[03-2012] К 100-летию линии Москва—Муром

[Admin]

К 100-летию линии Москва—Муром

150 лет назад, в 1862 г., рельсовая колея из Москвы достигла берегов Волги, где уже в течение 45 лет проводилась знаменитая Нижегородская ярмарка, куда товары доставляли по воде и гужевым транспортом. В том же году пошли поезда из Москвы до Коломны, к берегам Оки, и до Сергиева-Посада, к Троице-Сергиевой Лавре. Дальнейшее развитие этих трех линий связало Москву с городами Урала и Среднего Поволжья.

Вопрос о строительстве Московско-Рязанской железной дороги поднимался еще в начале XIX в. В то время от Коломны до Москвы за год в обозах проходило более 270 тыс. лошадей для доставки свыше 12 млн пудов грузов. Весной и осенью в дождливую погоду грунтовые дороги становились непроезжими. Тарифы были высокие.

В 1856 г. начались изыскания и проектирование железной дороги от Москвы до Саратова через Рязань. Являясь продолжением Санкт-Петербург-Московской железной дороги, она должна была обеспечить вывоз хлеба из Поволжья в центральные губернии, а также к портам Балтийского моря. После отмены в 1861 г. крепостного права расширение железнодорожной сети стало необходимо для развития промышленности страны.

Строительство первого участка дороги Москва—Коломна протяженностью 117 верст началось 24 июня 1860 г. В июле 1862 г. там уложили путь, и по нему 2 августа прошли два пассажирских поезда. Так начала действовать Московско-Рязанская железная дорога.

Первоначально с открытием движения на участке Москва—Коломна были построены следующие станции: Москва, Люберцы, Быково, Раменское, Фаустово, Воскресенск, Пески, Коломна.

Работы на участке Коломна-Рязань начались весной 1863 г. Лимитирующим объектом здесь стал мост через Оку. Подходы к нему закончили сооружать к лету следующего года.

После окончания строительства постоянного моста 20 февраля 1865 г. открыли пассажирское и товарное движение по всей дороге от Москвы до Рязани. Мост у Коломны через Оку — первый в России совмещенный: верхний ярус для поездов, нижний — для гужевого транспорта и пассажиров.

25 июля 1870 г. от Москвы до Рязани было открыто двухпутное движение. Поскольку строительство велось под руководством английских инженеров, по примеру английских железных дорог на линии - единственной в нашей стране — применено левостороннее движение.

В том же 1870 г., 9 ноября открыли для движения ветку от Воскресенска до Егорьевска, а 9 декабря — от Луховиц до Зарайска.

В феврале 1889 г. Правление Общества Московско-Казанской железной дороги закончило изыскания в направлении от Москвы на Муром— Арзамас—Сергач до станции Шихраны. Император Александр III поручил министрам путей сообщения и финансов «принять меры к скорейшему обеспечению правильного выхода в Европейскую Россию грузов Сибирской железной дороги путем проведения новых рельсовых линий для соединения названной дороги с общей железнодорожной сетью».

В 1891 г. Общество Московско-Рязанской железной дороги переименовали в Московско-Казанское, которое поставило вопрос перед правительством о продлении линии на Казань «для облегчения выхода сибирских грузов во внутрь России».

Эта линия должна была связать несколько старинных городов — Муром, известный с 862 г. и с 1057 г. являвшийся центром Муромско-Рязанского княжества; Арзамас, возникший в 1578 г.; Казань

— порт на Волге, основанный в XIII в. и бывший в 1438—1552 гг. столицей Казанского ханства. Головной участок этой дороги от Люберец до Мурома был открыт в 1911 г., т.е. 100 лет назад, а в 1918 г. — до Казани и только в 1924 г. железная дорога пришла в Екатеринбург, открыв второй и кратчайший выход из европейской части России на Урал и далее в районы Сибири.

7 июня 1902 г. Особым совещанием под председательством Императора вопрос был решен: «приступить в 1903 г. к сооружению линии от Москвы до Казани с устройством у Казани железнодорожного моста над Волгой».

Одновременно Обществу Московско-Казанской дороги предложили приобрести ширококолейный путь от станции Орехово Московско-Нижегородской дороги до местечка Ильинский Погост протяженностью 38 верст. Проектируемая линия должна была пересечь этот путь и «стать как бы питательной ветвью к новой линии». В ответ на это предложение Общество представило обширный материал, в котором подробно был разработан проект линии от станции Люберцы до Арзамаса протяженностью 355 верст, с обоснованием экономических и коммерческих преимуществ как доходной дороги, так и развития подмосковного Гжельского района, Рязанской, Владимирской и Нижегородской губерний, настоятельно нуждающихся в рельсовом пути для фабрик.

Изменение трассы проекта от первоначального предложения — вести линию прямо от Москвы на Казань — объяснялось, прежде всего, дороговизной земли в черте Москвы (трасса проектировалась через Сокольники), затем пересечением с действующей уже более 40 лет Московско-Нижегородской линией на участке Павлово—Орехово. Во избежание этого, Общество предложило проложить новую линию от станции Люберцы Московско-Рязанской линии в 19 верстах от Москвы. И хотя существующий участок от Москвы до Люберец не представлял в техническом отношении особых затруднений для пропуска по нему поездов с проектируемой линии, тем не менее, Общество приняло обязательство «в случае необходимости впоследствии усилить этот участок до полного удовлетворения коммерческого движения». Было оговорено, что первый участок на линии Люберцы— Казань будет сооружен до Арзамаса в течение четырех лет.

С ноября 1902 г. по февраль 1903 г. проходили согласования нового проекта в Министерстве путей общения, Министерстве финансов и в Государственном контроле при Департаменте железнодорожных дел. 20 января 1903 г. выработанные условия были согласованны с Чрезвычайным собранием акционеров Общества, а 19 февраля 1903 г. эти условия сооружения и эксплуатации были представлены на усмотрение императора, который их утвердил 15 марта 1903 г.

Дополнения к Уставу Общества были утверждены 25 мая 1903 г., главными пунктами которого явились следующие:

условие приобретения и эксплуатации Ореховского подъездного пути;

обязательство соорудить и открыть линию от Люберец до пересечения близ станции Арзамас существующей Тимирязево-Нижегородской линией в течение четырех лет со дня утверждения дополнения к Уставу Общества;

по окончании сооружения указанной линии, но не ранее 1 января 1908 г., Общество обязалось в любое время по требованию правительства приступить к сооружению линии от Арзамаса до Шихран с открытием ее для движения не позднее трех лет со дня предъявления требования правительства о постройке этой линии.

Пропускная способность линии Люберцы— Арзамас должна была удовлетворять следующим техническими условиям:

дорога должна быть спроектирована и построена таким образом, чтобы при расстоянии между станциями не более 40 верст и при устройстве разъездов на перегонах между станциями, где это потребуется, она могла пропускать в сутки на участке Люберцы—Муром одну пару пассажирских, одну пару товаро-пассажирских и четыре пары товарных поездов, на участке Муром—Арзамас — одну пару пассажирских и пять пар товарных;

с открытием дополнительных разъездов и с укладкой дополнительных разъездных путей дорога должна пропускать в сутки одну пару пассажирских и 19 пар воинских поездов.

Так фактически линию и построили.

К подготовительным работам и к организации строительного управления приступили летом 1903 г. Главным инженером по сооружению новой линии назначили Г.М. Будагова, но начавшаяся в январе 1904 г. Русско-японская война, а затем революция 1905 г. и последовавшие карательные действия в Москве, в том числе на Казанской железной дороге, приостановили начавшееся строительство.

По окончании этих событий Общество, оказавшееся в тяжелом финансовом положении, вынуждено было 19 июня 1907 г. ходатайствовать перед правительством о переносе на пять лет срока завершения сооружения линии Люберцы—Арзамас. По времени это прошение совпало с разгоном второй Государственной Думы и концом первой революции в России.

Председатель правительства с 1906 г. П.А. Столыпин на заседании Совета Министров провозгласил: «Сначала успокоение, а потом реформы». И только 16 ноября 1907 г. решили срок окончания отодвинуть до 25 мая 1913 г.

После всех затруднений и мытарств, тянувшихся почти 10 лет, в апреле 1910 г. стали форсированно сооружать эту линию под руководством главного инженера А.А. Фроловского. Строительство линии Люберцы—Муром— Арзамас шло весьма успешно, что позволило в декабре 1911 г. начать временное движение от Люберец до Мурома. К 15 октября 1912 г. открыли движение по всей линии от Люберец до Арзамаса, дорога была сдана в постоянную эксплуатацию. В 1918 г. с вводом в эксплуатацию линии Арзамас—Канаш установилась кратчайшая связь Москвы с Казанью, а в 1924 г. с завершением строительства участка дороги Казань—Свердловск появился второй выход из европейской части страны на Урал и далее в районы Сибири.

И.К. МОНАХОВ

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin