Система организации обеспечения безопасности движения
 

Система организации обеспечения безопасности движения

Железнодорожный транспорт представляет собой сложную и многогранную отрасль, каждое хозяйство n подразделение которой в той или иной мере участвуют в организации обеспечения безопасности движения поездов. Непосредственно связаны с этой деятельностью железнодорожники хозяйств: пути и сооружений, локомотивного, вагонного, перевозок, пассажирских сообщений, сигнализации, централизации и блокировки, электрификации и электроснабжения, грузовой и коммерческой работы, информатизации и связи.

Так, например, путь находится в строго определенных и постоянных границах, а обслуживание и ремонт осуществляются прикрепленным к нему персоналом. В этом хозяйстве имеются определенные объективные специфические сложности. Приходится постоянно работать на открытом воздухе: в стужу, снегопад, под дождем и в изнурительную жару. Наряду с производством работ по ремонту и содержанию пути приходится бороться со снежными заносами и весенними паводками. В хозяйстве недостает машин и средств малой механизации. Велика текучесть кадров. Однако безопасность движения поездов должна быть обеспечена и в этих условиях.

Потенциальная угроза безопасности движения таится в случаях излома рельсов под поездами. В подавляющем числе случаев поперечный излом рельса может произойти при наличии внутренней трещины с размерами более 30 % площади сечения головки рельса.

Опасным очагом аварийности являются отступления от правил содержания и ремонта бесстыкового пути, как, например, сдвиг или выброс рельсо-шпальной решетки. К недостаткам, вызывающим такие деформации, относятся угон рельсовых плетей, отступления от норм содержания колеи в плане, ослабление балластной призмы, особенно ее плеча, нарушения технологии работ по выправке бесстыкового пути.

Очень сложная обстановка складывается в местах пересечений железных и шоссейных дорог. Причина аварийности здесь кроется в нарушении водителями автотранспортных средств правил проезда по переездам. Зачастую они, не обращая внимания на закрытые шлагбаумы, показания переездных светофоров и дополнительные сигналы, подаваемые дежурными по охраняемым переездам, выезжают на рельсовую колею и сталкиваются с движущимся подвижным составом. В борьбе с аварийностью на переездах значительную помощь оказывают следующие меры: ликвидация малодеятельных переездов; оборудование существующих переездов более совершенными средствами автоматической сигнализации и автошлагбаумами и другими заградительными устройствами (например, УЗП).

Анализ свидетельствует о том, что крушения и аварии, сходы подвижного состава с рельсов и другие опасные случаи брака в этом хозяйстве происходят по следующим причинам:

- уширение колеи из-за ослабления крепления рельсов к шпалам;

- неисправности стрелочных переводов, сверхдопустимый износ их элементов;

- неисправности рельсовых цепей;

- несоблюдение порядка обследования, ремонта и др.

В вагонном хозяйстве безопасность движения находится в прямой зависимости от состояния технических средств, от соблюдения установленных сроков и правил производства ремонта вагонов, их обслуживания, своевременного выявления и устранения неисправностей. Например, при следовании поезда по перегону был выявлен аварийный нагрев буксового узла аппаратурой ДИСК, но работники дистанции СЦБ и вагонного депо, получившие соответствующую информацию, мер к остановке и осмотру поезда не приняли, что привело к сходу вагонов.

Основными причинами очагов аварийности в вагонном хозяйстве являются:

- неисправности роликовой буксы и тормозного оборудования;

- грение буксового узла и излом шейки оси колесной пары, нарушения торцевого скрепления, несоответствия смазки техническим требованиям;

- излом колес или осей колесных пар из-за усталости, трещин или дефектов в металле;

- падение деталей вагонов на путь;

- обрыв автосцепок и тягового хомута;

- остроконечный накат гребня или сверхдопустимый прокат бандажа колесной пары и другие неисправности.

Наиболее опасными в локомотивном хозяйстве являются нарушения правил вождения поездов и производства маневров локомотивными бригадами. Так, например, при белом огне на пульте управления в кабине машиниста и выключенном устройстве САУТ поезд проследовал по станции при желтом огне выходного светофора под уклон со скоростью 20 км/ч по станционным стрелкам с проездом входного светофора соседней станции и взрезом стрелки.

Многое зависит от уровня дисциплины, ответственности и требовательности к себе машиниста локомотива и его помощника, а также от подготовленности их к предупреждению аварийности, так как основные причины проездов запрещающих показаний светофоров, столкновений поездов и локомотивов кроются в следующем:

- потеря бдительности (сон, нетрезвое состояние и др.), ненаблюдение за показаниями сигналов;

- неправильное управление тормозами, позднее их применение;

- несоблюдение порядка опробования действия автотормозов перед отправлением поезда и в пути следования;

- ошибочное восприятие сигнала или команды;

- несогласованные действия с поездным диспетчером или ДСП;

- несоблюдение или нарушение регламента переговоров;

- отключение исправнодействующих приборов и устройств безопасности;

- незнание ТРА станции и расположения светофоров и др.

При производстве маневров проезды запрещающих сигналов допускаются в основном из-за:

- превышения скорости при подъезде к составу или группе вагонов;

- ненаблюдения за свободностью пути;

- приведения состава или группы вагонов в движение без команды руководителя маневров;

- позднего применения тормозов;

- нарушения ТРА станции и местных инструкций.

Потенциальную опасность в обеспечении безопасности движения несут многочисленные задержки поездов у закрытых входных светофоров, а также пропуска пассажирских поездов по неспециализированным путям. Сход подвижного состава с рельсов может произойти в результате самопроизвольного ухода подвижного состава со станции. Не исключены случаи, когда на стрелочном переводе сходят вагоны, ушедшие с заклиненным между рельсом и колесом тормозным башмаком. Развал груза в пути следования происходит зачастую по нарушению соответствия погрузки и креплений груза согласно утвержденным техническим условиям. Причинами схода с рельсов подвижного состава на станции могут быть либо неисправности устройств СЦБ или аппаратуры управления этими устройствами, либо нарушения в порядке пользования ими, например, при включении пригласительного сигнала. Столкновения происходят в основном по следующим причинам:

- нарушения правил приема и отправления поездов;

- ложное появление на напольном светофоре разрешающего показания вместо запрещающего или появление более разрешающего показания (на маршруте следования поезда);

- неисправности в системе СЦБ, вызванные недостатками в их содержании и ремонте;

- самопроизвольный уход подвижного состава на маршрут приема или отправления и др.

Основой организации перевозочного процесса является график движения, который

объединяет деятельность всех подразделений железнодорожного транспорта. От действий центрального аппарата управления перевозками, диспетчерского аппарата и персонала станций во многом зависит слаженность в работе всех звеньев транспортного конвейера, эффективное использование пропускной и провозной способности участков, соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад и др.

К длительным перерывам движения поездов приводят имеющиеся случаи обрыва контактной сети, повреждаемость которой возрастает в зимний период. Допускаются случаи падения или наклона опор контактной сети из-за недостаточности реактивного отпора грунта со стороны поля. В этих местах возникает необходимость укрепления земляного полотна для существующих конструкций либо создание новых фундаментов. Неблагополучным остается положение с обеспечением электроснабжения устройств СЦБ по первой категории.

Существующая на железнодорожном транспорте система организации обеспечения безопасности движения имеет большой опыт, накопленный за многие годы. Объемный комплекс мероприятий этой системы изложен в приказе № 1Ц «О мерах по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте», в инструкциях, правилах и технологических процессах. Эти документы включают в себя обязательный для исполнения перечень специальных мер, как, например: проведение еженедельных дней безопасности движения; расследование каждого случая нарушения безопасности движения с разбором результатов в установленном порядке; проведение постоянной работы по созданию и внедрению новых устройств, приборов безопасности и систем диагностики; сертификация технических средств железнодорожного транспорта и лицензирование производственной деятельности предприятий по их ремонту; закрепление подвижного состава с использованием специальных технических средств; контроль за состоянием устройств СЦБ и внедрение средств диагностики и регистрации параметров. В соответствии с принятой Государственной программой по повышению безопасности движения на сети дорог РФ для предупреждения аварийности продолжается работа по внедрению технических средств: аппаратуры САУТ-ЦМ, микропроцессорных устройств безопасности КЛУБ, телемеханической системы контроля бодроствования машиниста ТС КБМ, электронных скоростемеров; внедрение стационарных упоров для предотвращения самопроизвольного ухода подвижного состава; систем оповещения работающих на путях; автоматизированных систем коммерческого осмотра поездов и вагонов и др.

Admin добавил 12.06.2011 в 20:42
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор