[01-1996] Переводы с железобетоными брусьями в плане
 

Переводы с железобетоными брусьями в плане

При внедрении стрелочных переводов с железобетонными брусьями в отличие от переводов с деревянными брусьями более четко должны соблюдаться все допуски на изготовление самих брусьев, а также подкладок, упорных уголков контррельсов и рамных рельсов, крестовин и др. Это потому, что металлические детали крепко зажимаются жесткими клеммами и закладными болтами, и малейшее нарушение допусков или их неудачное сочетание могут привести к изменениям ширины колеи и ординат переводной кривой.

Так, согласно существующей документации на всем стрелочном переводе подуклонки рельсов не Должно быть. Однако практически зачастую она встречается в пределах от 1/60 до 1/120, что вызывает сужение или уширение колеи до 1,5 — 3 мм (приходящееся на один рельс). Связано оно с тем, что подошва рельсов, согласно стандартам, делается выпуклой до 0,5 мм. Точно такая же выпуклость предусматривается на подкладках. В результате при зажатии сначала наружных клемм, а затем внутренних колея уширится, .а при зажатии сначала внутренних клемм, а потом наружных — она сузится.


В табл. 1 приведены данные об изменении ширины колеи в зависимости от подуклонки (для одного рельса). Безусловно, для определения действительной ширины надо учитывать подуклонку другого рельса. Определить по табл. 1 отклонение рельсов от вертикали при другой подуклонке можно интерполяцией.

Этим вопросом нас «заставила» заниматься зауженная колея на первых шести метрах за корнем остряков и в закрестовинном узле. Пришлось приобрести альбом на изготовление железобетонных брусьев (на заводе в Кременчуге), все чертежи на изготовление подкладок (на Днепропетровском стрелочном заводе) и сделать много замеров на стрелочных переводах после их укладки, а также на указанных заводах. Мы определяли как ширину колеи и подуклонку рельсов, так и все раз-
меры железобетонных брусьев и металлических удлиненных подкладок.

Определенный интерес могут представить, например, данные о смещении отверстий для закладных болтов и развороте кромок для подкладок. Их необходимо знать путейцам линии, так как на практике встречаются стрелочные переводы, у которых брусья развернуты на 180 градусов. В этом случае развод подподкладочной зоны и отверстия будут направлены в сторону стрелки, а не к крестовине. Подкладки станут давить на резиновую прокладку углом, что вызовет ее быстрое разрушение. Независимо от сторонности перевода нумерацию брусьев надо располагать всегда слева. В табл. 2 — 5 приведены некоторые сведения о железобетонных брусьях.

Что касается смещения отверстий для закладных болтов от продольной оси брусьев, то они бывают от 2 до 10 мм. Кроме того, поворот подкладок во многих случаях происходит не по их центру симметрии, а с некоторым смещением вдоль оси бруса.

В настоящее время в связи с быстрым неравномерным боковым износом рельсов по наружной нити переводной кривой важно правильно измерять ее ординаты через 2 м. Дело в том, что они могут изменяться не только от увеличения износа, но и от отбоя рельса при ослаблении крепления. Значит, при определении ординат, например, для марок 1/11 и 1/9, замерять боковой износ рельса надо в восьми точках. В некоторой степени это учитывают допуски ординат, равные +2 и - 10 мм, при которых разрешен боковой износ рельсов до 6 мм. Таким образом, неравномерность бокового износа вносит определенную неточность в измерение ординат.

А что если измерять ординаты с полевой стороны рельса переводной кривой? Тогда боковой износ не стал бы влиять на замеры. Во время определения ординат полезно делать сравнение не с проектными размерами, а с разницей между смежными ординатами — эпюрными и фактическими. Допуск в таком случае установлен не более 2 мм. Ведь при движении колеса по переводной кривой разница межцу смежными ординатами ощущается больше, чем отступления по ординатам.
Для марок 1/11 и 1/9.

И еще. Иногда в крестовинном узле нарушается размер 1472 мм — бывает на 5—10 мм меньше, т. е. налицо — угроза безопасности движения поездов, так как гребни колее изнашивают и изгибают острие сердечника. Некоторым оправданием этому может служить то, что как правило, почти все проверенные колеса имели насадку 1440 мм и меньше, толщина одного из гребней колесной пары обязательно была меньше 33 мм, т. е. новых колес с «плюсовой» насадкой не встречалось.

В заключении хотелось бы отметить, что для нормального движения поездов большое значение имеет хорошая рихтовка на подходах и на всем стрелочном переводе, в зоне крестовинного узла и пр. В этом отношении полезно было бы применять бинокли или другие оптические приборы.

Д. П. СЛИВЕЦ, начальник путеобследовательской станции
г. Днепропетровск

Тема перенесена
 

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin