[06-1998] Плети длиной с перегон
 

Плети длиной с перегон

В.Я.КЛИМЕНКО, канд. техн. наук

Устройство уравнительных пролетов и изолирующих стыков на границах блок-участков не позволяет полностью раскрыть все достоинства бесстыкового пути. На грузонапряженной линии Сызрань—Пенза Куйбышевской дороги (перегон Асеевская—Чаадаев-ка Кузнецкой дистанции пути) впервые был уложен опытный участок с плетями длиной с перегон без уравнительных пролетов, с тональной автоблокировкой АБТ. Внедрение такой автоблокировки дает возможность ликвидировать изолирующие стыки на границах блок-участков. В 1990 г, сначала плети обычной длины (800 м) при помощи ПРСМ сварили в плети длиной с блок-участок, которые на следующий год сварили в плети длиной с перегон — после ввода в эксплуатацию АБТ.

Общее протяжение опытного участка 14 км, длина плетей 13,1 км. Линия двухпутная. Минимальный радиус кривых — 600 м. Наибольший уклон — 10. Обращаются электровозы ВЛ10У, ЧС2, ЧСЗ. Скорость движения пассажирских поездов 100 км/ч, грузовых — 90 км/ч. Рельсы объемнозакаленные типа Р75, первой группы, первого класса, изготовленные на Кузнецком металлургическом комбинате из стали, раскисленной комплексным раскислителем КВдК. Скрепление типа КБ с упругими подрельсо-выми и нашпальными прокладками. Железобетонные шпалы Ш1-1, типовые с заглублением подрельсовой площадки 25 мм, количество в прямых и кривых — 2000 шт/км. Балластная призма трехслойная, состоящая из песчаной подушки, щебня и асбестового балласта с толщиной слоя под подошвой шпал 20 см. Ширина плеча призмы 50 см, крутизна ее откосов — 1:1,5. Земляное полотно здоровое, с исправными водоотводами.

До этого на участке служил звеньевой путь с рельсами Р75 длиной 25 м, деревянными шпалами, костыльным скреплением и асбестовым балластом. Автоблокировка была обычная.

Укладывала и выправляла путь ПМС-209 при помощи комплекса машин и механизмов. Новая его конструкция имеет ряд следующих основных особенностей:

различная температура закрепления коротких плетей (длиной с блок-участок), из которых устроили длинные плети;

повышенная вероятность возникновения дополнительных сил от угона, которые вместе с продольными температурными силами могут привести к нарушению устойчивости бесстыкового пути в жаркую погоду и к разрыву плетей в холодное время;

необходимость в постоянном контроле за продольными перемещениями (подвижками) длинных плетей при текущем содержании и ремонтных работах;

обязательный учет температуры закрепления отдельных (коротких) плетей, составляющих длинные плети, при планировании и производстве путевых работ;

необходимость вырезания части длинных плетей при появлении большого бокового износа рельсов в кривой.

Вот главные итоги 6-летней работы новой конструкции с момента укладки до начала среднего ремонта пути и пропуска около 400 млн. т груза.


Продольную стабильность плетей оценивали по результатам измерений продольных перемещений (подвижек) контрольных сечений рельсов относительно боковых граней реборд подкладок на «маячных» шпалах. Эти шпалы расположены через каждые 100 м (против каждого пикетного столбика) на всем протяжении опытного участка. Подвижки определяли работники ВНИИЖТа, а постоянный контроль за перемещениями осуществляли путейцы Кузнецкой дистанции. В табл. 1 приведены данные за 1994—1996 гг. по двум километрам. На остальном протяжении продольные перемещения были примерно такие же. Они не превышали 3 мм. При таком смещении контрольных сечений на «маячных» шпалах, согласно п. 4.1.4 ТУ-91, можно считать, что нейтральная температура плетей соответствовала температуре закрепления.

Высокая продольная стабильность плетей была обеспечена благодаря прочному, надежному закреплению клеммных и закладных болтов, а также строгому контролю за подвижками. Гайки клеммных и закладных болтов подтягивали, со смазкой резьбы, при помощи моторных гайковертов, в основном 2 раза в год — весной и осенью.

Состояние участка оценивали по результатам ежемесячного прохода путеизмерительного вагона. С момента укладки и по март 1995 г. путь находился в отличном и хорошем состоянии, а с апреля того же года и до начала среднего ремонта пути в 1997 г. — в хорошем и удовлетворительном. Для примера в табл. 2 приведена балльность в январе, марте и июне 1995 г. Основная причина ухудшения состояния пути — засоренность асбестового балласта, в котором появилось много выплесков и разжижений.

Рельсы все 6 лет работали надежно. Вертикальный износ составил 4 мм, а боковой в кривых — до 8 мм. В апреле-мае 1995 г. на опытном участке работал рельсошлифовальный поезд, который сделал 82

проезда.

Скрепление КБ65 при постоянном подтягивании гаек клеммных болтов тоже служило хорошо. Выход из строя деталей — металлических подкладок, жестких клемм, клеммных и закладных болтов — наблюдался только в отдельных случаях.

Многие железобетонные шпалы Ш1-1, изготовленные Горловским заводом «Спецжелезобетон», имели заводской брак и начали разрушаться уже в 1990—1991 гг., когда пришлось заменить около 900 шт. Всего изъяли более 1100 шпал. Это серьезно затруднило текущее содержание бесстыкового пути, однако 6 лет никакие ремонты пути не делали.

После сплошного комиссионного осмотра осенью 1996 г. решили, что асбестовый балласт из-за выплесков и разжижений начал терять свои свойства и для улучшения состояния пути в 1997 г. необходимо выполнить средний ремонт с заменой этого балласта на щебеночный, что и было сделано.

Ликвидация уравнительных пролетов и изолирующих стыков значительно сократила объем работ текущего содержания, без учета замены шпал с заводским браком. Основные работы — закрепление клеммных и закладных болтов со смазкой резьбы, замена отдельных элементов узла скреплений, постоянный контроль за продольными перемещениями плетей, устранение отступлений по шаблону и уровню, рихтовка пути, ликвидация «выплесков» и разжижений в асбестовом балласте.

Таким образом, бесстыковой путь без изолирующих стыков и уравнительных пролетов с плетями длиной с перегон и тональной автоблокировкой АБТ 6 лет работал надежно, устойчиво. Эту прогрессивную конструкцию можно рекомендовать для широкого внедрения на сети дорог. При этом асбестовый балласт должен быть заменен щебеночным.


Одновременно с внедрением такого пути нужно продолжить исследования с целью разработать способы «создания» единой температуры на всем протяжении плетей при укладке, усовершенствовать систему контроля за напряженно-деформированным состоянием плетей, разработать технологию текущего содержания с максимальным использованием машин и механизмов, а также ремонтов пути без нарушений целостности плетей, улучшить способ и технологию замены части плети в кривых при ее большом боковом износе.

Тема перенесена
 

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin