[02-2010] Не умеешь - не берись

[Admin]

Не умеешь - не берись

Зима сдает свои права. Период снегопадов и сильных морозов прошел. Лишь иногда по ночам бывают заморозки. Земля освобождается от ледяного плена. Кое-где на проталинах зеленеет трава. У железнодорожников наступает ремонтная пора. Путейцы готовились к ней заранее. Сформированы пообъектные планы по ремонту железнодорожного пути и искусственных сооружений, определены объемы, открыто финансирование. После долгих согласований наконец выявлены исполнители (подрядчики). Ряд из них оказались фирмами, не относящимися к железнодорожному транспорту. Это, в первую очередь, строители, привыкшие трудиться на закрытых строительных площадках. Они зачастую не имеют практического опыта работы в условиях постоянного движения поездов.

На железнодорожном транспорте установлен порядок, по которому все руководители строительных подразделений должны сдать экзамены на знание ПТЭ, действующих правил и инструкций, а приступать к выполнению работ на железнодорожных путях или вблизи них только после детального согласования на месте проекта производства работ с эксплуатирующей организацией и в присутствии ее представителя. Но, к сожалению, так бывает далеко не всегда.

Например, из-за изменения на месте проекта производства работ допускались случаи аварий и крушений с железнодорожным подвижным составом и графиковыми поездами. Так, из-за перегрузки устанавливаемого пролетного строения произошло падение в русловый створ моста железнодорожного крана ГЭПК-130 и металлического пролета. В результате приведены в негодность кран и пролетное строение, смертельно травмированы люди. Движение поездов на этом участке было остановлено на один год. А требовалось лишь снять установленные самовольно заранее элементы верхнего строения пути, чтобы значительно снизить вес конструкции.

Подряд выполняла вновь созданная строительная компания, работники которой не имели практического опыта реконструкции мостов, особенно средних.

Или еще случай, когда краном, который находился в габарите подвижного состава (его аутригеры), были повреждены вагоны проходящего пассажирского поезда. Как потом выяснилось, строители привели кран в рабочее состояние до «окна», железнодорожный путь не закрыли, место работ сигналами остановки не оградили, сигналисты отсутствовали. Кроме того, руководитель работ не сдал экзамены на знание железнодорожных правил и инструкций.

Строительные фирмы борются за подряды на железнодорожном транспорте и зачастую их получают, не представляя себе той ответственности, о которой они должны помнить, работая в условиях постоянного движения поездов...

Планом ремонта искусственных сооружений было предусмотрено заменить водопроводную трубу, запроектированную по устаревшим нормам, которая не выдержала действующих поездных нагрузок. Трубу затопило, насыпь осела. В земляном полотне образовались конусные воронки. Их засыпали щебнем, уложили рельсовые пакеты и ограничили скорость движения поездов до 40 км/ч. Замену трубы предусматривалось произвести краном ЕДК-1000. «Окно» выделили в ночь с понедельника на вторник.

В субботу утром на место приехал прораб Твердохлебов с бригадой по монтажу стальных и железобетонных конструкций, состоящей из четырех человек. В коллективе все называли прораба Юрой, он три года назад закончил железнодорожный колледж по специальности «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство». Устроился в строительную фирму мастером, через два года его назначили производителем работ. Трудился на вновь строящихся объектах, на железной дороге впервые. Будучи молодым и энергичным человеком, он хотел все подготовительные работы выполнить в срок и провести «окно» без сучка и задоринки. До этого Юрий по телефону договорился с мостовым мастером дистанции пути Щебровым, что тот с бригадой приедет в пятницу на место работ и будет готовить в балластной призме и земляном полотне место для укладки шпальных клеток, на которые будут опираться аутригеры крана ЕДК-1000. В пятницу, как договаривались, Щебров выдал предупреждения на поезда о бдительности, оградил место работ и выставил сигналистов. Но в пятницу строители так и не появились. Все старания мостового мастера оказались напрасными, он не смог выполнить ранее запланированные мероприятия.

А где же был Юрий с бригадой? Почему не приехал? Из-за него путейцы сорвали намеченные работы. Как в дальнейшем выяснят в суде, у него был очередной «аврал» на другом объекте.

Итак, в субботу Твердохлебов с бригадой появился на месте работ, конечно от путейцев никого не было. Он по телефону попытался найти мостового мастера Щеброва, но не смог — была суббота. Привыкший к «авралам», решил без путейцев начать выгрузку балластной призмы и земляного полотна. Для этого с полевой стороны поставил бригаду, чтобы они лопатами убирали балласт до концов шпал на расстоянии 10 м. Старшим в бригаде был монтажник Силин, ему Твердохлебов поручил наблюдать за поездами, фактически назначил сигналистом. Бригада была без сигнальных жилетов, они не имели специальной подготовки по соблюдению мер безопасности при нахождении на железнодорожных путях.

Как отмечено в постановлении суда, Силин не имел права исполнять обязанности сигналиста. Он не прошел специального медицинского освидетельствования, не имел практического опыта работы на железнодорожных путях. Его никто не обучал, поэтому он не знал своих обязанностей и не мог обеспечить безопасность движения поездов и обезопасить труд монтажников.

Юрий Твердохлебов не знал, что сигналистами у путейцев могут быть только специально подготовленные лица или монтеры пути не ниже 3 разряда, так как в соответствии с требованиями ETKC (Единый тарифноклассификационный справочник) только начиная с 3 разряда монтеры пути могут выполнять работу с сигналами.

Бригада продолжала трудиться, прошло около часа. Поезда шли по четному и нечетному путям. Монтажнику Гурзику надоело убирать балласт со стороны поля и он решил изменить технологию. Встал на шпалу и начал перемещать его от конца шпалы в полевую сторону. Прораб Юрий отошел от бригады на 40 м. В это время по соседнему пути проходил грузовой поезд. Кривой участок и растительность на обочине ухудшали видимость пути, на котором трудились монтажники. Юрий первым увидел электричку, выскочившую на кривом участке из-за проходящего поезда. Повернулся к бригаде, увидел, что люди продолжают трудиться. Начал кричать и побежал к ним. Из-за шума проходящего поезда монтажники не слышали его сигналов и не реагировали на них.

Локомотивная бригада, не имея предупреждения об особой бдительности (переносные сигналы отсутствовали), не подозревала, что на пути работают люди, заметила их поздно. Начала подавать оповестительные сигналы, но монтажники их не слышали. Применила экстренное торможение, но наезд предотвратить не удалось. Подножкой электропоезда монтажник Гурзик был смертельно травмирован.

В решении суда отмечено, что основной причиной явилось нарушение правил по охране труда при производстве путевых работ. Согласно которым руководитель работ (прораб Твердохлебов) при проходе поезда по соседнему пути двухпутного участка должен был прекратить путевые работы, производимые без ограждения сигналами остановки, и отвести рабочих на ближайшую обочину на расстояние не ближе 2 м от крайнего рельса, когда до приближающегося поезда остается не менее 400 м.

Монтажник Гурзик находился в габарите подвижного состава, видя это никто не предупредил его и не вернул на прежнее место. Ситуация усложнилась еще и тем, что место работ находилось на участке с плохой видимостью. Из-за кривых, растительности на обочине, расположенных близко от пути зданий с места работ приближающиеся поезда было видно плохо, что не позволило бригаде своевременно прекратить работы, убрать инструмент и сойти на обочину. В таких случаях принимаются дополнительные меры безопасности с учетом местных условий.

Для предупреждения подобных происшествий на железнодорожном транспорте применяют систему информации «Человек на пути». Но в данном случае необходимых мер бригадой монтажников не было принято (выдача предупреждения, ограждение места работ, присутствие сигналиста).

Произошедшая трагедия стала предметом судебного разбирательства. Основные причины отражены в повествовании ранее. Основным виновником признан прораб Твердохлебов, который делал все быстро, но неправильно.

Руководство железной дороги своим приказом ограничило привлечение к работам фирм, допустивших нарушения технологии и требований действующих правил и инструкций. Ревизорский аппарат ужесточил требования к работникам таких фирм.

У погибшего Гурзика осталось двое малолетних детей. Строительная фирма отказалась добровольно выплачивать семье погибшего возмещение за потерю кормильца. Суд обязал ее делать это, а также выплатить им определенную сумму за нанесение морального ущерба.

А.Г. ГРИШИН

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin