[09-1999] Путь и путевое хозяйство для линий с высокими скоростями
 

Путь и путевое хозяйство для линий с высокими скоростями

Н.Н.ПУТРЯ, Л.А. САКОВИЧ К.П., Нечаев, А.Н.СИМАКОВ, инженер

Перспективы развития

Коммуникации XXI в. должны быть малоэнергоемкими, экологически чистыми, надежными, комфортными, демографически адекватными. Это, естественно, относится и к путям сообщения России. На железных дорогах мира сформировалась общая тенденция к реализации скоростного (141—200 км/ч) и высокоскоростного (более 200 км/ч) движения пассажирских поездов. Обычно скоростное движение совмещают с грузовым движением после реконструкции существующих линий, которая может быть выполнена при меньших затратах средств, так как используются плановые ремонты.

Высокоскоростное движение вводят как на существующих линиях после их реконструкции, при использовании подвижного состава с наклоном кузовов и осуществлении других мероприятий, так и на вновь построенных. В последнем случае требуется больший объем финансирования, однако достигается и больший эффект по ряду показателей.

Для дорог России организация скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов имеет особое значение, так как около 45 % пассажи-рооборота приходится на их долю, и такое положение сохранится в обозри мой перспективе. В «Программе развития скоростного пассажирского движения на железных дорогах Российской Федерации» на период до 2010 г. определена общая протяженность направлений — 6,66 тыс. км, где пассажирские поезда будут развивать скорость до 160—200 км/ч. Приоритетными из них (1,74 тыс. км) являются Москва—Санкт-Петербург и Санкт-Петербург—Бусловская (далее Хельсинки) с максимальной скоростью 200 км/ч, а также Москва—Смоленск—Красное (далее Минск—Варшава—Берлин) и Москва—Нижний Новгород, где поезда будут развивать скорость до 160 км/ч.

К числу других направлений (4,92 тыс. км) отнесены: Москва—Ростов, Москва—Хутор Михайловский (далее Киев), Москва—Ярославль—Екатеринбург— Омск—Новосибирск, Москва-—Саратов, Москва— Иркутск, Чита, Хабаровск, Владивосток (далее Пекин, Улан-Батор).

Совмещение на действующих линиях скоростного пассажирского движения с грузовым, ограничение скоростей движения на станциях (застройка прилегающих территорий, стрелочные переводы в кривых, недостаточная ширина междупутья и т.п.), места с неблагоприятным состоянием земляного полотна и искусственных сооружений препятствуют повышению скоростей движения пассажирских поездов. На участках, примыкающих к крупным узлам с интенсивным пригородным движением, скорости, как правило, ограничивают до 100—120 км/ч.

По этим и иным причинам целесообразно строительство новых специализированных высокоскоростных магистралей (ВСМ), лишенных перечисленных выше и других недостатков. Преимущество ВСМ, на которых движение осуществляется со скоростями до 300—350 км/ч, в большой мере способствует техническому и технологическому развитию железных дорог. При этом, как показал мировой опыт, улучшаются условия перевозки пассажиров, как ни на каком другом виде транспорта обеспечивается высокий уровень безопасности движения поездов, ускоряется развитие регионов, по которым проходят такие магистрали, и экономики страны в целом. Создаются новые рабочие места, требующие высококвалифицированных кадров, многократно снижается удельное потребление энергии.

Учитывая высокую техническую и экономическую эффективность, безопасность и экологическую чистоту ВСМ, представители 15 стран Европы приняли решение о создании единой сети высокоскоростных железных дорог, которая предусматривает связь со скоростной и высокоскоростной железнодорожной сетью России через Белоруссию и Финляндию.

Наилучшие условия для организации движения поездов по ВСМ обеспечиваются при соединении крупных мегаполисов, расположенных на расстояниях от 200 до 1000—1500 км. ВСМ в этом случае прибыльны. Протяженность их в Европе составляет уже более 2,5 тыс. км (во всем мире более 4 тыс. км), а длина сети обращения высокоскоростных поездов — примерно 14 тыс. км.

Кроме Франции и Японии, наиболее активно внедряющих высокие скорости движения пассажирских поездов, такой политики придерживаются Германия, Испания, Италия, Бельгия, Швейцария, Швеция, Финляндия и др. Здесь применяют пассажирский подвижной состав с наклоном кузова вагона (3—8°), который позволяет увеличить скорость движения на направлениях с большим количеством кривых без коренного их переустройства. Так, по данным Акционерного общества Германских железных дорог, подвижной состав с наклоном кузова в кривой радиусом 640 м может следовать со скоростью 160 км/ч вместо 127 км/ч, а в кривой радиусом 1000 м — 200 км/ч вместо 160 км/ч, реализуемых обычным подвижным составом.

Необходимо изучить целесообразность применения такого технического решения на железных дорогах России, имея в виду повышенное воздействие при этом на путь и влияние на комфортабельность движения.

Только США не имеют пока таких систем скоростных пассажирских перевозок (HSR), подобных западноевропейским или японским, и, по всей вероятности, не будут иметь их в ближайшем будущем, несмотря на имеющиеся благоприятные предпосылки и планы создания систем HSR. В настоящее время HSR действует только на направлении Нью-Йорк—Вашингтон. На это обстоятельство влияет целый ряд причин, а именно:

строительство линий HSR (8—30 млн. долл/км) требует крупных капиталовложений, что связано и с необходимостью перехода от тепловозной к электрической тяге;

плотность населения значительно ниже, чем та, при которой обеспечивается экономическая эффективность (объем пассажирских перевозок на скоростной линии Токайдо в 12 раз, а на линии TGV Париж—Лион в 4 раза больше, чем в наиболее перспективных для HSR направлениях в США);

высокий коэффициент владения личными автомобилями (0,56 шт/чел. в США, 0,42 во Франции, 0,43 в Германии, 0,28 в Японии) в сочетании с низкими ценами на топливо (0,3 долл/л в США, 0,8—1,0 в Европе и Японии);

тарифы для большей части полетов самолетами на небольшие расстояния в США на 20—50 % ниже, чем во Франции, Германии или Японии (за исключением

и

маршрута Нью-Йорк—Вашингтон, где тарифы близки к европейским и японским);

демографические особенности США не способствуют выигрышу системы HSR в конкуренции с другими видами транспорта.

При высоких скоростях движения возникают более сложные, чем при обычных скоростях, процессы взаимодействия пути и подвижного состава. Так, в зоне контакта колеса и рельса при волнообразном износе последнего образуются высокочастотные колебания (до 5000 Гц), которые передаются подрельсовому основанию и вызывают его расстройства, в том числе интенсивное истирание балласта. Длинные неровности (20—50 м и более) возбуждают низкочастотные (примерно 1 Гц) резонансные явления в подвижном составе, что также ухудшает процессы взаимодействия его с путем. Указанные процессы выдвигают более высокие требования к пути и ведению путевого хозяйства.

Требования к пути и путевому хозяйству

Основные общие требования для линий с высокими скоростями движения пассажирских поездов: общегосударственные и социальные интересы; межгосударственные связи, в том числе интеграционные, что в настоящее время особенно характерно для стран ЕС; демографическая адекватность; энергоемкость; рентабельность линий; сокращение времени нахождения пассажиров в пути; комфортабельность движения; экологическая чистота; безопасность движения.

К путевому хозяйству в наибольшей мере относятся четыре последних требования.

Время в пути. Высокая скорость движения — средство сокращения времени нахождения пассажиров в пути. Это можно достичь при отсутствии или максимальном сокращении «барьерных» мест, требующих ограничения скорости движения, а также используя технологию и организацию ведения путевого хозяйств, учитывающие особенности этих линий.

Например, на линии TGV Париж—Лион (эксплуатационная длина 425 км) действует требование, не позволяющее иметь больше одного ограничения ско-роста до 100 км/ч на каждом из главных путей на всем его протяжении.

Комфортабельность движения. Значительное преимущество железнодорожных пассажирских перевозок с высокими скоростями в сравнении с другими видами транспорта — возможность создания наиболее высокого уровня комфорта для пассажиров, при котором они могут не только хорошо отдохнуть в пути, но если потребуется сочетать отдых с работой. Поезда ВСМ предоставляют условия для работы, не уступающие условиям современного офиса со всеми видами связи. Для этого должны удовлетворять соответствующим требованиям ряд показателей, а именно:

величина возвышения наружного рельса в кривых и скорость его нарастания;

сочетание прямых и криволинейных участков пути; очертание круговых и переходных кривых.

Следует устранять короткие волнообразные (длиной 1,0—1,5 м) неровности на поверхности катания и длинные (20—50 м и более) неровности пути, а также отступления по уровню, перекосы и просадки.

Экологическая чистота. Железнодорожный пассажирский транспорт считается одним из наиболее экологически чистых видов транспорта, особенно по количеству вредных выбросов в атмосферу. При проектировании новых высокоскоростных линий и реконструкции существующих, а также при их эксплуатации учитывают следующее:

линия не должна оказывать существенного влияния на окружающую природу (водотоки, растительный мир, среда обитания, пути миграции представителей фауны и т.п.);

в конструкциях пути не должны применяться вредные для здоровья материалы, в том числе асбестовый балласт, который при высоких скоростях подвержен выдуванию;

путь не должен быть источником интенсивного шума из-за волнообразного износа рельсов, неровностей в стыках и на стрелочных переводах, безбалластных конструкций пути на мостах и т.п.;

технология и организация строительных и путевых работ должны минимально воздействовать на окружающую среду.

Вопросам экологической чистоты за рубежом уделяется большое внимание. Это видно на примере реконструкции участка под скоростное движение на линии Ганновер—Берлин.

Работы, в земле Бранденбург начались только в конце 1995 г. Основной причиной задержки стали экологические проблемы. На участке между Бушовом и Ненхаузеном трасса дороги проходит через природоохранную зону — территорию с живописными ландшафтами, богатую флорой и фауной, объявленную природным заповедником мирового значения. При проектировании учитывали, что большая интенсивность движения поездов по скоростной дороге может нарушить среду обитания гнездящихся здесь редких птиц, а опоры и провода контактной сети будут для них опасны. Рассматривали несколько вариантов прокладки линии, включая изменение трассы, и в итоге приняли решение отсыпать с обеих сторон линии на участке длиной 5 км насыпи высотой 3 м и не вести строительные работы во время брачного сезона птиц.

Здесь новая линия идет по трассе старой, которая с января 1996 г. закрыта для движения поездов. Участок длиной 19 км перестраивается в двухпутную магистральную линшр, по которой поезда будут следовать с уменьшенной скоростью и увеличением времени хода на 5—6 мин. По мере достижения насыпями проектной высоты, когда скоростная магистраль окажется заключенной как бы в защитную оболочку, можно будет постепенно повысить скорость движения до 200 км/ч. Связанные с этим значительные дополнительные расходы возьмет на себя федеральное правительство.

Безопасность пассажирского движения на железнодорожном транспорте обеспечивается высокими надежностью технических средств и технологическим уровнем на стадии строительства или реконструкции линий и их эксплуатации. Это особенно заметно на специализированных высокоскоростных магистралях, на которых с 1964 г. (открытие высокоскоростного движения на участке Токио—Осака в Японии) до 1998 г. не погиб ни один пассажир.

Обеспечение безопасности движения на линиях скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов, совмещенного с грузовым движением, — задача непростая, но чрезвычайно важная, так как последствия от сходов колес с рельсов и столкновений при высоких скоростях могут быть более значительными, чем в обычных условиях при скоростях не более 140 км/ч.

На дорогах Российской Федерации в настоящее время складывается следующая ситуация:

большинство линий, на которых намечено ввести скоростное движение пассажирских поездов, сооружено в XIX столетии без учета требований, предъявляемых к такому движению;

инженерные сооружения и земляное полотно этих линий возведены по нормам и технологиям, неприемлемым для скоростного движения, и в настоящее время в связи с длительной эксплуатацией подвержены различным деформациям и дефектам;

на значительном протяжении путь уложен на асбестовом и щебеночном известняковом балласте, не пригодном для условий скоростного движения;

на указанных линиях имеются участки верхнего строения пути, пропустившие сверхнормативный тоннаж и требующие ограничения скоростей движения, значительное количество переездов, в том числе неохраняемых и необорудованных современными устройствами автоматической сигнализации и связи, а также специальными заградительными устройствами;

линии не имеют надежных ограждений, поэтому возможно попадание на них посторонних людей, животных и транспорта;

существенно уменьшились поставки нового и возникли трудности с ремонтом эксплуатируемого подвижного состава вследствие сужения ремонтной базы, недостаточности средств для ее восстановления в полном объеме, что сказывается на качестве ремонта;

в грузовых поездах продолжают курсировать вагоны с неисправностями кузова, тележек, тормозного оборудования и автосцепки. Значительное число отцепок вагонов отмечено и в пассажирских поездах в пути следования;

по ряду показателей технические средства СЦБ, связи и энергоснабжения на линиях, намеченных для подготовки к скоростному движению, уступают зарубежным аналогам;

низкий уровень квалификации и дисциплины обслуживающего персонала.

Анализ 1193 случаев крушений и аварий на дорогах СССР и России, произошедших б 1984-1994 гг. (с момента начала эксплуатации электропоезда ЭР-200 на линии Ленинград—Москва с максимальной скоростью 200 км/ч) показывает, что преобладающее их число относится к хозяйствам: пути, вагонному, локомотивному и перевозок. Установлены следующие причины: неисправность пути и стрелочных переводов, излом рельсов, выброс пути, наезд на переездах, излом шеек осей колесных пар, отрыв деталей вагонов и их неисправности, проезд запрещающих сигналов, перевод стрелок под подвижным составом, нарушение правил выполнения маневровой работы.

Однако за последние годы на дорогах России принят ряд мер, которые могут существенно повлиять на повышение безопасности движения поездов:

создана серьезная правовая и нормативная база для обеспечения безопасности движения поездов;

разработаны и внедряются новые технические решения по конструкции пути, диагностике состояния пути и техника, технологии производства путевых работ;

разрабатываются и внедряются новые конструкции вагонов и локомотивов, технические средства их диагностики;

начата сертификация технических средств железнодорожного транспорта, организаций-разработчиков этих средств, их технического обслуживания и ремонтов, средств контроля и обеспечения безопасности движения, персонала, учебных заведений железнодорожного транспорта;

внедряются микропроцессорные системы управления поездной и маневровой работой вместо релейных систем, в значительной степени подверженных влиянию человеческого фактора;

интенсивно внедряются компьютеризованные системы информации и управления практически на всех уровнях;

имеются значительные возможности повышения безопасности движения поездов за счет применения новых технических средств связи (оптико-волоконная, радиорелейная, сотовая, цифровая коммутационная, глобальная спутниковая).

Путь и сооружения

План и профиль. При реконструкции существующих линий для скоростного пассажирского движения учитываются повышенные требования к их плану и профилю. Для дорог России, где пассажирское движение совмещено с грузовым, сохраняются существующие наибольшие уклоны. Уменьшение наибольших уклонов должно быть технико-экономически обосновано. На зарубежных скоростных пассажирских линиях руководящий уклон принимается не более 12,5 %о.

Продольный профиль пути проектируется элементами возможно большей длины при наименьшей алгебраической разности уклонов смежных элементов Ai. Максимальное значение Ai не должно превышать 4 и 6 %о при полезной длине приемо-отправочных пугей соответственно 1050 и 850 м. Длина элементов профиля, как правило, составляет не менее половины полезной длины этих путей, принятых на перспективу. Смежные прямолинейные элементы продольного профиля сопрягают в вертикальной плоскости кривыми радиусом 20000 м.

Радиусы кривых в плане принимаются не менее 3000 м. При этом максимально допускаемые скорости движения поездов в зависимости от радиуса кривой определяются при значении непогашенного поперечного ускорения, равном 0,7 м/с2* и скорости его нарастания — не более 0,4 м/с2.

Все круговые кривые с прямыми участками сопрягаются переходными кривыми, длина которых (в метрах) должна быть не менее 2h, где h — возвышение наружного рельса в кривой (мм), определяемое по формуле:

l = 12,5 Vc2p: R, где Vcp — средняя скорость поездопотока в кривой, определяемая в соответствии с Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути, км/ч; R — радиус кривой, м=

Величина возвышения наружного рельса не должна превышать 150 мм. Крутизна отвода возвышения — не более 1 мм на 2 м длины.

Длина прямых вставок между начальными точками переходных кривых — не менее 150 м.

Для высокоскоростной магистрали Москва— Санкт-Петербург намечены: радиусы кривых в плане 7000 м, наибольший уклон продольного профиля не должен превышать 24 %о. Прямые вставки между начальными точками переходных кривых при скоростях от 200 до 300 км/ч принимаются равными 600 м.

Применение составных кривых не допускается. Длины переходных кривых 1 принимаются из условия:

1 > hVmax : 150, где Vmax — скорость движения наиболее быстрого поезда в данной кривой, км/ч.

Аналогичные технические решения по плану и профилю линий для высоких скоростей движения пассажирских поездов применяются и на зарубежных железных дорогах. Так, на новых линиях Германии, где обращаются высокоскоростные поезда ICE приняты радиусы кривых в плане 7000 м, а минимальное их значение — 5100 м. Здесь движение пассажирских поездов совмещено с грузовым, поэтому руководящий уклон принят равным 12,5 %о. Однако на линии Кельн—Франкфурт-на-Майне, где предусмотрены высокие скорости пассажирских поездов и небольшое грузовое движение, этот уклон составляет 40 %о, что позволяет значительно сократить затраты на строительство этой линии. Допускаются к кривые в плане меньшего радиуса — до 3250 м.

Специализация новых высокоскоростных железнодорожных линий исключительно для движения пассажирских поездов существенно повлияла на конструкцию этих линий, их эксплуатацию и обслуживание, снижение строительных затрат. Одинаковая скорость движения поездов обусловила выбор оптимального возвышения наружного рельса. В результате возможны скорости движения до 300 км/ч при радиусах кривых 4000 м. Крутые уклоны 35 %о и 25 %о на линиях TGV (соответственно Юго-Восток и Атлантик) позволили избежать дорогостоящих инженерных сооружений и обеспечили возможность более прямолинейной прокладки трасс по менее населенным территориям, а не только но речным долинам. Кроме того, движение всех поездов с одинаковыми скоростями (при параллельном графике) оптимизирует пропускную способность линий.

Земляное полотно. До введения скоростного движения пассажирских поездов на железных дорогах России предусматривается детальное инженерно-геологическое обследование состояния земляного полотна и его обустройств. На основании проектно-сметной документации все неустойчивые места необходимо стабилизировать и ликвидировать дефекты.

При разработке проектов строительства новых и реконструкции существующих линий для скоростного движения пассажирских поездов, совмещенного с грузовым, используют Строительно-технические нормы «Железные дороги колеи 1520 мм» СТН Ц-01—95. Ширину земляного полотна по верху на прямых участках пути перегонов при недренирующих грунтах принимают не менее 11,7 м. При защитном слое под балластной призмой ширину земляного полотна из недренирующих грунтов назначают на 0,4 м меньше.

Основную площадку из глинистых грунтов следует усилить защитным слоем из непучинистых дренирующих грунтов или указанных грунтов в комбинации с теплоизолирующим материалом (пенопласт, полистирол и др.). Толщина защитного слоя рассчитывается из условия непромерзания глинистого грунта, но должна быть не менее 0,8—1,0 м для суглинков и глин и 0,5—0,7 м — для супесей.

Для защитного слоя необходимо использовать грунты крупнообломочные с песчаным заполнителем, пески гравелистые крупные и средней крупности. Содержание частиц размером менее 0,1 мм в защитном слое не должно превышать 10 % массы. Коэффициент уплотнения грунтов в защитном слое — не менее 1,0. Коэффициент фильтрация — не менее 0,5 м/сут.

В основании защитного слоя на неукрепленных глинистых грунтах предусматривается укладка геотекстиля по всей ширине земляного полотна. Для предотвращения выдувания и размыва откосы и обочины защитного слоя, отсыпаемого из песков, укрепляют слоем гравия или щебня толщиной 0,15 м.

На участках сопряжения земляного полотна с искусственными сооружениями следует предусмотреть меры, обеспечивающие равномерную деформ атив-ность земляного полотна и плавный переход к жесткому основанию мостовых конструкций. Земляное полотно в этой зоне должно быть уширено на 0,5 м в каждую сторону на протяжении 10 м от задней грани устоев, а на последующих 25 м постепенно сведено до нормальной ширины.

Вопросы содержания и ремонта существующего земляного полотна на скоростных линиях железных дорог России отражены в Инструкции по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов ЦРБ-393, утвержденной МПС 19 июля 1996 г.

Искусственные сооружения. На реконструируемых железнодорожных линиях для движения скоростных пассажирских поездов мосты должны иметь грузоподъемность не ниже III категории, согласно утвержденному МПС «Руководству по пропуску подвижного состава по железнодорожным мостам». При реконструкции и капитальном ремонте пролетные строения с безбалластным мостовым полотном рекомендуется заменять на мосты с ездой на балласте, а при пролетных строениях до 16,5 м такая замена обязательна. В качестве балласта необходимо применять щебень из твердых пород фракции 25—60 мм. Толщина слоя балласта под шпалой в подрельсовой зоне должна быть не менее 30 см, а размеры балластных призм — обеспечивать возможность глубокой очистки балласта машинами СЧ-600, RM 80 и др.

Новые мосты и трубы проектируют в соответствии с действующими СНиП 2.05.03—84 с учетом дополнительных требований, предъявляемых к сооружениям на скоростных дорогах.

Мосты с ездой на балласте разрешается располагать на участках с любым планом и профилем пути, принятых для скоростных дорог, а мосты с безбалластной проезжей частью на прямых участках пути и на уклонах не круче 4 %о.

На мостах и в тоннелях следует устраивать бесстыковой путь в соответствии с действующими техническими условиями. Если устройство бесстыкового пути невозможно из-за больших размеров температурных пролетов или климатических факторов, то необходимо укладывать сварные плети с уравнительными приборами типа Р65. Предпочтение отдают схемам мостов, которые позволяют уложить бесстыковой путь, а также мостам с ездой поверху, так как при этом не требуется уширять междупутья и искривлять путь на подходах. На мостах и под путепроводами применяют специальные железобетонные шпалы марки Ш1-М с элементами крепления охранных приспособлений и контруголки сечением 160x160x16 мм.

В целях обеспечения безопасности движения поездов перед железнодорожными путепроводами, имеющими габариты автопроезда менее 5,5 м, предусматривают устройства, исключающие удары автотранспорта в конструкции моста.

К высокоскоростным железнодорожным магистралям предъявляются еще более жесткие ^требования по конструкции пути на искусственных сооружениях. Эти нормы уточняются на основе исследований и опыта эксплуатации зарубежных линий.

Верхнее строение пути. При реконструкции верхнего строения пути для скоростного движения пассажирских поездов, совмещенного с грузовым, на дорогах России требуется укладывать новые термоупрочненные рельсы типа Р65 1 группы, 1 класса повышенной прямолинейности, сваренные электроконтактным способом в РСП из 25-метровых рельсов без болтовых отверстий в короткие плети (длиной 400—800 м). Затем на месте укладки их сваривают передвижной рельсосварочной машиной в плети бесстыкового пути длиной с перегон при тональной автоблокировке АБТ без уравнительных пролетов и стыков (в том числе изолирующих) или длиной с блок-участок с изолирующими стыками повышенной прочности (сопротивление разрыву не менее 2,0 МН).

Вогнутые неровности на поверхности катания в сварных стыках после их механической обработки не допускаются, выпуклые — не превышают 0,3 мм при измерении на длине 1,5 м. На остальном протяжении плетей после их укладки и шлифовки неровности, измеряемые на той же длине, также не должны быть более 0,3 мм.

Шпалы применяют железобетонные. Следует рассматривать их в двух вариантах: повышенной массы (350 кг) типа Ш1-ТС при эпюре 1760 шт/км или стандартные (250 кг) при эпюре 1840 шт/км. Шпалы укладывают на слой щебня толщиной 40 см фракций 25—60 мм марки прочности И-20 (гранит, базальт, диабаз и т.п.) по ГОСТ 7392—85. Подушка под щебнем — толщиной не менее 15 см из песчано-гравийной смеси или щебня фракций 5—25 мм. Толщина подушки может быть уменьшена при укладке ее на старогодный балластный слой. Вместо подушки может быть уложен защитный слой из полимерных материалов. Плечо балластной призмы — не менее 45 см, заложение откосов 1:1,5.

Стрелочные переводы должны быть типа Р65 марки не круче 1/11 на железобетонных брусьях с гибкими остряками, подвижным гибким сердечником, упругими промежуточными скреплениями, внешними замыкателями остряков и подвижного сердечника, сварными рельсовыми стыками. Остряки, рамные рельсы, усовики и подвижные сердечники —термоупрочненными. Переводы укладывают на щебеночный балласт при толщине балластного слоя под брусьями и размерах балластной призмы, установленным для примыкающим к ним участков главных путей.

На большинстве зарубежных скоростных и высокоскоростных линий так же применяют традиционные конструкции пути (рельсы—шпалы—балласт), но есть некоторые отличия от дорог России.

Выполненные Национальным обществом железных дорог Франции (SNCF) в 1970—1976 гг. исследования и испытания подтвердили, что современный путь на шпалах и балласте допускает скорости до 300 км/ч без перехода на конструкцию с плитным основанием. Они показали также, что динамические воздействия на путь при реализованной скорости движения 270 км/ч существенно зависят от неподрессоренных масс. Поскольку динамическая нагрузка на ось в размере 17 тс сопоставима с нагрузкой 20 тс при движении грузового вагона со скоростью 100 км/ч, опасные частоты различны: 3—4 Гц для грузового вагона и 40—50 Гц для пассажирского вагона поезда TGV. При скоростях движения 270 км/ч эти более высокие частоты могут вызвать резонансные явления в случае неровностей пути с длиной волны 1,7—1,8 м. Для локомотивов с осевыми нагрузками 21 тс ускорения колебаний шпал, передаваемые на балласт, достигают примерно 0,8 g, для поезда TGV при скоростях 300 км/ч они могут достигать 1,4 g. Сохраняя традиционный тип конструкции пути для высокоскоростных линий, следует учитывать эти результаты экспериментов.

На линиях TGV лежат нетермоупрочненные легированные рельсы с такими показателями: временное сопротивление разрыву — 955 МПа, атек = 506 МПа, относительное удлинение — 12 %, относительное сужение — 25 %, твердость — 277 НВ. Эти рельсы более прямолинейны, чем термоупрочненные. Концевые прогибы вниз у этих рельсов вообще не допускаются.

Тяжелые рельсы МСЖД типа UIC60 массой 60 кг/м обеспечивают хорошее распределение вертикальных и горизонтальных сил. Особое внимание уделено прямолинейности рельсов, которые выправляют до снятия с прокатного стана и после сварки, особенно стремясь устранить неровности с длиной волны 1,5—2,0 м.

Вместо используемых на обычных линиях резиновых профилированных рельсовых прокладок толщиной 4,5 мм укладывают 9-миллиметровые, чтобы уменьшить частоту собственных колебаний неподрессоренных масс. Двублочные железобетонные шпалы массой 245 кг обеспечивают устойчивость пути в балласте, а скрепления Nabla — давление на рельс, соответствующее расчетному. Наконец, более твердый балласт с хорошим сопротивлением истиранию укладывают слоем толщиной 300—350 мм.

Интересен опыт применения железобетонных оснований на линиях Германских государственных железных дорог. Здесь используют в основном традиционные конструкции пути с моноблочными железобетонными шпалами типа В70 W. Последнее время с целью повышения стабильности пути начали укладывать более тяжелые шпалы типов В75 и В90 с увеличенной опорной площадью.

Как уже неоднократно отмечалось в печати, на этих дорогах проводились опыты по применению без-балластных конструкций пути типов Rheda и Ziiblin (уложено более 20 км пути). Однако результаты наблюдений не дали оснований рекомендовать такие конструкции к массовому применению. На их работу влияют осадки земляного полотна. Они не должны превышать размеры, которые можно скомпенсировать регулировкой рельсовых скреплений, поскольку подъемки и рихтовки безбалластной конструкции сложны и дорогостоящи. Однако опыты продолжаются. Уложено 7 типов таких конструкций.

В 1992 г. Итальянские государственные железные дороги ввели в эксплуатацию последний 43-километровый участок скоростной линии Рим—Флоренция (Диреттиссима). Это единственный участок, рассчитанный на скорость 300 км/ч, тогда как допустимая максимальная скорость движения на всей линии составляет 250 км/ч. На нем имеются кривые с наименьшим радиусом 4000 м и возвышением наружного рельса 135 мм.

В пределах нового участка на отрезке протяженностью 5,4 км путь уложен на предварительно изготовленное железобетонное плитное основание. Плиты имеют длину 4,8 м, ширину 2,5 м, толщину 160 мм и массу 5,2 т. С целью предотвращения продольного и бокового смещения они по концам снабжены болтами полукруглой формы, вставленными в отверстия в фундаменте. Между плитами и фундаментом находится слой асфальтоцементного раствора, обеспечивающий упругость пути, равнозначную упругости традиционной конструкции. Рельсы крепятся к плитам с помощью сдвоенных упругих скреплений. В продольном и поперечном направлениях арматура плит предварительно напряжена. Слой асфальтоцементного раствора позволяет исключить возникновение недопустимых напряжений в плитах при растяжении в тяжелых условиях эксплуатации.

Показатели шума и вибрации такие же, как и на балластном пути. Однако они могут быть уменьшены, если на фундамент уложить подушку из полиуретанового пенопласта типа силомар. Испытания показали, что она повышает упругость пути и снижает вибрацию почти на 95 %.

Но главное преимущество бесшпального пути заключается в том, что он по меньшей мере в течение 20 лет после укладки практически не требует текущего содержания. Срок службы его оценивается в 50 лет. Он в течение более длительного времени, чем путь на балласте, сохраняет свою геометрию, и поэтому не надо его модифицировать для более высоких скоростей движения.

Существенным недостатком бесшпального пути является его стоимость, которая втрое превышает стоимость пути традиционной конструкции. Однако это компенсируется большим сроком службы и меньшими затратами на текущее содержание.

С начала укладки в 1980 г. стрелочных переводов на линии Париж—Лион их конструкция заметно усовершенствована. Хотя первые стрелочные переводы и обеспечивали требуемый уровень безопасности и плавность хода, но за 15 лет эксплуатации, естественно, выявились недостатки. Деревянные переводные брусья быстро стареют и требуют сложного ремонта. У крестовин с подвижным сердечником низкая эксплуатационная надежность из-за многоэлементности конструкции. Не удовлетворяет требованиям конструкция остряка, высока жесткость скреплений рамного рельса.

Вместо старых предусматривается уложить стрелочные переводы, разработанные SNCF и компанией Cogifer, в которых учтены все технические достижения последних лет. Крестовины с литым подвижным сердечником из марганцовистой стали сварены с ходовыми рельсами. Остряк стрелки имеет новый профиль с подуклонкой поверхности катания 1:20. Благодаря упругим скреплениям стрелочный перевод можно укладывать на железобетонные брусья. Опытные поездки выявили преимущество непрерывности поверхности катания и высокую стабильность положения стрелочного перевода по уровню и в плане. При этом ожидаемый срок службы новой конструкции выше, чем прежней.

Созданы стрелочные переводы трех типов с подвижным сердечником и различными тангенсами стрелочного угла. При тангенсах 1:65, 1:46 и 1:15,3 допускаемая скорость на боковой путь составляет соответственно 220, 160 и 80 км/ч. Размеры и масса стрелочного перевода с тангенсом 1:65 создают наибольшие трудности при его укладке. При полной длине 220 м масса перевода вместе с железобетонными шпалами составляет 240 т. Для перевозки и укладки стрелочный перевод разделяют на пять секций. На участке Вержиньи—Макон по специально разработанной технологии предусматривается уложить 27 комплектов таких стрелочных переводов.

Стрелочный перевод с крестовиной марки 1:65 имеет усовик-люльку, поддерживающую подвижной сердечник, который состоит всего из двух элементов. Одноэлементная конструкция, еще более прочная, недавно уложена на высокоскоростной линии TGV Юго-Восток. На этой линии развернутой длиной 814 км уложены 136 стрелочных переводов, на которых 60 обеспечивают скорость движения по ответвленному пути до 170 км/ч, а 27 — до 230 км/ч.

Если проводимые в настоящее время испытания окажутся успешными, в путь будет уложен стрелочный перевод на железобетонных плитах. Есть намерение в будущем укладывать на таких плитах уравнительные приборы на концах эстакад и путепроводов.

Ограждение и шумозащита. В местах возможного появления посторонних людей, животных, транспортных средств путь до введения скоростного и высокоскоростного движения должен ограждаться заборами (железобетонными, сетчатыми и других конструкций) или насаждениями из древесных и кустарниковых пород. Ограждение в местах организованного пешеходного движения должно иметь проходы и пешеходные дорожки через пути, которые оборудуют сигнализацией, предупреждающей о приближении поезда, предохранительными барьерами, щитами с предупредительными надписями о скоростном движении поездов. По возможности ограждающие сооружения совмещают со снегозащитными и шумозащитными конструкциями.

На зарубежных дорогах применяют разнообразные конструкции ограждения магистралей. Во Франции и Испании, например, распространены сетчатые заземленные конструкции, укрепленные на металлических опорах, имеющих антикоррозийное покрытие. Их высота 2,0—2,5 м, В местах наиболее вероятного попадания на путь животных и людей эти ограждения имеют навес шириной 1 м, обращенный в полевую сторону, и оборудованы сенсорными датчиками, оповещающими о нарушении целостности ограждения. На дорогах Германии и Италии используют сплошные железобетонные ограждения панельной или более сложной конструкции, одновременно выполняющие и шумозащитное назначение. В нашей стране ограждение использовали в связи с введением электропоезда ЭР200 только на линии Москва— Санкт-Петербург.

С учетом отечественного и зарубежного опыта, а также технологических возможностей, целесообразно рекомендовать следующие конструкции ограждения линий:

на перегонах вне населенных пунктов — металлическое решетчатое прутковое в рамках из уголка, укрепленное на железобетонных опорах;

в зоне населенных пунктов — в виде сплошных панелей, укрепленных на фундаментах трапециевидного типа, которые могут играть роль и акустических экранов.

В последние годы за рубежом большое внимание уделяется экологическим вопросам и особенно защите населенных пунктов от шума. И это вполне объяснимо, так как железнодорожный транспорт является активным источником шума, уровень которого заметно растет с повышением скоростей движения поездов. \

Исследования этой проблемы в Германии, США, Великобритании, Франции, России позволяют сделать некоторые выводы. Уровень шума и степень его восприятия на примагистральной территории зависит от целого ряда факторов, а именно: вида подвижного состава; расстояния от пути до места измерения и восприятия шума; скорости движения поездов; спектрального состава шума: наличия неровностей на колесах подвижного состава и рельсах; конструкции пути (езда на балласте, бесстыковой путь, крестовины с подвижным сердечником); расположения пути в выемке; наличия акустических экранов; работы путевых машин и прежде всего щебнеочистительных и лодбивочных; соударения вагонов на сортировочных станциях; работы сигнальных и громкоговорящих устройств.

Наиболее интенсивным источником шума является дизель тепловоза. А так как источник низких частот

— выпускной патрубок расположен наверху тепловоза, это приводит к свободному распространению звука, защита от которого акустическими экранами невозможна. По сравнению с тепловозами электровозы и электропоезда работают гораздо тише из-за отсутствия двигателя внутреннего сгорания.

Кроме воздушного шума, который является преобладающим, возникают вибрации, возбуждаемые динамическими силами в точке контакта рельса и колеса при его движении. Они распространяются по верхнему строению пути, передаваясь через прилегающий грунт к соседним зданиям, и обычно воспринимаются человеком как низкочастотные механические колебания. Люди, которые живут или работают вблизи магистрали, жалуются на эти явления.

Если расстояние от пути до зданий менее 10—15 м, как на линии Санкт-Петербург—Москва, где жилые дома путейцев, движенцев и связистов находятся в непосредственной близости к путям, установка акустических экранов не даст необходимого эффекта. Поэтому людей, проживающих здесь, постепенно отселяют во вновь построенные дома, расположенные на расстоянии 150—200 м от пути.

Максимальный уровень шума, измеренный' на расстоянии 25 м от пути на примагистральной территории многих линий при прохождении пассажирского поезда со скоростью около 160 км/ч, лежит в узком интервале 91 —94 дБА. Он одинаков для любой страны мира, где применяется скоростной железнодорожный транспорт. Существенное снижение уровня шума достигается применением дисковых тормозов вместо колодочных (на 10 дБ А), максимально возможным уменьшением неровностей на поверхности катания колес и рельсов.

Другой метод — устройство протяженных акустических экранов вдоль пути. В определенной мере роль акустических экранов на линии Санкт-Петербург— Москва играют сборные заборы из горизонтальных панелей и заборы со сплошными железобетонными панелями. За рубежом используют различные конструкции акустических экранов, в том числе сложной геометрической формы. В Германии применяют акустические экраны в виде плоских панелей с двумя стенками, между которыми расположены стекловолоконные плитные элементы. На шведских дорогах — акустические экраны с панелями из дерева. К сожалению, они не долговечны.

Запатентованы акустические экраны в виде заполненных растительным грунтом, засаживаемых растениями противошумных барьеров панельного типа (Германия), экраны рефлекторного типа с дополнительным поглотителем шума (Франция). Но все они сложны по конструкции и технологии изготовления и не могут быть рекомендованы для шумозащиты на скоростных линиях нашей страны.

Значительный интерес представляют защитные экраны из полос зеленых насаждений шириной 25 м. Такие экраны предпочтительней по экологическим соображениям и снижают шум на 10—12 дБА. Шумозащитные насаждения представляют собой древе снокустарниковые быстрорастущие породы с густо ветвящейся низко опущенной кроной. Кустарники перекрывают подкроновое пространство. Структура полос должна быть плотной, без разрывов. Высота деревьев — не менее 7—8 м , кустарника — 1,5—2,0 м.

Интенсивный шум вызывают поезда, проходящие по металлическим мостам и эстакадам, особенно если езда осуществляется по поперечинам или плитам. В таких случаях уровень шума на при магистральных территориях может оказаться примерно на 20 дБА выше, чем на обычном пути. Здесь эффективный метод снижения шума — езда на балласте, применение подбалластных матов из полимерных материалов, которые широко используют на железных дорогах Японии.


Все перечисленные выше мероприятия по снижению шума, создаваемого потоком поездов и отдельным подвижным составом, должны обеспечить уровень звука в 2 м от ограждаемых конструкций зданий жилой и другой застройки, обращенных в сторону путей, не превышающий допустимые значения, регламентируемые санитарными нормами (табл. 1).

Приведем некоторые виды путевых работ и примерные значения снижения уровня шума на примагистральной территории на расстоянии 25 м от пути:

замена звеньевого пути на бесстыковой — 4 дБА;

укладка пути на щебеночный балласт- — 5 дБА;

то же на мостах, путепроводах и эстакадах — 10 дБА;


применение амортизирующих прокладок в узлах скреплений — 3—6 дБА;

замена стрелочных переводов с неподвижным сердечником крестовины на стрелочные переводы с подвижным сердечником —10 дБА;

устранение волнообразного износа рельсов шлифованием — 10—12 дБА.

Надо отметить, что эти меры наиболее доступны, так как могут осуществляться при усиленном капитальном ремонте пути. К тому же они и наиболее эффективны, поскольку активно влияют на снижение уровня шума в источнике его образования.

Ведение путевого хозяйства

Нормы устройства и содержания пути. Элементы верхнего строения, как продукция массового производства, имеют широкий диапазон технологических допусков. Поэтому необходима оптимизация дЬ-нусков ширины колеи, качества поверхности катания колес и головок рельсов, что позволит уменьшить затраты на содержание и «окна» и, в конечном итоге, скажется на снижении себестоимости грузовых и пассажирских перевозок.

Если геометрические параметры колеи не соответствуют параметрам ходовых частей подвижного состава, то резко возрастают показатели динамического взаимодействия, вызывающие интенсивное расстройство пути.


На дорогах России ширина колеи для скоростных участков принята такой же, как и для участков со скоростями до 140 км/ч, т.е. 1520 мм, при радиусе кривых (в трудных условиях) не менее 1500 М. Сохраняются для этих линий и существующие нормы устройства стрелочных переводов по размерам ширины колеи и желобов, а также величинам ординат переводных и закрестовинных кривых.

Нормы устройства стрелочных переводов зависят от их расположения: в соответствии с СТН Ц-01—95 на главных путях при скоростях более 140 км/ч между смежными стрелочными переводами должны быть предусмотрены прямые вставки длиной не менее 25 м, а в трудных условиях — 12,5 м (на обычных линиях соответственно 12,5 и 6,25 м).

Допуски по некоторым геометрическим параметрам пути в большинстве случаев принимаются близкими к аналогичным допускам на дорогах Японии, Франции, США (табл. 2).

В последнее время подход к оценке и устранению отступлений на скоростных участках железных дорог России и за рубежом изменился. Наметился переход от ликвидации неровностей по методу сглаживания к постановке пути в проектное положение. Например, в ФРГ при скоростях движения 160—200 км/ч допускаемая разность стрел изгиба на неровностях составляет 10 мм, а отклонение от проектного положения точек кривой — 2 мм. Такой подход стал возможен с внедрением измерительной системы СМ-80, позволяющей определять отклонения от проектного положения, и выправочных систем «09-Дуоматик», обеспечивающих постановку пути в проектное положение. Однако это требует создания специальной реперной системы для контроля положения пути в плане и профиле.

В новой Инструкции по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных поездов (ЦРБ-393) введены предельные допуски параметров рельсовой колеи (табл. 3). При обнаружении отступлений, превышающих указанные значения, скорости движения должны ограничиваться в соответствии с нормативами, установленными МПС России.

Опыт эксплуатации скоростного электропоезда ЭР-200 показал, что для обеспечения необходимого уровня динамических сил взаимодействия пути и подвижного состава в условиях совмещенного движения грузовых и пассажирских поездов требуется содержать путь в пределах, соответствующих III степени отступлений от норм устройства.

Организация и механизация путевых работ. С ростом скорости движения более интенсивно растет абразивный износ поверхности катания колес и рельсов, образуются волнообразные неровности на рельсах, происходит более активное разрушение щебня.

Исследования показали, что преждевременный ремонт не всегда повышает качество пути, и периодически необходимо проводить только плановые работы. Частые воздействия на щебень, что неизбежно при ремонте, вредны, поскольку при подбивке шпал щебень истирается, а это нарушает его упругость(не-обходимо будет чаще выполнять рихтовку пути). Заполнение пустот в щебеночном балласте пылевидными продуктами его износа и разрушения, происходящее при подбивке шпал, которое, в свою очередь, препятствует стоку воды, способствует образованию выплесков, снижению несущей способности балласта и возникновению деформаций земляного полотна. Таким образом, подбивочные работы следует выполнять только в необходимых случаях, если, например, неудовлетворительна плавность хода.

Возникающие при высокой скорости высокочастотные колебания приводят к увеличению проскальзывания колес, что вместе со множеством других физических, химических и трибологических факторов способствует образованию волнообразных неровностей на рельсах с длиной волны 500—1500 мм. Вследствие этого поверхность катания рельсов приходится относительно часто шлифовать.

Основное влияние на формирование волнообразного износа рельсов оказывает жесткость пути, определяющая динамический режим его нагружения и в малой степени зависящая от скорости движения поездов, систем рессорного подвешивания подвижного состава, геометрических параметров пути. При использовании более упругих рельсовых прокладок интенсивность образования и развития такого износа рельсов снижается.

Наиболее предпочтительны с точки зрения устойчивости к волнообразному износу рельсы с термически упрочненной головкой, затем рельсы из легированной и далее из углеродистой стали.

Новые рельсы, даже если их поверхность катания была подвергнута струйной обработке, имеют большую шероховатость по сравнению с уже обкатанными, поэтому рекомендуется их перед сдачей в эксплуатацию шлифовать. Надо следить также за тем, чтобы после строительных и ремонтных работ на поверхности катания рельсов не было каменной пыли и мелких частиц щебня. В противном случае уже после первых поездок на рельсах снова появляется шероховатость, что приводит к возникновению высокочастотных колебаний.

На скоростных участках железных дорог России предусмотрены: усиленный капитальный ремонт; усиленный средний ремонт; средний ремонт; подъе-мочный ремонт; сплошная смена рельсов и металлических частей стрелочных переводов; планово-предупредительная выправка пути; сплошная шлифовка рельсов.

Усиленный капитальный ремонт верхнего строения пути (с учетом его фактического состояния) проводят не реже чем через 20 лет.

Значительный интерес представляет опыт ремонта первой высокоскоростной линии TGV Юго-Восток (Париж—Лион). После 15 лет эксплуатации при движении поездов со скоростью до 270 км/ч начали замену балласта и стрелочных переводов. Здесь был уложен обычный бесстыковой путь, но предъявлялись более высокие требования к рельсам, стрелочным переводам и укладке пути.

На первом участке Вержиньи—Макон, сооруженном в 1980 г., балласт был невысокого качества, стрелочные переводы уложены на деревянные брусья, как на обычных линиях в то время. SNCF в 1996 г. приступило к их поэтапной замене и предусматривало в течение шести лет заменить весь балласт и 63 стрелочных перевода.

Укладка двух комплектов стрелочного перевода на один съезд требует предоставления большого «окна», что возможно только летом в ночное время с субботы на воскресенье и с воскресенья на понедельник, когда размеры пассажирских перевозок минимальны. В ночное время в середине недели ведут подготовительные работы, которые включают разборку старых стрелочных переводов и укладку на их место временного пути. Кроме того, можно удалять старый балласт. Все эти работы выполняют при снижении скорости проходящих поездов до 100 км/ч с повышением до 160 км/ч на завершающей стадии, когда производится окончательная выправка и сваривание рельсов стрелочного перевода с ходовыми.

Как и замена балласта, укладка стрелочных переводов полностью механизирована. При этом можно использовать многие из применяемых для замены балласта машины. Стрелочные переводы собирают на временных участках, расположенных вдоль скоростной линии, поэтому до места укладки их нужно перемещать на расстояние менее 2 км. Стрелочный перевод надо достаточно быстро установить на место, для чего применяют два метода: с помощью 18 портальных кранов, оборудованных самоходными тележками, или поворотных кранов. В последнем случае укладку выполняют быстрее, но занимают оба пути.

Плавность хода и безопасность движения на высокоскоростной линии в значительной степени зависят от качества содержания пути. На дороге TGV Юго-Восток это обеспечивается тщательной подбивкой в сочетании со шлифованием рельсов. Для достижения лучших результатов с 1986 г. здесь применяют автоматизированную систему планирования путевых работ. Благодаря этому расходы на содержание высокоскоростной линии ниже, чем обычной с тем же пропущенным тоннажом. С помощью этой системы также выявлено, что в отдельных местах путь расстраивался быстрее, чем в других. Проведенные в течение нескольких лет испытания и анализ образцов балласта показали, что качество его ниже среднего. В частности, щебень настолько истирался, что нижний слой засорялся мелкими частицами. Статистический анализ образцов, которые последовательно извлекали из пути, а также данные, содержащиеся в памяти системы, позволили установить оптимальный срок службы существующего балластного слоя на участках и наметить меры по исправлению ситуации.

Замену балласта в основном проводят весной и осенью. На северном участке высокоскоростной линии, который построили на два года позже, уложили балласт лучшего качества, поэтому его будут обновлять через 23—25 лет.

На время работ вводят некоторые ограничения. При удалении старого балласта и отсыпке первого слоя на протяжении 4 км скорость снижают до 120 км/ч. После выправки и стабилизации пути устанавливают скорость 160 км/ч. В любом случае поезда не должны опаздывать более чем на 4 мин, при этом необходимо обеспечить пропуск 10 пар поездов в час.

Выполняя работы в ночное время, движение по ремонтируемому пути закрывают с 21 ч 05 мин до 6 ч 55 мин. В этот период поезда пропускают по соседнему пути, используя двустороннюю сигнализацию. Движение по обоим путям закрывают на 4 ч в середине ночи. С учетом этого средняя норма выработки достигает 700 м в сутки, что составляет 78 км в год, включая короткие участки, где балласт заменяют при укладке новых стрелочных переводов.

Ремонтные работы на высокоскоростной линии имеют ряд особенностей. Во-первых, расходуется большой объем балласта. При толщине балластного слоя 350 мм от нижней поверхности шпалы на 1 м пути требуется около 4 т балласта или около 3000 т за одну ночь. Во-вторых, крутые уклоны продольного профиля обусловливают использование мощных тяговых средств для перевозки составов со старым и свежим балластом. Для пропуска поездов со скоростью более 120 км/ч требуется послойная отсыпка балласта за несколько проходов, точная выправка и динамическая стабилизация.

Для удаления старого балласта применяют рабочий поезд длиной 576 м с шестью локомотивами суммарной мощностью 8090 кВт. Основу этого поезда составляет щебнеочистительная машина Matisa со специальной подрезной цепью, с помощью которой щебень выгребается на ширине 5 м. В состав также входят само разгружающиеся платформы вместимостью 40 м3, в которых старый балласт отвозят в специально отведенные места. Комплекс включает три шпалоподбивочные машины тяжелого типа, два динамических стабилизатора, две машины для распределения балласта и три-четыре состава с новым балластом.

Из-за небольшого числа пунктов примыкания скоростной линии к обычным рабочие поезда и путевая техника вынужденно следуют на большие расстояния вечером и рано утром к месту работы и обратно. Устройство пунктов отстоя вдоль скоростной линии позволило сократить длину пробегов, а некоторые машины находятся там в течение дня. SNCF заключило контракт на проведение работ с французским консорциумом, который обеспечивает поставки и эксплуатацию путевой техники, а также представляет обслуживающий персонал, готовит место производства работ и гарантирует выполнение технических требований к качеству работ. SNCF обеспечивает поставку балласта в хопперах и несет ответственность за обеспечение безопасности движения поездов по соседнему пути при производстве путевых работ.

Основная часть работ, связанных с удалением старого балласта, проводится с 23 до 3 ч, а наиболее ответственная завершающая часть — с 3 до 6 ч утра. Любой сбой в работе может привести к нарушению утреннего графика движения поездов TGV. Перед графиковыми поездами пропускают путеизмеритель. В течение всего дня SNCF обеспечивает контроль за состоянием пути посредством измерения ускорений на поездах TGV. Опыт 1996 г. дал хорошие результаты — качество работ оказалось достаточно высоким.

Линия Юго-Восток пересекает три эксплуатационных района SNCF, но путевые работы возложены на специализированные организации, которые могут обеспечить соблюдение нормативов и требований безопасности, предъявляемых к высокоскоростному движению.

Два главных центра обслуживают пять участков и имеют девять бригад общей численностью 97 человек. Каждая бригада использует грузовой автомобиль, оборудованный для перевозки тяжеловесных грузов, 1—2 автофургона для перевозки людей и инструмента, легковой автомобиль.

С 1986 г. эксплуатируются две автомотрисы мощностью по 220 кВт, снабженные гидравлическими кранами для погрузки-выгрузки материалов и используемые для доставки рабочих и оборудования к участкам, к которым подъезд автотранспортом затруднен.

Подавляющее большинство работ выполняют в ночное время в 6-часовые перерывы в движении поездов. Это еще одно достоинство высокоскоростной линии. «Окно» такой продолжительности позволяет полноценно использовать современные машины не только при подбивке и шлифовке рельсов, но и при удалении растительности близ пути.
Если выявлены длинноволновые неровности, выполняют подбивку и выправку по абсолютным значениям или относительно реперов вдоль пути. Совместно с фирмой «Фрамафер» администрация SNCF внедрила автоматизированную выправку пути в плане, основанную на использовании компьютеров. Это позволило получить исключительно высокое качество укладки пути на высокоскоростной линии TGV Ат-лантик. Положение колеи регистрируется во время первого прохода путевой машины с поднятыми рабочими органами. При обратном проходе бортовой компьютер вычисляет необходимые параметры рихтовки, и машина автоматически реализует их. В настоящее время внедряется аналогичная система исправления пути и на дорогах МПС России.

Выправочные и подбивочные машины на линии TGV Юго-Восток оборудованы специальными устройствами для измерения неровностей с длиной волны 40—50 м.

В течение весенне-осеннего периода (с 1 апреля до 1 октября) в ночное время после подбивки выполняют динамическую стабилизацию нарушенного балластного слоя и уже на следующее утро открывают движение поездов без ограничения скоростей, т.е. с допустимыми 270 км/ч.

На высокоскоростных линиях также происходят отдельные «выжигания» рельсов колесами из-за пробуксовки, главным образом при пропуске хозяйственных поездов. Другую проблему представляют отметки, возникшие вследствие раздавливания частиц балласта, особенно в зимнее время. Такие частицы вмерзают в снег, образуя конгломераты, и затем под поездом вылетают наружу. Была изменена форма кузова некоторых высокоскоростных поездов, чтобы предупредить это явление.

С самого начала эксплуатации высокоскоростных линий SNCF проводила профилактическую шлифовку рельсов, которая позволяет получить целый ряд положительных показателей: повышается плавность хода, безопасность и надежность эксплуатации, снижается преждевременный износ гребней колес подвижного состава и уровень шума при движении, экономится энергия на тягу поездов, удаляется слой «обезуглероженного» металла глубиной около 0,3 мм с поверхности головки рельса, обладающий пониженными механическими свойствами.

Согласно данным железных дорог ФРГ (DB), профилактическое шлифование увеличивает интервал между периодическими шлифовками на 60 млн. т брутто. Исследования Британских железных дорог (BR) в Дерби в 1976—1984 гг. показали, что благодаря профилактическому шлифованию рельсов появление волнообразного износа отодвигается примерно на 5 лет.

Внедрение шлифовальных поездов со сдвоенными шлифовальными головками на SNCF обещает высокую экономическую эффективность процесса шлифовки. С их помощью можно выполнять первоначальную грубую шлифовку, и уже после — более точную окончательную обработку рельсов. Подбивки пути можно выполнять через три года. В настоящее время трудно оценить, когда возникнет необходимость в капитальном ремонте пути. Опыт других скоростных линий SNCF свидетельствует, что частичная замена балласта может потребоваться после пропуска 250— 300 млн. т брутто.

Практика эксплуатации высокоскоростной линии TGV Юго-Восток показала, что в условиях обращения поездов с одинаковыми осевыми нагрузками 17 тс при высокой интенсивности движения со скоростью 270 км/ч стоимость путевых работ на ней можно считать весьма низкой.

По мнению специалистов SNCF, существуют три возможных способа повышения скоростей движения с улучшением тем самым уровня услуг, предоставляемых пассажирам:

повышение скоростей движения на существующих линиях, обычно до 200 или 250 км/ч;

сооружение линий для смешанного движения, в том числе движения пассажирских поездов со скоростью 200 или 250 км/ч;

сооружение новых специализированных только для пассажирского движения линий со скоростями до 300 км/ч и более.

Опыт SNCF последнего десятилетия показал полную экономическую эффективность третьего варианта.

Тенденция технического развития путевых машин на линиях с высокими скоростями движения пассажирских поездов направлена на повышение скорости и объединение их в технологические комплексы. При разработке путевых машин транспортная скорость принимается равной 140 км/ч и выше.

Более конкретно путевые машины следует рассматривать применительно к определенным видам работ.

Плохое состояние нижнего строения пути устраняют путем отсыпки защитного слоя достаточной толщины из специальной, правильно фракционированной гравийно-песчаной смеси. Для этого здесь наряду с загрязненным щебнем при необходимости удаляют и грунт нижнего строения, отсыпают минеральную смесь, образуя защитный слой земляного полотна, затем отсыпают балластный слой и уплотняют.

Существуют специальные комплексы как для очистки щебня, так и для восстановления извлеченного грунта. С помощью машины для выемки грунта типа АНМ 800 R можно извлечь старый материал в течение двух смен.

Для подачи больших объемов щебня при отсыпке его в новый или реконструируемый путь, распределения нового щебня перед началом сплошного ремонта пути и создания балластной постели заданных размеров после проведения нивелировочных, выправочных и подбивочных работ используют машины для планировки балласта. Серия машин SSP 110 фирмы Plasser & Theurer и модификации SSP 110 S применяется для ремонта пути, a SSP 110 SW с дополнительным бункером — для ремонта стрелочных переводов.

Для глубокой очистки балласта на скоростных участках дорог России в настоящее время применяют щебнеочистительные машины типов: ОТ-400, СЧ-600, СЧУ-800, ЩОМ-6Б, RM 80, RM 76.

Для подбивки шпал и переводных брусьев уже в течение многих лет наиболее производительными считаются шпалоподбивочные машины непрерывного действия, у которых под основной рамой подвешена рабочая, которая несет на себе шпалоподбивочные агрегаты и совершает циклические перемещения. Машины типа 09-32 CSM Duomatik фирмы Plasser & Theurer и типа В 50D Matisa с различными модификациями сегодня являются обязательной составной частью любого высокопроизводительного парка путевых машин.

Машины непрерывного действия типа 09-ЗХ для одновременной подбивки трех шпал имеют значительно более высокую производительность по сравнению с известными двухшпальными машинами. В них использованы рамы шпалоподбивочных машин типа 09-16/4S или 09-32/4S, к которым подвешен трехшпальный подбивочный агрегат новой конструкции. Вставленные один в другой бойки препятствуют излишнему погружению.

На самых тяжелых работах по подбивке переводных брусьев, особенно железобетонных, которые вдвое тяжелее деревянных^ хорошо зарекомендовали себя машины, способные вести подбивку при синхронной подъемке основного пути и ответвления. С 1992 г. все стрелочные переводы на переводных брусьях в Германии обрабатывают только с помощью такой техники. Машина для подбивки переводных брусьев типа B66U фирмы Matisa с дополнительным прицепом, на котором установлено щеточное устройство для распределения щебня, и машина типа 08-4754 S Unimat фирмы Plasser & Theurer отвечают этим требованиям, причем последнюю можно дополнительно оборудовать щеточным устройством, ленточным конвейером с большим углом наклона и бункером для щебня.

Новая техника позволяет осуществить подъемку пути без дополнительного персонала вне машины, непосредственно из главной кабины управления, где работает один оператор. В сочетании с имеющими компьютерное управление ограничителями вылета для дополнительного подъема и подбивочных агрегатов это дало возможность повысить уровень безопасности работ. При этом закрытие движения по соседнему пути требуется только на время подбивки длинных переводных брусьев.

Для подбивки шпал и переводных брусьев разработаны также машины комбинированного (непрерывного и дискретного) действия типа Unimat 09-32/4S и 09-16/4S. Первая из них оборудована шпалоподбивочным агрегатом на основной машине, агрегатом для подбивки переводных брусьев и дополнительно прицепом с щеточным устройством. С помощью этой комбинации машин можно получить одинаково высокое качество при подбивке шпал и переводных брусьев.

На линиях скоростного движения пассажирских поездов России применяются аналогичные машины для подбивки шпал и переводных брусьев, а для стабилизации пути, кроме того, применяются машины

типа ВПО-ЗООО, ДСП, DGS 062N.

Контроль состояния пути

Измерение пути. Геометрические параметры колеи в решающей степени влияют на плавность, комфортабельность и безопасность движения пассажирских поездов с высокими скоростями. Поэтому контролю этих параметров на дорогах России и за рубежом уделяют повышенное внимание.

На линиях TGV для обеспечения высокого качества геометрии пути используют сопоставительный графический анализ различных ремонтных работ и параметры испытаний 100-метрового экспериментального участка. В дополнение к этому обращаются к накопленной с 1988 г. базе данных.

Текущее содержание пути на высокоскоростных и обычных линиях не имеет принципиальных различий. Так, к основным работам текущего содержания на французских линиях относятся: осмотр стрелочных переводов — один раз в пять недель; детальный осмотр для проверки механической целостности главных путей — один раз в десять недель. В отдельных местах по мере необходимости путь осматривают специальные бригады.

Геометрию пути проверяют с целью выявления отдельных отступлений, требующих срочного исправления, а также перед очередными ремонтными работами, при планировании которых используют компьютерные технологии.

Каждые три месяца по главным путям и каждые полгода на менее загруженных линиях и ветках пропускают вагон-путеизмеритель типа Mauzin. В результате получают информацию об отступлениях в вертикальной и горизонтальной плоскостях через каждые 10 м, а также через 30 м фиксируют неровности (в том числе коротковолновые), влияющие на уровень комфорта пассажиров высокоскоростных поездов.

В период между проходами вагона-путеизмерителя для выявления прогрессирующих отступлений каждые две недели измеряют горизонтальные ускорения на вагонах поездов TGV. В этих испытаниях используют специально оборудованный вагон, позволяющий измерить горизонтальные ускорения кузова и тележек при движении с высокими скоростями. Затем вычерчивают график, на котором отмечают превышения значений следующих показателей: полные горизонтальные ускорения тележек более 2,5 м/с2, полные горизонтальные ускорения кузова вагона более 1,2 м/с2. Выправочные работы намечают, когда график приближается к верхней границе, поскольку в этом случае качество пути резко ухудшается.

Руководитель участка один раз в две недели обследует пути из кабины высокоскоростного поезда. В светлое время суток высококвалифицированный путевой обходчик осматривает элементы пути, в том числе стрелочные переводы, и готовит документы для работ, проводимых обычно в ночное время. Один раз в год, до 15 мая, выполняют специальный осмотр, аналогичный осмотру всех линий, где уложен бесстыковой путь.

Решение некоторых проблем, связанных с работой высокоскоростных линий, потребовало рационализации управленческой информации. В 1988 г. в связи с ростом числа линий TGV в Департаменте обслуживания пути SNCF создана реляционная база данных. Используемое для этих целей программное обеспечение позволило работникам Департамента обрабатывать данные по инфраструктуре, ремонтным и текущим работам, мониторингу пути, исследованию его старения.

База данных по состоянию пути на SNCF обрабатывается с помощью файл-сервера, соединенного телефонными каналами с многочисленными рабочими станциями, т.е. персональными компьютерами, обслуживающими местных пользователей. Это позволяет оперативно корректировать базу данных.

Данные регистрируются для каждого километра или в увязке с конкретными моментами времени, т.е. с датами всех проведенных путевых работ. База данных содержит следующую информацию: план трассы и продольный профиль, скорости движения, классификацию по МСЖД, возможную провозную способность, примыкания, положение электронных датчиков; административные границы местного управления; характеристики конструкции основания пути, топографию линии (разности высот), рабочие отметки, водоотводы, описание земляного полотна и искусственных сооружений; общие характеристики стрелочных переводов, рельсов и крестовин; дефекты и замену рельсов; данные прохода вагона-путеизмерителя Mauzin по каждому рельсу и каждому километру; подбивочные, рельсошлифовальные, подъемочные работы, местные операции по выправке пути в плане и профиле; то же по зонам стрелочных переводов.

Аналогичная система контроля состояния пути и базы данных Microlabos-11 действует на высокоскоростных линиях Синкансен Японских национальных железных дорог.

С повышением скорости длина волн, обусловленных неровностями и оказывающих влияние на вибрацию вагонов, увеличивается. Для измерения длинных волн была разработана система, основанная на инерционном методе, которая также опирается на базу данных службы содержания железнодорожного пути. С ее помощью работники путевого хозяйства линии Синкансен и других линий могут анализировать неровности пути и вибрации подвижного состава.

Значительный прогресс в области контроля геометрических параметров пути достигнут и на железных дорогах МПС России в связи с внедрением скоростного путеизмерителя ЦНИИ-4. По сравнению с путеизмерителями ЦНИИ-2 он контролирует в три раза больше параметров с рабочей скоростью до 160 км/ч. ЦНИИ-4 обеспечивает подразделения путевого хозяйства информацией для решения следующих задач:

оценка соответствия параметров пути требованиям, предъявляемым к пути данного класса;

оценка соответствия установленных скоростей движения фактическим параметрам устройства пути;

оценка соответствия фактических параметров колеи после окончания работ проектным характеристикам ;

выявление участков, требующих производства ремонтных работ и их предпроектного обследования.

ЦНИИ-4 контролирует ширину колеи, уровень, просадки, стрелы изгиба в плане, а также дополнительные параметры — перекосы на базе тележки и. кузова, уклон и отметки профиля, неровности пути в профиле и плане, ускорения кузова и букс, местоположение реперных точек, скорость движения и пройденный путь.

В комплект датчиков ЦНИИ-4 входят спутниковая навигационная система GPS, оптические датчики ширины колеи, вертикальных и горизонтальных перемещений головки рельса относительно кузова, гироскопическая система с датчиками углов крена, галопирования, азимутального направления ускорений. После завершения испытаний датчиков стыковых зазоров и износа рельсов ими доукомплектуют измерительную систему.

Положение реперных точек вдоль пути определяется с помощью маркеров, устанавливаемых на опорах контактной сети, искусственных сооружениях и т.п. с интервалами не более 20—30 км; с ошибкой не более 5 м по длине. Момент прохождения путеизмерителем маркера, представляющего собой прямоугольную пластинку размером 130x50 мм с проволочной антенной длиной 220 мм, фиксируется автоматически.

Если есть реперная система, то маркеры устанавливают в створе реперов. Положение маркеров и отметки головки рельса напротив них заносят в ведомость, утверждаемую начальником дистанции, и затем в базу данных.

Реперная система контроля плана п профиля. Существенным недостатком действующей в настоящее время системы исправления геометрических очертаний пути на дорогах России, в том числе на скоростных участках, является использование метода сглаживания неровностей. Он не обеспечивает оптимального взаимодействия пути и подвижного состава, комфортабельности и безопасности движения поездов. На зарубежных железных дорогах перешли к контролю проектного положения пути с помощью реперной системы.

Так, основой геодезических работ на Государственных железных дорогах ФРГ (DB) является специальная геодезическая сеть, которая с достаточной плотностью покрывает участки существующих дорог и планируемые трассы и служит единой координатной системой для всех измерительных работ. В соответствии с требованиями Инструкции по съемке пути и стрелочных переводов положение всех устройств должно быть зафиксировано в системе координат Гаусса-Крюгера.

Привязка транспортных объектов к этой сети осуществлялась наземными геодезическими методами. В настоящее время представилась возможность использовать для этой цели спутниковую систему NAVSTAR, разработанную в США в 70-х годах для военных целей, и создать с ее помощью глобальную систему определения координат объектов (GPS). Это повысит точность измерений и сделает их более экономичными.

Впервые новая система была применена при строительстве скоростного участка Леерте—Обес-фельде на реконструируемом направлении Ганновер—Берлин. Существовавшая там геодезическая сеть не позволяла получить требуемую точность разбивки. "Расстояние между базисными точками составило /00—200 м, причем они располагались попеременно севернее и Ложнее трассы. При повреждении какой-либо точки в процессе строительства ее можно восстановить по двум соседним. Базисная сеть была привязана к имеющейся в земле Нижняя Саксония геодезической сети, которая, в свою очередь, разделена на четыре сети различной точности и степени плотности с соответствующим расположением триангуляционных пунктов (ТП).

В сети первого класса расстояния между ТП составляют от 30 до 60 км, между которыми располагаются точки сетей вторых—четвертых классов. В сети второго класса один ТП приходится на 50—60 км2, третьего — на 5 км2 и четвертого — на 2 км2.

В сети второго класса провели уточняющие промеры в 1972—1984 гг., а полученные координаты получили обозначение «Статус 100». ТП этой сети обладают повышенной точностью и надежностью. ТП сетей третьего и четвертого классов постепенно обновляются с целью создания в перспективе единой высокоточной сети.

В период подготовки строительства было установлено, что вблизи новой трассы сеть ТП имеет недостаточную плотность, что не позволяет точно привязать к ней положение объектов DB. Поэтому для создания сети геодезических пунктов для строительства была применена система GPS.

После полного ввода в эксплуатацию в 1993 г. система GPS включает 21 активный искусственный спутник Земли и три резервных. Спутники находятся на круговых орбитах на высоте около 20 тыс. км. Период обращения составляет 12 ч.

Во время работы спутник излучает на двух различных частотах непрерывные сигналы, содержащие информацию о его местоположении и точном времени. Сигналы принимаются и обрабатываются на Земле специальными приемными станциями. Принцип измерения заключается в фиксации расстояния от приемной станции до четырех спутников, и в первом приближении положение станции определяется с точностью до 10 м. Эта точность зависит от правильности определения координат спутника и погрешности в синхронизации времени, а также искажения сигналов при прохождении

через атмосферу. Поэтому были разработаны методы компенсации погрешностей, сводящие ошибку при установлении расстояния между двумя точками до 1 см на 10 км. Расстояния между точками определяются даже при отсутствии прямой видимости, если высота препятствий над горизонтом не превышает 15°. Система должна работать в любое время суток независимо от погодных условий.

Широкое применение системы ограничивается высокой стоимостью приемных станций — около 50 тыс. долларов США. Однако с расширением круга пользователей стоимость должна снизиться.

Измерения на скоростной трассе проводила проектная группа Управления строительства скоростных линий совместно с Институтом прикладной геодезии во Франкфурте. Одновременно уточняли координаты местной триангуляционной сети. Созданная система состоит из 114 пунктов, из которых 35 присоединяются к местной базовой сети. Расстояние между пунктами составляет около 2 км. С учетом ограниченного числа спутников измерения вели по несколько часов в день в течение трех недель.

Точность определения координат ТП в системе Гаусса-Крюгера составила 10 мм. Для этого проводили повторные измерения в разные дни или в один день в разное время с привязкой к разным спутникам. Полученные результаты доказывают целесообразность применения системы GPS в транспортном строительстве, особенно на сложных участках трассы.

Специальная реперная система контроля положения пути в плане и профиле создается и для скоростных участков железных дорог России. Ее начали внедрять на скоростной линии Москва—Санкт-Петербург. Намечается использование этой системы при работе путеизмерителя ЦНИИ-4 и микропроцессорной системы управления выправочно-подби-вочно-рихтовочными машинами для автоматической регистрации геометрических очертаний пути и автоматизации постановки пути в проектное положение.

Дефектоскопия. В соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов (ЦРБ-393) на участках совмещенного грузового и скоростного пассажирского движения дорог России не реже одного раза в месяц рельсы должны проверяться универсальными вагонами-дефектоскопами, и не реже двух раз в месяц — автомотрисами-дефектоскопами или съемными дефектоскопами сплошного контроля.

На зарубежных высокоскоростных магистралях, где динамические нагрузки на рельсы меньше,' чем на линиях с грузовым движением, и уровень содержания пути выше, периодичность дефектоскопного контроля иная. На дорогах SNCF помимо выполняемого при осмотре детального контроля состояния рельсов проводят еще и ультразвуковой их контроль ежегодно после пяти лет эксплуатации, в течение которых обычно усталостные дефекты рельсов не проявляются. Ежегодный ультразвуковой контроль стрелочных переводов и стыковых накладок в изолирующих клеевых стыках выполняют с помощью переносного оборудования. Все поврежденные рельсы и случаи замены рельсов подлежат фиксации в компьютерной базе данных.

Кроме того, один раз в 6—12 мес (в зависимости от интенсивности движения) проводят ультразвуковой контроль рельсов на перегонах специальными вагонами, а стрелочных переводов и глухих пересечений — при обходах. Основная цель ультразвукового контроля — выявление зарождающихся трещин, которые, как правило, развиваются из дефектов поверхности катания рельсов.

На железных дорогах Японии применяют ультразвуковой вагон-дефектоскоп с рабочей скоростью 35 км/ч, предназначенный для дефектоскопии рельсов, а также измерения износа сечения с помощью лазерной системы. До последнего времени оба этих вида осмотра выполняли вручную. Использование вагона-дефектоскопа позволило резко повысить производительность и точность измерений. Информация выводится на цветные графические дисплеи в реальном времени. Вагон представляет собой модернизированный вариант дефектоскопа, первоначально разработанного для железных дорог Австралии.

На железных дорогах Великобритании для контроля состояния рельсов применяют ультразвуковой вагон-дефектоскоп, работающий со скоростью 70 км/ч. Система контроля включает бесконтактный измерительный комплекс, основанный на принципе акустической эмиссии.

Путь с помощью ультразвукового вагона-дефектоскопа проверяют один раз в шесть месяцев.

Мониторинг пути. На скоростных участках железных дорог России не проводится постоянный мониторинг пути и сооружений.

Наибольший опыт в этом получен на линии То-кайдо—Синкансен железных дорог Японии, где безопасность движения высокоскоростных поездов часто находится под угрозой землетрясений, тайфунов, снежных заносов и других природных явлений. В частности, эта линия впервые в мире была оборудована системой предупреждения о землетрясениях UrEDAS. UrEDAS обнаруживает быстро распространяющиеся первичные волны землетрясения, рассчитывает его силу и расстояние до эпицентра и останавливает все поезда в опасной зоне до подхода

ч

вторичной (главной) волны землетрясения, отключая ток на тяговых подстанциях. Данные поступают от измерительных приборов, установленных на тяговых подстанциях вдоль линии и регистрирующих главную волну землетрясения. После осмотра линии движение возобновляется.

Вдоль линии размещены также дождемеры и анемометры. При сильном дожде или ветре в определенной зоне поезда движутся с меньшей скоростью или вообще останавливаются. Регистрируются также осадки в виде снега и снежные заносы, и в этих случаях при необходимости скорость движения поездов может быть снижена.

Создан опытный образец системы контроля уровня воды для реки Фудзикава. Он определяет объемы осадков выше сооружения, которые через несколько часов достигнут замыкающего створа.

Целесообразно использовать этот опыт на скоростных участках дорог России с учетом особенностей их природно-климатических условий, дополнив систему мониторинга устройствами контроля и принятия решений в случаях разрыва рельсовой нити, выброса пути, нарушения целостности искусственных сооружений и др.

Тема перенесена
 

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin