СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть

Раздельный способ ремонта пути

А.И.РАТНИКОВ, инженер

Словно шквал обрушилась на железнодорожников новая система взаимоотношений в стране. В каждом хозяйстве свои трудности, есть они и у путейцев. Денег на оздоровление колеи стало катастрофически не хватать.

Задания по ремонтам пути оказались под угрозой. А разве ПМСовцы работали в те, как мы сейчас считаем, более благополучные времена, без проблем? Да их было «навалом» и тогда. Вспомните!

Первый шок уступает место деловой активности. То, что автор увидел на Куйбышевской дороге подтверждает сказанное.

В 1993 г. делегация куйбышевских железнодорожников во главе с заместителем начальника дороги Е.М.Плоховым посетила США. Там их заинтересовала организация ремонта пути раздельным способом. После возвращения на Родину полученная информация была тщательно проанализирована. Взвесили все «за» и «против». Думать было о чем: на дороге накоплен опыт капитального ремонта пути с применением путеукладочных кранов, машин ВПО, ЭЛБ, ВПР и др. Да и результаты работы были удовлетворительные. Однако такой ремонт обходился в «копеечку». У американцев была отличающаяся от нашей технология оздоровления колеи, более экономичная. Они ремонтировали путь по-своему. Затраты у них составляли в отличие от наших на 30—40 % меньше. После долгих раздумий пришли к выводу, что необходимо на дороге внести изменения в технологические процессы. Включить в них американскую технику. Какую нужно закупить? Вот вопрос. Пришлось направить путейцев за океан повторно, с тем, чтобы они ознакомились досконально с возможностями тех машин. После подробного обсуждения выбор пал на технику фирм «Тайрмонт Тампер» и «Жейсмар», которую в последующем и приобрели. Быть первопроходцами в новом начинании выпало ремонтникам ПМС-149. Молодой и энергичный начальник ПМС Г.П.Беляев с энтузиазмом начал осваивать новые технологии.

После пропуска 400—500 млн. т груза брутто большинство шпал пригодно для повторной укладки, скрепления надо частично заменять, а все двухвитковые шайбы и резиновые прокладки — полностью. Щебеночный балласт требует очистки. Исходя из этого на дороге предложили новую русурсосберегающую технологию — раздельный способ капитального ремонта колеи.

Суть его состоит в том, что путь полностью демонтируют и заменяют негодные для повторной эксплуатации элементы. Затем решетку вновь собирают с теми же плетями непосредственно на месте, после чего очищают щебень и приводят колею в исправное состояние. Для такого вида ремонта применяют комплект отечественных и импортных машин, подобранных по производительности. Выработка в шестичасовое «окно» — 700—900 м. Экономия на каждом километре — 300—500 тыс. руб.

Капитальный ремонт колеи раздельным способом на старогодных рельсах, щебеночном балласте с заменой железобетонных шпал и сваркой в плети в уравнительных пролетах делится на подготовительные, основные и отделочные работы. Выполняют их в следующем порядке.

Подготовительные работы ведут на производственной базе и на перегоне. За день до «окна» козловым краном грузят железобетонные шпалы на платформу и доставляют их на место. Монтеры пути комплектуют закладные, клеммные болты, резиновые прокладки, грузят их в машину. На перегоне разбирают переездный настил (если он есть) и укладывают временный.

http://morepic.ru/images3/szfdgnmtmnetnr4syjns_6904.jpg

После закрытия перегона для движения поездов и ограждения участка сигналами остановки монтеры пути станками TS-2 фирмы «Жейсмар» раскручивают и снимают гайки клеммных и закладных болтов. Затем рельсоподъемником RV-100 (той же фирмы) поднимают плеть. Обслуживает машину один механик. Два монтера пути отсоединяют неотделившиеся подкладки. Затем через каждые 10 м укладывают полушпалы для удержания плети в поднятом положении, устанавливают новые резиновые прокладки, клеммные и закладные болты.

Второй машиной RV-100 вывешивают плеть, убирают полушпалы и ставят ее на место. Устанавливают новые клеммные и закладные болты, гайки, клеммы, двухвитковые шайбы. Гайки закручивают станками TS-2.

После замены всех скреплений отмечают негодные шпалы краской и подготавливают их для замены. Новые шпалы с платформы выгружают краном КЖДЭ-16, а машиной МВТХ американской компании «Тайрмонт Тампер» вытаскивают заменяемые шпалы. Краном RTW-200 той же компании раскладывают новые шпалы, а вторым таким же краном убирают старогодные. Другой машиной МВТХ устанавливают на место новые шпалы. После замены шпал устанавливают и станками TS-2 закрепляют клеммные и закладные болты.

Подготавливают место для зарядки и разрядки ЩОМ-4М, и ею очищают балласт. Вслед за ЩОМ-4М выгружают щебень из хоппер-дозато-ров на концы шпал, машиной ЭЛБР-3 рихтуют путь, а ВПО-ЗООО его выправляют. Затем еще раз выгружают щебень в тех местах, где его недостает. Сваривают рельсовые вставки с концами плетей машиной ПРСМ.

После окончании всех работ и проверки состояния пути перегон открывают для движения первых одного-двух поездов со скоростью 25 км/ч, последующих — 60 км/ч.

После обкатки бригада монтеров пути выправляет колею в местах отступлений по уровню, подтягивает ослабшие гайки клеммных и закладных болтов, укладывает временный переездный настил.

В первый день после «окна» выполняют работы, связанные с отменой предупреждения. Частично выправляют путь электрошпалоподбойками, кривые рихтуют по расчету.

На второй день под прикрытием «окна» еще раз выгружают щебень на концы шпал, машиной ВПО-ЗООО отделывают балластную призму, выправляют путь и окончательно рихтуют прямые и кривые участки.

В последующие два дня отделывают балластную призму, ремонтируют переезд, устанавливают путевые знаки. На этом отделочные работы заканчивают и участок предъявляют для сдачи в постоянную эксплуатацию.