СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть - [06-2010] О преждевременном разрушении защитных покрытий

О преждевременном разрушении защитных покрытий

Вячеслав Васильевич Батюня свой трудовой путь начал в 1959 г. учеником токаря на заводе. После окончания МИИТа работал мостовым мастером Московской дистанции пути Октябрьской дороги. Был на* чальником отдела инженерных сооружений МПС. В 2002 г. Вячеслав Васильевич возглавил вновь созданный Центр обследования и диагностики инженерных сооружений МПС. С 2006 г. по апрель 2010 г. — заместитель директора центра.

По данным Всероссийского НИИ коррозии, на сегодняшний день один из основных способов повышения срока службы металлоконструкций — использование высокоэффективных изолирующих защитных покрытий. Они должны обладать высокой атмосферной влагостойкостью, стойкостью к агрессивным средам, быть беспористыми, иметь высокую адгезию к металлу, достаточно высокую прочность на изгиб и удар, длительный срок эксплуатации (не менее 10 — 20 лет). В северных широтах проявляется их немаловажное свойство — соответствие климатическим условиям.

Чтобы покрытие прослужило максимально долго, необходимо правильно подобрать его для конкретного объекта. Наиболее длительного срока службы достигают покрытия с трехслойной системой, в которой каждый слой выполняет свою функцию: цинкнаполненная грунтовка обеспечивает протекторную защиту, промежуточный слой со специальными добавками — барьерные свойства, заключительный слой — высокие декоративные свойства.

Мониторинг транспортных объектов, проводимый Центром обследования и диагностики инженерных сооружений позволил выявить ряд закономерностей.

Мосты, как любые металлоконструкции, подвержены воздействию коррозии, постепенно приводящей к их разрушению. Что же является причиной этого? Преждевременное разрушение систем противокоррозионной защиты связано с использованием покрытий, не согласованных с Департаментом пути и сооружений, заменой лакокрасочных материалов без согласования с проектными институтами и нарушением требований нормативно-технологической документации на выполнение окрасочных работ.

Как правило, элементы металлоконструкций на заводах-изготовителях только грунтуют. Для отдельных объектов, где климатические условия не позволяют качественно и в срок наносить заключительные слои на строительной площадке, изготовители освоили нанесение полной (трехслойной) системы покрытий в заводских условиях. В этом случае работы на стройплощадке сводятся к минимуму — ремонт повреждений, окраска болтовых и сварочных соединений. Но если нанесение оставшихся слоев либо покраску болтовых и сварочных соединений на строительно-монтажной площадке осуществляют неквалифицированные подрядчики, нередко выполненная ими работа создает большие проблемы для эксплуатирующей организации.

Низкая квалификация отдельных подрядчиков не позволяет качественно и в соответствии с требованиями отечественных и международных стандартов выполнять окраску. При этом зачастую не оснащенные соответствующим оборудованием и средствами контроля подрядные организации выигрывают тендер на производство окрасочных работ, тем самым не давая возможность осуществлять противокоррозионную защиту высококвалифицированным специалистам. В результате преждевременно разрушается защитное покрытие, и происходят коррозионные разрушения инженерных сооружений, вывод их из эксплуатации, требуются дополнительные средства на ремонт.

Как показывает практика и расчет приведенных затрат, качественно отремонтировать преждевременно разрушенное антикоррозионное покрытие стоит гораздо дороже (в несколько раз), чем квалифицированно выполнить окраску правильно подобранными материалами. Стоит отметить и тот факт, что «дешевые» подрядные фирмы не закладывают в сметную стоимость требования по экологической безопасности. В конечном итоге низкая себестоимость работ, выполняемых такими фирмами, зачастую не является оправданной.

Приведем пример нарушений противокоррозионной защиты, выявленных в результате мониторинга, инициированного Центром ИССО, железнодорожной эстакады над третьим транспортным кольцом на 38 км в Москве (I и II пути участка Воробьевы горы — Кутузово).

На указанном объекте в местах с болтовыми и сварными соединениями выявлены несоответствие грунтовочного слоя специфицированному, отсутствие промежуточного слоя, предусмотренного проектом, а также неудовлетворительная подготовка поверхности под покраску.

Одним из оснований для данного заключения послужил подробный отчет специалистов Дрезденского института по антикоррозионной защите о проведенном исследовании в инфракрасном спектре на соответствие проб лакокрасочного покрытия с разрушенного защитного слоя путепровода контрольным образцам.

Таким образом, правильно сформированная система строительства инженерных сооружений и строгий контроль при производстве антикоррозионной защиты позволяют избежать преждевременных финансовых затрат, привлекать добросовестных, высококвалифицированных исполнителей работ, обеспечивающих соответствующее качество противокоррозионной защиты инженерных сооружений, не дискредитируя марку производителя лакокрасочных материалов.