[02-2010] К 160-летию графа С.Ю. Витте
 

К 160-летию графа С.Ю. Витте

И.Н. ЛЕГАЛОВ, Н.А. ДЖАШИ
В 2009 г. исполнилось 160 лет со дня рождения крупного политического и государственного деятеля Сергея Юльевича Витте. Он был министром путей сообщения России (1892 г.), министром финансов (1892 — 1903 гг.), председателем Комитета министров России (1903 — 1905 гг.), председателем Совета министров России (1905 — 1906 гг.).

Политическая деятельность графа С.Ю. Витте в разные периоды оценивалась крайне противоречиво. Одни считали, что он оказал Родине «великую услугу», другие утверждали, что он не оправдал возлагавшихся на него надежд: «Витте ни в чем не принес стране действительной пользы». Тем не менее, надо отметить, что в 1892 — 1906 гг. бюджет страны увеличился на 650 млн руб., бурно развивалась добывающая промышленность (добыча угля возросла в 3 раза, нефти — в 2 раза), построено 25113 верст железных дорог. Практически завершилось сооружение Транссибирской железнодорожной магистрали. Удачно провели финансовую реформу, ввели золотое денежное обращение. В области образования и науки учредили ряд политехнических институтов, открыли училища коммерческие и торгового мореплавания. Построили мощный ледокол «Ермак» и начали освоение судоходства по Северному морскому пути. Создали первое в России государственное агентство печати.
Политика С.Ю. Витте была направлена на индустриализацию, успешное развитие экономики России. Неограниченную монархию он считал «наилучшей формой правления» в России. Он все делал для того, чтобы в той или иной форме сохранилось самодержавие.

С.Ю. Витте родился 17 июня 1849 г. в Тифлисе в семье государственного чиновника, занимавшего ответственный пост. Его предки по отцовской линии — выходцы из Голландии, переселившиеся в Прибалтику и в 1856 г. получившие дворянство. Мать была дочерью члена главного управления Кавказского наместничества, в прошлом Саратовского губернатора

А.М. Фадеева и княжны Е.П. Долгорукой. Сергей начал учебу в Тифлисской гимназии, а закончил в Кишиневской. В 1866 г. поступил на физико-математический факультет Новороссийского университета в Одессе, где был лучшим студентом. В этот период он мало интересовался политикой. После окончания университета Сергей Юльевич получил степень кандидата физико-математических наук и собирался заняться научной деятельностью. Однако мать и дядя (отец С.Ю. Витте умер в 1867 г.) уговорили его избрать более престижную карьеру чиновника. Тогдашний министр путей сообщения граф А.П. Бобринский, знавший отца Сергея, предложил ему попробовать себя в качестве специалиста по эксплуатации железных дорог в коммерческом отделе Одесской дороги. Так, за короткий срок С.Ю. Витте досконально изучил управление и финансовые дела на транспорте.

Молодого, талантливого и целеустремленного чиновника заметили. С.Ю. Витте перевели в акционерное общество Юго-Западных дорог, где он стал одним из ближайших сотрудников директора русского общества пароходства и торговли Н.М. Чихачева, в ведении которого была и Одесская дорога. Через семь лет службы С.Ю. Витте назначили на должность начальника движения Одесской дороги.


В 1877 г. началась русско-турецкая война. Был момент, когда возникла крайняя необходимость переброски 110 тыс. солдат, вооружения и боеприпасов к театру военных действия. Железная дорога, ведущая к Болгарии, находилась в ужасном состоянии и не отвечала необходимым техническим требованиям. Задача представлялась невыполнимой. Но С.Ю. Витте принимает решение отправлять поезда с интервалом 15 — 20 мин. Риск большой, но в условиях военного времени оправданный.

По общепринятому тогда европейскому стандарту паровозная бригада могла работать не больше 10 ч в сутки. С разрешения начальника движения бригады разбили на сменные экипажи и производительность их возросла вдвое.

И, наконец, еще один факт, который историки часто оставляют без должного внимания. Это сверхсрочный ремонт старой однопутной железной дороги и строительство новой ветки Бендеры — Галацк протяженностью 303 км.

Отремонтировать и привести в порядок однопутную дорогу поручили третьему железнодорожному батальону. Положение усугублялось тем, что в районе Ясс 10 км железной дороги были размыты ^прекращающимися дождями и оказались непригодными для движения. Румынские инженеры (правительство Румынии предоставило русской армии железные дороги) назначили срок проведения восстановительных работ — две недели, что совершенно не устраивало русское командование. Солдаты третьего батальона, стоя по пояс в холодной воде, восстановили движение поездов не через две недели, а через два дня! Третий железнодорожный батальон стал первым в русской армии, успешно выполнившим восстановительные работы в районе военных действий. Но настоящим подвигом батальона стало форсированное сооружение новой железнодорожной линии.

Возведение Бсндеро-Галацкой дороги началось 10 июля 1877 г. Главным инженером назначили М.А. Данилова, а начальником строительного участка молодого инженера, будущего знаменитого писателя Н.Г. Гарина-Михайловского, которого впоследствии назовут «поэтом труда».

Погода была ненастной. Часто шли проливные дожди. Солдаты трудились день и ночь, проявляя настоящий героизм. Через сто дней после начала работ по всей линии открыли движение поездов. Новая дорога на 220 км сокращала путь к боевым порядкам русской армии.

Великий князь Николай Николаевич Романов высоко оценил деятельность С.Ю. Витте во время войны. Сергей Юльевич стал известен в правительственных кругах и после окончания войны его пригласили в Петербург, где он начал работать в комиссии графа Э.Т. Баранова, изучавшей состояние железных дорог России. С.Ю. Витте подготовил проект общего Устава российских железных дорог, а в 1883 г. опубликовал книгу «Принципы железнодорожных тарифов по перевозкам грузов». Проработав в Петербурге два года, Сергей Юльевич едет в Киев, где его назначают начальником эксплуатационного отдела управления Юго-Западных дорог. Позднее он возглавил это большое управление. Блестяще сочетая теорию и практику, новый управляющий добился того, что с 1880 по 1889 гг. доход Юго-Западных дорог с 470 тыс. руб. вырос до 13 млн руб.

О высоком профессионализме С.Ю. Витте, его твердом характере говорит следующий интересный факт. В 1888 г. император Александр III с семьей отправился отдыхать в Крым. Известно, что Александр III любил быструю езду. Несмотря на распоряжение императора увеличить скорость поезда, С.Ю. Витте ограничил ее в рамках устава. Возвращаясь в Петербург, Александр III приказал отстранить от надзора за движением царского поезда С.Ю. Витте и назначил скорость выше допустимой. Окружавшие императора чиновники поспешили исполнить его приказ. В результате недалеко от станции Борки поезд потерпел крушение, в котором погибли 28 чел. Александра III и его семью спасла недюжинная сила императора, позволившая ему удержать на плечах крышу вагона.

Некоторое время спустя о предупреждении С.Ю. Витте вспомнили, и в марте 1889 г. его назначили начальником только что образованного Департамента железнодорожных дел при Министерстве финансов. На новой должности оклад стал почти в шесть раз ниже. Однако Александр III стал ему лично доплачивать. И хотя заработок с доплатой составил всего лишь 16 тыс. руб., что считалось по тем временам весьма скромным, Сергей Юльевич предпочел государственную службу. В 1889 г. вышла в свет его книга «Национальная экономия и Фридрих Лист». Сергей Юльевич изучал труды немецкого экономиста в подлиннике и считал себя его последователем. Он был уверен, что могущество России зависит от крепкой экономики на основе развитой промышленности, интенсивного земледелия и широкой внутренней и внешней торговли. В начале 1892 г. С.Ю. Витте назначили министром путей сообщения, а через несколько месяцев министром финансов.

Находясь на новой должности, С.Ю. Витте проводил эффективные финансово-экономические реформы, что резко оздоровило финансы государства. Не забыл он и о железных дорогах.

За заслуги в области экономики и техники в 1893 г. С.Ю. Витте избрали почетным членом Императорской академии наук.

В 1880 — 1890 гг. в общественно-политических и деловых кругах России все чаще поднимался вопрос о строительстве Транссибирской железнодорожной магистрали. К обсуждению этой проблемы привлекли следующие министерства: путей сообщения, военное, финансовое, внутренних дел, земледелия и государственного имущества императорского двора. И, наконец, 6 июня 1887 г. правительство приняло решение о необходимости сооружения дороги. В феврале 1891 г. вышел Указ о строительстве «сплошной через всю Сибирь железной дороги от Челябинска до Владивостока».


В ноябре 1892 г. правительство выделило 150 млн руб. на первоочередные и 20 млн руб. на вспомогательные работы для реализации проекта. В целях осуществления общего руководства проектированием и строительством в 1894 г. создали Комитет Сибирских железных дорог, в который вошли министры различных ведомств. С.Ю. Витте, являясь министром финансов и будучи крупным специалистом железнодорожного транспорта, играл в нем ведущую роль.

Железные дороги сооружали чрезвычайно высокими темпами. Так, в 1893 — 1897 гг. ежегодно вводили в эксплуатацию около 2500 км и, главным образом, за счет путей Транссиба. В середине 1890-х гг. С.Ю. Витте обосновал выгодность строительства железной дороги с выходом к Тихому океану более коротким путем. Речь шла о сооружении Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), проходившей через Маньчжурию к арендованным Россией Порт-Артуру и порту Дальний. В 1895 г. создали русско-китайский банк, субсидировавший образованное акционерное общество КВЖД. Министерство финансов России стало гарантом акционерного общества с капиталом 5 млн руб. Его сопредседателем от российской стороны назначили С.И. Кербедза. Сергей Юльевич Витте писал о нем: «Это был чрезвычайно талантливый инженер и, в сущности говоря, был главным деятелем по сооружению этой дороги». С.И. Кербедз подготовил план строительства дороги, проекты Хинганского тоннеля и мостов через реки. По темпам сооружения Транссиб не имел себе равных: за год укладывали в среднем 815 км пути. С.Ю. Витте впоследствии вспоминал: «Устройство такой магистрали делает честь русскому железнодорожному строительству».

Уже зимой 1903 — 1904 гг. между Москвой и портом Дальний начали ходить четыре пассажирских поезда в неделю. Вся поездка занимала 16 сут. вместо 35 на океанском корабле. В 1905 — 1906 гг. с учетом международной обстановки вернулись к первоначальной идее — Амурской линии. В 1915 г. завершили прокладку ее восточной части, что позволило открыть сквозное движение от Петербурга до Владивостока.

Сооружение магистрали способствовало быстрому развитию районов Сибири и Дальнего Востока. Возросло производство промышленной и сельскохозяйственной продукции, увеличились рынки сбыта. Города и деревни, через которые проходила магистраль, преображались. Так, за шесть лет строительства население Челябинска увеличилось вдвое, в Сретенске за четыре года оно возросло на 6790 чел. За три года число заводов и фабрик в Омске также резко возросло.

Инженеры-путейцы, горные и военные инженеры, студенты-практиканты Петербургского института путей сообщения несли цивилизацию в глухие районы Сибири. Из центральной России сюда переселялись тысячи квалифицированных рабочих и служащих. Правительство выделяло им земельные участки на условиях 30-летней аренды с оплатой 2,5 — 10 руб. в год. Размер усадеб составлял около трети гектара. С.Ю. Витте хлопотал об увеличении вдвое их размеров и бесплатной раздаче. Великий Сибирский путь стал своеобразным памятником мужеству, таланту, мастерству инженеров, техников и рядовых строителей. Поэтому многие станции на Транссибе названы в их честь (Межениновка, Андриановка, Барановский, Шмаковка и др.) Своим названием станция Тайга обязана писателю Н.Г. Гарину-Михайловскому. Это он выбрал пункт оборота паровозов и место ответвления на Томск в самом центре широкой меридиональной таежной полосы.

В период, когда С.Ю. Витте возглавлял Министерство финансов, были утверждены первые Правила технической эксплуатации железных дорог (1898 г.), построена первая магистральная железная дорога Ярославль — Архангельск, введено в эксплуатацию 5257 км железных дорог (1899 г.) — рекордный показатель в транспортном строительстве.

Много внимания Сергей Юльевич уделял развитию торговли и ремесел. В 1896 г. состоялась самая крупная в истории царской России выставкаярмарка в Нижнем Новгороде. В числе ее организаторов было более 170 чел. Председателем комитета выставки стал С.Ю. Витте, вице-председателем — В.М. Ковалевский. Павильоны занимали территорию в 77 десятин, что превышало площадь Всемирной выставки в Париже, которая проходила в 1889 г. Высшая награда выставки — получение права изображения на продукции фирм государственного герба. В работе выставки приняли участие такие выдающиеся ученые, изобретатели, писатели и деятели искусства как А.С. Попов, В.Г. Шухов, Н.А. Белелюбский, A.М. Горький, Ф.И. Шаляпин и др.

В 1896 г. приняли закон о коммерческих заведениях, а уже в 1897 г. в Петербурге организовали первое учебное заведение такого типа. В 1904 г. министром финансов утвержден Устав коммерческих заведений, в соответствии с которым предполагалось изучение бухгалтерии, коммерческой корреспонденции, коммерческого вычисления, общего законоведения и т.д. С.Ю. Витте был горячим сторонником технического образования. В 1896 г. учреждено Московское инженерное училище, в 1913 г. преобразованное в Московский институт инженеров путей сообщения. Особенно много сил и времени Сергей Юльевич отдал организации Петербургского политехнического института. Осенью 1899 г. знаменитый кораблестроитель, профессор А.Н. Крылов получил от директора Департамента мануфактур и торговли B.И. Ковалевского приглашение прибыть на квартиру члена государственного Совета инженер-генерала, профессора Н.П. Петрова для совещания. В нем приняли участие Михайлов — начальник отдела учебных заведений Министерства финансов, князь А.Г. Гагарин, Ланговой — помощник В.И. Ковалевского. В.И. Ковалевский доложил, что министр финансов С.Ю. Витте решил учредить в ведении Министерства финансов политехнический институт в составе четырех отделов: экономического, металлургического, электромеханического и кораблестроительного. Для этого в восьми верстах от Финляндского вокзала приобрели участок земли, на котором и предполагалось соорудить главное здание института, общежитие для студентов, дом с квартирами для профессоров. Директором института должен был стать князь А.Г. Гагарин. Для организации института образовали учебную комиссию под председательством генерала Н.П. Петрова и строительную — В.И. Ковалевского.

Учебной комиссии предписывалось наметить деканов факультетов, профессорский состав, выработать учебные планы и программы.

Благодаря согласованным с Министерством финансов действиям этих комиссий Политехнический институт распахнул свои двери для студентов уже в самом начале XX в.

Надо отметить, что Сергей Юльевич был знаком со многими выдающимися российскими учеными, оказывал содействие в развитии ряда научных направлений. Когда в 1890 г. Д.И. Менделеев покинул Петербургский университет из-за конфликта с министром народного просвещения И. Д. Деляновым, С.Ю. Витте пригласил знаменитого ученого заведовать Главной палатой мер и весов. На посту управляющего проявились лучшие деловые качества Д.И. Менделеева. За 15 лет (1892 — 1907 гг.) он превратил Главную палату мер и весов в хорошо оснащенное научное учреждение.

С.Ю. Витте считал, что интенсивному развитию капитализма в России должно способствовать опережающее развитие транспортных коммуникаций, науки и образования. В 1901 г. он получил от профессора Д.И. Менделеева докладную записку «Об исследовании Северного полярного океана», в которой говорилось: «Желать истинной, то есть с помощью кораблей, победы над полярными льдами, Россия должна еще в большей мере, чем какое-либо другое государство... Победа над льдами составляет один из экономических вопросов будущности северо-востока европейской России и почти всей Сибири... Но помимо большого экономического значения, военно-морская оборона страны должна много выиграть». В это же время знаменитый русский адмирал С.О. Макаров высказал твердое убеждение, что вопрос о Северном морском пути назрел: «Требование времени заставляет продлить навигацию, полярные области России имеют столь большое значение, что необходимо обратить внимание на строительство ледоколов».

С.Ю. Витте был также сторонником организации торгового судоходства по Северному морскому пути и при его поддержке построили ледокол «Ермак». Руководил строительством С.О. Макаров. Современники отмечали, что в каждой детали нового корабля проявились оригинальность и изобретательность своего создателя — адмирала С.О. Макарова.

В бурные революционные 1904 — 1905 гг. С.Ю. Витте, будучи председателем Совета министров России, сыграл ключевую роль в спасении дома Романовых. Однако обстановка в придворных кругах для него складывалась все более неблагоприятной: зависть, интриги, личная неприязнь Николая И. Сергей Юльевич ясно видел, «чтобы Россия пережила революционный кризис, необходимо сделать две вещи — добыть посредством займа крупную сумму денег... и вернуть большую часть армии из Забайкалья в Европейскую Россию». После блестящего решения этих задач С.Ю. Витте подаст прошение об отставке, и Николай II принимает его. За этим «признанием» заслуг последовала награда — орден Святого Александра Невского.

Больше к активной государственной деятельности Сергей Юльевич не возвращался. Он скончался в Петрограде в феврале 1915 г. и похоронен на кладбище Александро-Невской лавры.

Тема перенесена
 

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin