[03-1996] Помощь восстановителям дорог Китая

[Admin]

Помощь восстановителям дорог Китая

И. Г. ВЫПОВ, канд. техн. наук

Весной 1948 г. распоряжением Совета Министров СССР в Китай командировали группу специалистов для технической помощи в восстановлении железных дорог и мостов на северо-востоке Китая, разрушенных в результате длительной гражданской войны. Возглавил группу инженер Н. М. Колоколов (1904 — 1993 гг.), впоследствии крупный ученый-мостостроитель (некоторые его материалы использованы автором в настоящей статье). Прежде всего необходимо было помочь открыть движение поездов на наиболее грузонапряженном участке Китайской Чанчуньской дороги Харбин — Чанчунь — Порт-Артур*, чтобы обеспечить надежные коммуникации наступающей народно-освободительной армии Китая.

...Дорогу строили одновременно с Великой Сибирской магистралью для соединения Забайкалья и Уссурийского края, с выходом к русской военно-морской базе — Порт-Артуру. После успешных переговоров российского Председателя Совета Министров, известного реформатора С. Ю. Витте с ведущим государственным деятелем Китая Ли Хун-Чжаном 22 мая 1896 г. было подписано соглашение о сооружении дороги на территории Манчжурии и образовано Общество Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Председателем Правления Общества стал бывший посланник в Санкт-Петербурге и Берлине Сюн Цзень-Чэн, вице-председателем — видный русский инженер путей сообщения С. И. Кербедз (племянник выдающегося русского мостостроителя С. В. Кербедза). Общая протяженность КВЖД составила 1513 км (главная линия). Построили также линию от Харбина до Порт-Артура (с подъездными ветками) длиной 1014 км. Всего, таким образом, уложили 2527 км пути.

Магистраль сооружали по технически условиям, принятым для Великого Сибирского пути: ширина колеи 1524 мм; руководящий уклон на равнинной местности
не круче 7,5%о, в горной — 13%о; ширина земляного полотна 5,5 м; рельсы массой 32 кг/м; толщина балласта под шпалой 45 см; минимальный радиус кривых на равнинных участках 532,5 м; в горных условиях — 320 м. Дорога с такими параметрами обеспечивала пропуск 10 пар поездов в сутки, а с устройством дополнительных разъездов — до 16 пар. Скорость движения поездов составляла до 21 км/ч на равнинах и до 16 км/ч на горных участках. Общая длина перевалов достигала 7% общей длины линии. Земляное полотно и искусственные сооружения возводили однопутными (за исключением Хин-ганского тоннеля); расстояние между остановочными пунктами для равнинных перегонов приняли равным 32 км, горных — не более 26 км. Средняя масса поезда брутто 520 т (без паровоза и тендера); нормальный состав — 800 осей.

На КВЖД построили более 1400 различных искусственных сооружений. Из них 912 металлических и 258 каменных мостов, 232 водопропускных трубы и лотка, 9 тоннелей. Среди мостов с металлическими пролетными строениями 164 внеклассных, больших и средних, из которых 7 с отверстием более 400 м. Соорудили много арочных каменных одно-пятипролетных мостов с пролетами по 21 м. В целом КВЖД значительно превышала Транссибирскую магистраль по количеству искусственных сооружений на километр пути. Опытные русские инженеры-путейцы Н. С. Свиягин, Г. В. Адрианов, О. П. Вяземский, С. Н. Хилков, Ф. С. Гиршман и другие активно участвовали в изысканиях и сооружении магистрали. Строительство больших мостов возглавлял инженер Л. И. Лентовский, Хинганского тоннеля — инженер Н. Н. Бочаров. На должность главного инженера пригласили известного инженера путей сообщения А. И.чЮговича.

Работы вели достаточно успешно. Официальная дата начала строительства КВЖД 28 августа 1897 г., а 1 июля 1903 г. дорогу приняли в постоянную эксплуатацию на всем протяжении. Начальником ее был назначен генерал Д. Л. Хорват. Потом принадлежность дороги, ее название и порядок управления неоднократно менялись...

Но вернемся к тому времени, с которого начался наш рассказ и когда дорога называлась Китайской Чанчуньской. Чтобы справиться с большим объемом работ, консультируясь у советских специалистов, Китайская НОА сформировала военно-восстановительные организации по типу наших железнодорожных войск. Для практической помощи в освоении скоростных методов восстановления искусственных сооружений в Китай была командирована мостоколонна в количестве 200 наиболее квалифицированных рабочих, прошедших большую школу в спецформированиях Главмостостроя. Китайские подразделения на северо-востоке страны за пять месяцев воссоздали в общей сложности 1380 км путей. Советская** колонна совместно с местными подразделениями восстановила 114 мостов общей протяженностью 8728 м, в том числе капитально 23 сооружения общей протяженностью 3865 м, из них 15 больших и внеклассных мостовых переходов. Наибольшее количество сооружений было введено в строй на участке Фусинь —Исянь — 31 объект суммарной длиной 1765 м.

Китайские специалисты, пользуясь богатейшим опытом и поддержкой наших восстановителей, освоили ско-
ростные методы работ. Так, мост через Сунгари у станции Лаоша-гоу (120 км от Харбина) был воссоздан всего за три месяца. Это сооружение построили по японскому проекту с круглыми бетонными пойменными опорами на опускных колодцах. При отступлении противник подорвал судоходные пролетные строения и 10 береговых. Верхняя часть круглых опор была разрушена на высоту 3 — 4 м. В судоходной части реки установили три пролетных строения по 70 м с ездой понизу и два — с ездой поверху. Общая схема моста 13x33 + 2x70 + 2x33 + + 70 + 7 х 33 м (рис. 1).

Наиболее значительное разрушение получил мост через р. Итунке длиной 298 м. Здесь были полностью подорваны все пролетные строения и опоры (рис. 2). Оценивая состояние разрушенных мостов, намечали общую схему их капитального восстановления: пролетные строения извлекали на берег лебедками и передвижными паровыми кранами, верхнюю часть опор расчищали от обломков и бетонировали в инвентарной опалубке. Таким образом мост через Итунке восстановили за 40 сут. (октябрь 1948 г.) При этом применили поточную организацию работ и двухстреловой габаритный кран ДГ-80 грузоподъемностью 80 тс. Составление проекта, изготовление и внедрение этого мощного механизма выполнены в содружестве с китайскими специалистами советскими инженерами А. И. Дубровским, Д. Г. Костиным и К. С. Силиным под руководством Н. М. Колоколова, который занимал пост главного инженера Военно-восстановительного управления. Первый такой кран изготовили на Харбинском паровозоремонтном заводе, причем для стрел использовали остатки разрушенных во время войны металлических пролетных строений. С помощью ДГ-80 в минимальные сроки снимали с мостов, расположенных на малозагруженных путях, пролетные строения длиной 22 и 33 м и монтировали их на восстанавливаемых мостах. Краном ДГ-80 подавали подвешенное про-' летное строение длиной 33 м через пролетное строение длиной 70 м (рис. 3), что в ряде случаев оказывалось решающим в ускорении темпов работ.

На основе первого консольного крана в Китае в последующие годы изготовили еще несколько подобных, которые длительное время успешно применяли при сооружении мостов. В СССР создали новый, более мощный кран грузоподъемностью 130 тс (ДГК-130) по проекту ЦКБ Главмостостроя МПС, составленный теми же авторами. Он предназначен для установки и снятия пролетных строений или отдельных их блоков длиной до 45 м. Во второй половине 50-х годов в нашей стране выпущены и успешно эксплуатируются более совершенные консольные габаритные электрифицированные краны ГЭК-80 (рабочий вылет консоли 18,7 м) и ГЭПК 130-17,5 (консоль 29 м).

Таким образом, дружеская помощь китайским восстановителям не только способствовала скорейшему открытию движения на важнейших направлениях железных дорог северо-востока Китая, но и дала начало новому развитию технической мысли в обеих странах.

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin