[04-2010] Берлинская операция

[Admin]

Берлинская операция

Берлинская операция осуществлялась с 16 апреля по 8 мая 1945 г., когда войска 1-го и 2-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов прорвали оборону немецких войск на реках Одер и Нейсе, Зееловских высотах, окружили крупную группировку противника в Берлине и юго-восточнее него, а затем в упорных боях ликвидировали ее; 30 апреля пал рейхстаг; 2 мая капитулировали остатки берлинского гарнизона; 8 мая представители германского командования подписали акт о безоговорочной капитуляции.

Советское командование для окончательного разгрома врага сосредоточило на берлинском направлении 19 общевойсковых, четыре танковых и четыре воздушные армии, 41600 орудий, 6250 танков, 7500 самолетов. Железнодорожники выполнили огромный объем перевозок войск и материально-технических средств в район бевых действий.

К началу наступления на Берлин общая длина железнодорожной сети в полосе действия трех участвовавших в операции фронтов достигла 11 тыс. км. На каждом фронте было по одной главной линии, перешитой на колею 1524 мм, это были наиболее напряженные направления общей протяженностью 4 тыс. км, которые обслуживали 10 военно-эксплуатационных отделений и пять эксплуатационных полков. Остальные 7 тыс. км линий обслуживали местные железнодорожники. Перевозки осуществлялись как в отечественных вагонах, так и вагонах западно-европейской колеи, а из резерва НКПС было направлено

17 колонн из 426 паровозов, в том числе на 1-й Украинский фронт — 7 колонн, на 1-й Белорусский

— 6, на 2-й Белорусский — 4.

Маршал Г.К. Жуков отмечал: «Чтобы представить себе масштаб всех этих перевозок, достаточно сказать, что если бы выстроить по прямой поезда с грузами, отправленными для Берлинской операции, они растянулись бы более чем на 1200 км».

В ходе подготовки и проведения Берлинской операции на дороги Польши и Восточной Пруссии доставили 287 тыс. вагонов с воинскими частями и грузами. Наличие боеприпасов в войсках в последний день операции было таким же, как и перед ее началом, что говорит о своевременном их подвозе. Всего же с января по май 1945 г. к линии фронта по железным дорогам подвезли 1,9 млн вагонов с войсками и снабженческими грузами, а за четыре военных года по сентябрь 1945 г. непосредственно для армии доставили 19,714 млн вагонов, в том числе 9,8 млн с войсками и 9,9 млн с воинскими грузами. Для этого потребовалось сформировать и пропустить по железным дорогам 443 тыс. поездов.
Воинские перевозки даже в самые напряженные периоды войны составляли одну треть общего объема работы железных дорог, но все же большая часть выполнялась для удовлетворения потребностей народного хозяйства страны.

Одновременно с выполнением огромного объема воинских перевозок необходимо было высокими темпами восстанавливать железные дороги, в том числе на территории Польши и Германии. Железнодорожники 29-й бригады УВВР-20 ремонтировали пути буквально вслед за наступающими на Берлин войсками, и 25 апреля в самый разгар боев за столицу Германии на станцию Берлин-Лихтенберг прибыл первый поезд. Его привел машинист старший сержант 29-й бригады А. Е. Лесников. Об этом событии в тот же день телеграммой было доложено военному совету 1-го Белорусского фронта. Резолюция на телеграмме Жукова, командующего фронтом содержала одно слово: «Молодцы».

А в книге маршала В.И. Чуйкова «От Сталинграда до Берлина» (М.: Советская Россия, 1985) сказано: «Героические усилия прилагали наши советские железнодорожники, чтобы наладить бесперебойное снабжение фронта. Масштабы перевозок военных грузов были грандиозны. Когда мне приходилось встречать человека в железнодорожной форме, я смотрел на него, как на солдата-фронтовика, как на бойца с передовой».

Шестого мая другой поезд с воинскими грузами прибыл на станцию Берлин-Силезс<ий: путь на всем протяжении от Франкфурта-на-Одере до Берлина восстановила 1-я Гвардейская железнодорожная бригада, она же построила мост длиной 520 м на обходе через Одер.

В ходе самих боев за Берлин железнодорожники под непрерывным огнем проложили от Силезского вокзала внутрь города путь с союзной шириной колеи, по которому подвезли на платформах крепостные орудия большого калибра, захваченные у немцев под Ленинградом в 1944 г. Эти орудия прямой наводкой разрушали оборонительные сооружения в центре Берлина и вели огонь по рейхстагу.

Следует отметить, что восстановление пути в Германии затруднили металлические шпалы с приваренными подкладками, как это было в Восточной Пруссии, или раздельное рельсовое скрепление. Тогда перешивка колеи требовала огромных трудовых затрат.

В Польше в пути лежали деревянные шпалы, и ремонтировать рельсовую колею было значительно легче. Однако на польских дорогах сохранилось много исправных паровозов и вагонов, поэтому на ряде направлений оставили западноевропейскую колею. В то же время от Варшавы до Берлина колею перешили на союзную, а также изменили ширину еще двух линий, идущих из Советского Союза: двухпутной Брест — Варшава и однопутной Ковель — Демблин. R Варшаве и Демблине построили обходные ветки для пропуска специальных оперативных поездов.

Полковник Морозов в своей статье «Роль железных дорог в берлинской операции», опубликованной в журнале «Железнодорожный транспорт» (№ 10 — 11 за 1945 г.) описывает организацию работы железных дорог в период боев за Берлин, которая, думается, представляет интерес и для сегодняшних железнодорожников. Приведем некоторые данные из этой публикации.

В январе — феврале 1945 г. войска 1-го Белорусского фронта освободили огромную территорию Западной Польши между Вислой и Одером, с хорошо развитой железнодорожной сетью западноевропейской колеи, общая протяженность которой составляла 4853 км. В техническом отношении эти дороги были вполне удовлетворительными. Состояние земляного полотна, верхнего строения пути и малых искусственных сооружений допускало движение поездов с большими скоростями, путевое развитие узловых и участковых станций давало широкие возможности для пропуска, переработки и формирования поездов, большинство станций оборудовали централизацией стрелок и сигналов.

Внезапность, стремительность и мощь наступления наших войск не позволяли противнику основательно повредить при отходе железнодорожное хозяйство. Однако были разрушены крупные железнодорожные мосты через реки Вислу, Пилица, Нер, Варта, Нетце, Одер и другие, взорвано несколько путепроводов, уничтожена часть тяговых устройств и повреждены узлы связи. К концу января 1945 г. все основные железнодорожные сооружения привели в пригодное для эксплуатации состояние восстановительные части фронта, которыми руководил Герой социалистического труда гвардии генераллейтенант Н.В. Борисов.

При подготовке Берлинской наступательной операции командование фронта точно определило основные направления фронтовых железнодорожных коммуникаций как по союзной, так и по западноевропейской колее, а также пропускную способность каждой из них и всей сети в целом. Основной коммуникацией фронта установили железнодорожное направление Варшава — Познань — Франкфурт-на-Одере. С целью прямого бесперебойного пропуска эшелонов, транспортов, военно-санитарных и других воинских поездов, следующих на фронт из тыла страны, линия Варшава — Познань, а впоследствии и Познань — Франкфурт-на-Одере перешили на союзную колею. По этой линии шел основной поток воинских железнодорожных перевозок.

Благодаря широко развитой в пределах 1-го Белорусского фронта железнодорожной сети каждая армия для своего базирования имела определенный железнодорожный участок протяженностью от 30 до 75 км с рядом станций, открытых для эксплуатации. Как отмечает Морозов, головные участки отдельных армий иногда достигали длины 150 — 160 км и насчитывали 10 — 12 остановочных пунктов. Кроме того, при восстановлении железных дорог от Вислы до Одера специально для базирования фронтовых и армейских складов возвели ряд путей и тупиков общей протяженностью свыше 25 км. Разгрузку оперативных эшелонов отдельные военные коменданты организовали образцово: за 30 — 40 мин воинская часть полностью освобождала подвижной состав.

Таким образом, железнодорожная сеть фронта к началу Берлинской наступательной операции по всем важнейшим направлениям была восстановлена, оборудована погрузочно-выгрузочными обустройствами, имела достаточную общую пропускную способность, обеспечивающую освоение перевозок большого масштаба.

Также в своей статье Морозов пишет о том, что два месяца работы на железных дорогах фронта (февраль и март 1945 г.) позволили накопить значительный опыт и осуществить ряд весьма серьезных организационных мероприятий. Например, на железных дорогах создали эксплуатационные отделения во главе с начальником Военно-эксплуатационного управления дороги, участки пути, тяги, связи и др. В это же время произвели перепись всех паровозов и вагонов, находившихся в обращении на дороге, установили пункты приписки паровозов к основным и оборотным депо, определили тяговые плечи и организовали пункты ремонта паровозов и вагонов. Перепись подвижного состава позволила установить, что военно-эксплуатационные организации НКПС и органы военных сообщений за 2 мес работы создали значительный парк паровозов и вагонов, который вполне обеспечивал перевозки крупного масштаба. К 1 апреля 1945 г. железные дороги фронта имели следующий рабочий парк подвижного состава: паровозов союзной колеи

— более 150; паровозов западноевропейской колеи — свыше 400; вагонов союзной колеи — около 4000; вагонов западноевропейской колеи

— до 15000.

Кроме того, на железных дорогах было выявлено более 500 цистерн западноевропейской колеи, что позволило сформировать свыше 25 наливных «вертушек». Для перевозки танков, артиллерии и др. привели в эксплуатационное состояние и объедили в организованные поезда более 100 большегрузных (четырехи шестиосных) платформ. Эти так называемые «танковые вертушки» сыграли большую роль в доставке фронту боевой техники. Своевременно учли также запасы топлива, пункты водоснабжения и все ремонтные средства.

Силы и средства, имевшиеся на железных дорогах 1-го Белорусского фронта к началу подготовки Берлинской наступательной операции, позволяли выполнить план командования по сосредоточению боевых частей, техники и грузов снабжения.

Как известно, железные дороги западноевропейской колеи имеют свои особенности и в путевом устройстве, и в схемах станций, конструкции подвижного состава, мощности паровозов, грузоподъемности вагонов и ряде других обустройств. Все это требовалось изучить, освоить и разумно использовать.

Перечислим проведенные мероприятия, которые заслуживают детального рассмотрения.

1. Для обеспечения постоянного руководства воинскими перевозками на всей протяженности железных дорог фронта, включая и дальние подходы (от Бреста до Вислы и от Вислы до Одера), создали оперативную группу на станции Варшава — Прага, в функции которой входило обеспечение воинских перевозок от Бреста до Вислы. Эта группа регулировала подходы поездов к фронтовым распорядительным станциям (Варшава и Демблин) и своевременно информировала командование о поступающих на фронт оперативных эшелонах и грузах снабжения и дальнейшей их отправке в сторону фронта.

2. Для быстрейшей доставки поездов с боеприпасами и ГСМ от распорядительных станций фронта к передовым станциям снабжения ответственные грузы доставляли к головным железнодорожным участкам за 30 — 36 ч.
С этой целью разработали график движения поездов по участкам и установили максимальную весовую норму поездов для разрядных грузов особой срочности. Так, по союзной колее от Варшавы до станции Познань требовалось доставить поезд за 15 ч, а от Демблина до станции Познань по западноевропейской колее — за 18 ч 30 мин. Соответственно устанавливалось время пробега поездов между другими узлами. Кроме того, определили стоянки поездов в узлах не более 30 мин, для чего паровозы заблаговременно осматривали и подготавливали к подаче под составы. Также четко соблюдалась весовая норма поездов, установленная командованием.

3. Под непосредственным руководством полевых и линейных органов ВОСО выявлялся и учитывался подвижной состав на вновь занятых у противника железнодорожных участках, определялась его пригодность для перевозки войск и снабженческих грузов.

4. При наличии мощных потоков грузов снабжения, в основном боеприпасов и горючего, направляющихся на станции базирования армий, продолжалось формирование специальных фронтовых и армейских снабженческих «вертушек» с приписанными к ним паровозами, бригадами и охраной. В их состав разрешалось включать не только крытые вагоны, но и полувагоны, а также платформы с повышенными бортами. Такие «вертушки» в период подготовки Берлинской наступательной операции сыграли существенную роль, и с их помощью выполнен большой объем перевозок, главным образом боеприпасов.

5. При перевозке по железным дорогам фронта боевой техники (танков, тяжелой артиллерии, гвардейских минометов и др.) и разгрузки их в пунктах сосредоточения принимались действенные меры скрытности и маскировки. В этом отношении большую изобретательность, инициативу и помощь проявили маскировочные части.

Таким образом, фронтовым железнодорожникам благодаря настойчивости и предприимчивости удалось преодолеть значительную часть возникших перед ними трудностей.

По железным дорогам огромная масса сил и средств подтянута к исходным рубежам. Боевая техника опытной рукой расставлена в укрытиях и тщательно замаскирована. Материальные ресурсы подвезены непосредственно войскам. Был сосредоточен удар такой силы, которая несмотря ни на что должна сломить все препятствия на своем пути и открыть ворота в Берлин. Все рассчитали, взвесили, неоднократно проверили. Бойцы, сержанты, офицеры, генералы с нетерпением ждали боевого приказа.

Шестнадцатого апреля 1945 г. 1-й Белорусский фронт начал свое историческое наступление. Под мощным натиском наших войск была прорвана оборона противника за Одером, и прославленные части устремились на Берлин. Вместе со всеми войсками фронта перешли в наступление железнодорожники и подразделения военных сообщений. Железнодорожные магистрали восстановили непосредственно до передовых частей.

Массовый подвоз снабженческих грузов вызван общим увеличением боевой техники в передовых частях фронта, штурмовавших Берлин. Как заявил Маршал Советского Союза Г.К. Жуков на пресс-конференции советских и иностранных корреспондентов в Берлине 9 июня 1945 г., в решающем сражении за столицу Германии железные дороги фронта справились с поставленными перед ними задачами. Берлинская наступательная операция Красной Армии войдет в историю войн, как одна из славнейших и величественных. Роль железных дорог и железнодорожников в проведении Берлинской операции была исключительно велика. Своим самоотверженным трудом железнодорожники помогли Красной Армии выполнить план по разгрому врага.

С 17 июля по 2 августа 1945 г. в Потсдаме близ Берлина состоялась конференция глав правительств стран победителей, ставшая событием большого исторического значения. Советская делегация во главе с И.В. Сталиным прибыла в Потсдам по железной дороге. Специальный поезд с тепловозной тягой, который вели поочередно опытные московские машинисты Лион и Кудрявкин, и в котором следовали члены советской делегации, отправился с Белорусского вокзала. На пересечении железной дороги с Можайским шоссе он сделал кратковременную остановку. Буквально тут же к поезду подъехали легковые автомашины, отправившиеся несколько минут назад с ближайшей Кунцевской дачи Верховного Главнокомандующего. Руководитель советской делегации пересел в служебный вагон. Поздно вечером того же дня из депо Познань в Польше вышел на контрольный пост паровоз СО 17-1613 из колонны № 7 особого резерва НКПС с машинистом Смирновым. В полночь паровоз прицепили к составу, в котором находились лица, сопровождающие официальную делегацию, кинои фотооператоры, журналисты и корреспонденты центральных газет. За образцовое выполнение особо важного задания и безупречную службу все члены локомотивных бригад тепловоза и паровоза были награждены знаком «Почетному железнодорожнику».

Когда советские войска ворвались в Берлин, и по восстановленным путям пошли первые поезда с тяжелыми танками и артиллерией, известный писатель и страстный публицист И.Г. Оренбург написал о железнодорожных войсках: «Они не блистают в очерках военных корреспондентов. Но без их самоотверженности и рвения не были бы теперь наши войска в Германии... Теперь весь мир видит подлинное чудо: немцы рвут пути, взрывают мосты и мостики, а неделю спустя пути восстановлены, колея перешита, а к переднему краю спешат составы... Историк скажет, что кровью скреплены рельсы, кровью отважных железнодорожников — от Сталинграда до Германии... Теперь, в дни беспримерного наступления Красной Армии, ничто не останавливает наши железнодорожные войска — ни немецкие бомбы, ни мины замедленного действия. Я слышал, как шутили танкисты: “Смотри — железка обгонит”»...

Спустя пять лет, летом 1950 г. после окончания третьего курса строительного факультета МИИТа я проходил производственную практику в должности строймастера треста «Мосэлектротягстрой» на электрификации пригородного участка Москва — Внуково. Мы участвовали в возведении высокой пассажирской платформы и установке опор контактной сети у остановочного пункта Переделкино, где расположены государственные дачи писателей. В один из дней на стройку пришел высокий плотный мужчина с копной седых волос, одетый в пижаму. Это был Илья Григорьевич Оренбург — знаменитый писатель, автор романов «Падение Парижа» (1941 г.), «Буря» (1947 г.), книги «Война» (1942 — 1944). Он уже был дважды лауреатом Сталинской премии (1942 и 1948 гг.). Зимой 1950 г. состоялись первые послевоенные выборы в Верховный Совет СССР, и Илья Григорьевич впервые избирается депутатом, а весной 1950 г. он становится вице-президентом Всемирного Совета Мира. Почти целый час, молча, Оренбург наблюдал за нашей работой. Может быть он вспоминал тех железнодорожников, которых видел в горящем Берлине, когда «железка» прокладывала путь тяжелой военной технике, или в его голове рождались воспоминания для будущих мемуаров «Люди, годы, жизнь» (1961 г.)...

Еще в первый день 1942 г. в новогоднем номере газеты «Гудок» боевым призывом прозвучала статья Оренбурга «Поезд времени»: «Красной Армии нужно еще больше орудий, еще больше снарядов. Железнодорожники, теперь вы прокладываете путь к победе!». Три с половиной года шел этот поезд до конечной станции Победа. Начав свое движение от Москвы, он пришел в поверженный Берлин. Железнодорожники сделали многое на всем протяжении этого победоносного пути.

По окончании войны железнодорожникам предстояло развезти по местам дислокации воинские соединения с их вооружением и техникой. Миллионы демобилизованных солдат и офицеров стремились быстрее добраться домой. Выходит, что железнодорожный транспорт первым из всех отраслей народного хозяйства вступил в войну и последним выходил из нее.

Газета «Красная Звезда» в передовой статье, посвященной роли железных дорог в войне, писала: «Тысячи и тысячи первоклассных мастеров, показывающих пример упорства, изобретательности и мужества, выдвинули из своих рядов воины-железнодорожники. Их подвиги войдут в историю Великой Отечественной войны наряду с бессмертными делами героев пехотинцев, артиллеристов, летчиков, танкистов. Герои-железнодорожники показали, что они обладают бесстрашными сердцами и золотыми руками мастеров своего дела».

Нынешнее поколение железнодорожников России гордится и чтит дела и подвиги ветеранов Отечественной войны.

И.К. МОНАХОВ

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin