской дороги: улучшенные подъездные дороги с гравийным покрытием, тоннель в вечномерзлых грунтах, по проекту профессора Л.Д.Проскурякова железнодорожный мост через Амур длиной 2600 м, с пролетами по 130 м — самый большой в то время в Европе, Азии и Африке. Насыпи на болотах сооружали в три этапа: зимой отсыпали трехметровую песчаную «тропу», летом по ней пропускали многоковшовые экскаваторы (с двух сторон прорывали глубокие осушительные траншеи, укладывали грунт в основание насыпи), а ранней весной досыпали до полного профиля дренирующими грунтами из притрассовых карьеров.

В конце строительства Восточно-Амурской дороги А.В.Ливеровский забил второй (последний) «серебряный» костыль Великой Сибирской магистрали. Свой первый «серебряный»” костыль он забил как начальник дистанции, когда начали укладку пути от Челябинска. Александр Васильевич очень гордился тем, что «начал и замкнул Великий Сибирский Путь».

Мост через Амур в Хабаровске открыли для движения поездов в октябре 1916 г. без него. К этому времени он уже в течение года в Министерстве путей сообщения возглавлял Управление по сооружению железных дорог. Он не смог приехать на торжественное открытие моста. В телеграмме по этому случаю Ливеровский сердечно поздравил всех «с окончанием строительства моста-великана — справедливой гордости русских инженеров». На памятной доске, установленной на мосту фамилию Александра Васильевича вычеканили дважды — как руководителя строительства дороги и как начальника Управления по сооружению железных дорог МПС. Не сразу после нового назначения он освоился с аппаратной работой. По его рассказу «Первые впечатления мои в новой обстановке были не особенно приятны. Я чувствовал себя не совсем ловко. Не работая никогда в центральных управлениях, я не был искушен в бюрократических навыках, и это очень быстро сказалось». «На выручку пришел» большой опыт общения с людьми и неустанное стремление познавать новое. Вскоре ему удалось создать простую и четкую систему ведения дел.

Главное внимание Александр Васильевич уделял двум стройкам. В то время порты Черного и Балтийского морей не могли принимать суда из-за войны с Германией, поэтому приобрела исключительное значение связь с Архангельском и Мурманском. Срочно реконструировали узкоколейную линию Вологда—Архангельск и в спешном порядке начали строить Мурманскую железную дорогу, чего еще в 1892 г. добивался С.Ю.Витте, но к его мнению тогда не прислушались.

Линию Вологда—Архангельск с шириной колеи 1067 мм сдали в эксплуатацию еще в 1898 г. При ее переустройстве пришлось вести работы без перерыва движения поездов по узкоколейке, преодолевать многочисленные болота, усилить путь в связи с переходом на более мощные и тяжелые паровозы и вагоны.

Побывав на линии Вологда—Архангельск, Александр Васильевич обнаружил, что согласно указанию министерства путей сообщения туда поступают рельсы, предназначенные для одной из южных строек, а для северной линии их завозят с юга. На телеграмму о переадресовке рельсов с целью ускорить их использование и избежать ненужных встречных перевозок он получил отрицательный ответ Управления железных дорог. Только настойчивость Ливеровского и угроза доложить о непроизводительных затратах и задержке сроков поставки рельсов для стратегической дороги в Государственную Думу помогли изменить положение дел.

Поездка на строительство Мурманской дороги была связана с большими трудностями. Получив разрешение на это от министра путей сообщения А.Ф.Трепова, он вместе с группой высокопоставленных чиновников ведущих ведомств, попал в Мурманск только через Финляндию, Швецию и Норвегию, а затем порт Нарвик. Во время осмотра линии Александр Васильевич познакомился с ведущими специалистами стройки — Б.А.Крутиковым, В.П.Ивашовым, Д.Д.Бизюкиным, В.А.Важеевским, П.Е.Соловьевым, а также с инженером путей сообщения

С.Д.Марковым, который тогда работал бухгалтером у подрядчика, а позже стал заместителем наркома путей сообщения и начальником Кавказского округа путей сообщения.

Еще собираясь в Мурманск, Ливеровский добился расторжения договора с английским подрядчиком лордом Френчем, который имел концессию на укладку пути. Лорд до этого успешно вел путевые работы в Южной Африке. В Заполярье же он еле укладывал... около километра пути в неделю. Расторжение концессии стоило многомиллионной неустойки, но министр не мог не согласиться с доводами Ливеровского.

Александр Васильевич проехал по всей линии — от Мурманска до Ковды на лошадях, далее до Сорок на ледоколе, специально прибывшем из Архангельска, и затем опять по новостройке. Только в мае 1916 г. он вернулся в столицу. Стратегическую дорогу протяженностью 1142 км благодаря самоотверженному труду строителей сдали в эксплуатацию через год.

В Государственной Думе А.В.Ливеровский участвовал в работе транспортной бюджетной комиссии.

После отказа от престола Михаила Романова 3 марта 1917 г. образовалось Временное правительство. Министром путей сообщения назначили Н.В.Некрасова, а товарищем (заместителем) министра — А.В.Ливеровского. Вскоре Александр Васильевич выехал на Юго-Восточную дорогу, которая испытывала большие затруднения с водоснабжением и подвижным составом. Во время этой поездки он встречался с железнодорожниками Воронежа, Царицына, станции Морозовской, Ростова-на-Дону. Это помогло ему узнать настроение в коллективах, разобраться с положением дел. В результате он добился дополнительных кредитов, а паровозы прислали с Владикавказской дороги.

В июне 1917 г. последовала командировка на Черноморскую дорогу, которая ходатайствовала о признании ее стратегически необходимой, с тем, чтобы получить льготы. Объехав дорогу Ливеровский увидел, что о ее завершении в короткие сроки не может быть и речи и отклонил притязания председателя правления дороги.

В дни, когда Петрограду угрожал Корнилов, Ливеровского вызвали в Петроградский Совет и спросили: «Не мешает ли ему моральное чувство выступать против Корнилова?». Он ответил, что нет, напротив, считает своим долгом сделать это, и распорядился разобрать пути и стрелки на станциях Дно и Новосокольники, чтобы задержать наступление на город, за что мятежный генерал намеревался его «первым повесить после занятия Петрограда». По тому же поводу, генерал Деникин в своих воспоминаниях, написанных позже заграницей, отметил: «И нужно же было этой сволочи Ливеровскому вмешаться в это дело и разобрать стрелки, это сильно нам помешало». Позже, в одном из своих воспоминаний Александр Васильевич говорил: «Таким образом, как видите, — я сволочь в мировом масштабе, но я горжусь этим, так как считаю, что брань врага лучше похвалы друзей. В искренности ее сомневаться нельзя».

В начале сентября 1917 г. А.В.Ливеровского назначили управляющим министерства путей сообщения, а 25 сентября — министром. Александр Васильевич знал, что на его долю выпала тяжелая работа. Во многих местах вспыхивали забастовки, грозившие перерасти во всеобщую. Ему пришлось ездить по стране, уговаривать против такого настроения. В конце концов удалось не допустить полной остановки движения поездов. В интервью «Торгово-Про-мышленной Газете» он говорил, что положение транспорта в России «крайне тяжелое, но не безнадежное». Главное — «поднятие трудоспособности железнодорожников». В создавшейся ситуации Ливеровский считал необходимым перейти на сдельную оплату труда, ввести систему премий, разрешить сверхурочные работы, наладить снабжение продовольствием и предметами первой необходимости. Признавая роль Союза железнодорожников, он был против его вмешательства в распорядительную деятельность администрации, и ограничивал его функции решением бытовых и культурно-просветительных вопросов.

Важнейшей своей задачей он считал укрепление дисциплины на железнодорожном транспорте без применения репрессивных мер, выступал за несменяемость руководителей.

25 октября (7 ноября) и утром 26 октября 1917 г. А.В.Ливеровский находился в Зимнем дворце и вместе с другими министрами Временного правительства был арестован. Через несколько дней всех министров освободили. От нервного напряжения Александр Васильевич заболел — обострился ревматизм. Несмотря на это состоялась его встреча с первым наркомом путей сообщения М.Т.Елизаровым. Он предложил Ливеровскому стать техническим руководителем при наркоме. На что тот ответил: «Сейчас я болен и физически не могу быть Вам хорошим помощником... Вот пройдет немного времени, я подлечусь и буду тогда работать с Вами на полную силу». Ливеровский попросил отпуск для лечения и уехал в Сочи. Там ему пришлось выступать в разных ролях — истопника, огородника, чтобы, скрыть свое истинное лицо в условиях гражданской войны.

В 1922—1923 гг. он консультировал работников Кавказского округа путей сообщения относительно достройки Черноморской дороги и по поручению Ф.Э.Дзержинского вел переговоры с Абхазским правительством о продолжении ее строительства, а позднее был членом научно-технического Совета Главного управления государственных сооружений Высшего Совета народного хозяйства (ВСНХ).

В 1924 г. в возрасте 57 лет Ливеровский начал по совместительству руководить дипломным проектированием в Ленинградском институте инженеров путей сообщения, а в 1926 г. создал и возглавил там первую в стране кафедру «Постройка железных дорог», а потом стал деканом строительного факультета.

Его научные интересы были связаны со строительством железных дорог: прокладка линий в условиях вечной мерзлоты, устойчивость сооружений на берегах озер и морей, проектирование и стабилизация сооружений в районах оползней, прокладка пути на болотах, в сейсмически неблагоприятных регионах, методы строительства в зимнее время и др. Научные труды Александра Васильевича были пионерными и послужили основой для разработки первых нормативных документов по проектированию и строительству сооружений и железных дорог в условиях вечной мерзлоты. Эту тему он раскрывал в тесном взаимодействии с такими крупными специалистами, как академик В.А.Обручев, профессор М.И.Сумгин и Н.А.Цытович. Вместе с ними Александр Васильевич участвовал в работе Комитета Академии наук СССР по вечной мерзлоте, а после создания в 1939 г. Института мерзлотоведения АН СССР во главе с В.А.Обручевым стал его заместителем. Одно из основных правил А.В.Ливе-ровского—ученого — «держать постоянную связь с производством». Он выезжал для консультаций и проверок на Турксиб, в Норильск, в Забайкалье, в Воркуту и на другие стройки, делал экспертизу проекта Московского метрополитена и вместе с А.Н.Пассеком, вопреки мнению многих специалистов, доказал целесообразность глубокого заложения тоннелей московской подземки.

В 1933 г. А.В.Ливеровского дважды арестовывали по оговору и оба раза освобождали с восстановлением в должности.

В 1938 г. Александру Васильевичу присвоили ученую степень доктора технических наук без защиты диссертации. В годы Великой Отечественной войны несмотря на преклонный возраст он участвовал в проектировании и строительстве «Дороги жизни» через Ладожское озеро, был консультантом УВВР-2 Ленинградского фронта.

Среди его знакомых и друзей были известные литераторы и ученые. Он учился мастерству изыскателя у Н.Г.Гарина-Михайловского (некоторые рассказы Александра Васильевича писатель использовал в своих произведениях), переписывался с Г.И.Успенским, в 1902 г. жил в Арзамасе в одном доме со ссыльным Максимом Горьким, в Хабаровске дружил с В.К.Арсеньевым.

Постоянным спутником и помощником ученого была его жена Мария Владимировна. Александр Васильевич говорил: «Если мне удалось дожить до настоящего возраста и сделать за свою жизнь кое-что полезное для нашей великой Родины, то этому я обязан больше всего своей спутнице жизни, замечательной женщине Марии Владимировне, неизменно окружавшей меня своей заботливостью, радовавшейся моим радостям и достижениям и терпеливо, без единого упрека переносившей со мной все случайные невзгоды и трудные минуты жизни».

Надо отметить большую и плодотворную преподавательскую деятельность А.В.Ливеровского. Вместе с Д.Д.Бизюкиным он выпустил первый учебник по курсу «Постройка железных дорог» для вузов, выдержавший три издания. Многие его воспитанники — инженеры и ученые переписывались со своим наставником, и никогда их письма не оставались без ответа. В личном архиве ученого сохранилось 35 его рецензий на учебники и статьи, 25 рецензий на докторские и 37 на кандидатские диссертации. Он обладал энциклопедическими знаниями, но постоянно продолжал их совершенствовать. Несмотря на большую потерю зрения Александр Васильевич не оставлял своего рабочего места до конца жизни и поражал окружающих своей энергией и трудоспособностью. Он скончался 19 декабря 1951 г. на 85 году жизни.

Н.А.ЗЕНЗИНОВ

Тема перенесена
 

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin