СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть

«Сапсан» (Velaro RUS) — высокоскоростной электропоезд (из семейства электропоездов Velaro производства компании Siemens AG), приобретённый ОАО «РЖД» для эксплуатации на российских железных дорогах. Назван в честь сокола-сапсана (Falco peregrinus). Разработан компанией Siemens специально для России.

«Российские железные дороги» приобрели 8 составов за 276 млн евро. Кроме того, немецкая Siemens получила контракт стоимостью в 354 млн евро за техобслуживание составов в течение 30 лет

http://morepic.ru/images/800pxsapsanrussia.jpg

11 апреля 2005 г. в присутствии президента Российской Федерации Владимира Путина и канцлера Германии Герхарда Шредера руководитель РЖД Геннадий Фадеев и Siemens Ханс Шаберт подписали соглашение о совместной разработке и производстве 60 электропоездов на базе Intercity-Express с максимальной скоростью движения до 300 км/ч; сумма этого контракта оценивалась в €1,5 млрд. Предполагалось, что выпускаться поезда будут в России на специально созданном совместном предприятии.

Однако после прихода на должность президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина параметры проекта претерпели значительные изменения.

К маю 2006 г. условия контракта были окончательно определены: количество закупаемых поездов было уменьшено всего до 8, при этом сумма контракта уменьшилась только до €600 млн. О производстве в России речи также больше не шло.

Заключённый контракт предусматривает соглашение о поставке до конца 2010 г. 8 высокоскоростных поездов Velaro, а также об их техническом обслуживании в течение 30 лет или на пробег не менее 14 млн км. Стоимость контракта на поставку — 276 млн евро, на техническое обслуживание — дополнительно 354,1 млн евро (общая стоимость организации скоростного движения между Москвой и Санкт-Петербургом составит, как ожидается, более 700 млн евро). Они должны прийти на смену скоростным поездам ЭР-200, эксплуатирующимся на линии Санкт-Петербург — Москва с середины 80-х гг., на 2010 г. уже используются для скоростного сообщения на линии Москва — Нижний Новгород. Затем планируется организация движения в первую очередь в направлении Казани, а далее Самары, Сочи и Курска, а в перспективе между Новосибирском, Красноярском и Омском. Прорабатывается возможность скоростного сообщения до Киева, Крыма и Адлера (через Харьков).

Будут поставлены поезда следующих типов:
односистемный поезд на постоянном токе напряжением 3 кВ (версия B1) для эксплуатации на линии Санкт-Петербург — Москва;
двухсистемный поезд (двойного питания) на постоянном токе напряжением 3 кВ и на переменном токе напряжением 25 кВ частотой 50 Гц (версия B2) для эксплуатации на линии Санкт-Петербург — Москва — Нижний Новгород;

Японская металлургическая компания «Nippon Steel» осуществит поставку рельсов в объёме 20,15 тыс. т для организации высокоскоростного движения на Октябрьской железной дороге (в июле ОАО «РЖД» получило 5 тыс. т этой продукции из Японии).

Для руководства этим направлением в ОАО «РЖД» создан специализированный филиал — Дирекция скоростного сообщения (в дальнейшем Дирекция будет осуществлять работы по запуску скоростного сообщения между Москвой и Нижним Новгородом, Санкт-Петербургом и Хельсинки, а также увеличением скоростей движения на уже действующих направлениях).

30 июля 2009 г. «Сапсан» совершил первую полную демонстрационную поездку из Москвы в Санкт-Петербург. Регулярное сообщение на линии Санкт-Петербург — Москва открылось 17 декабря 2009 г.

Хронология событий

20 июля 2007 г. — в Германии (Крефельд-Юрдинген) состоялась торжественная церемония запуска производства первого высокоскоростного электропоезда Velaro RUS.
24 сентября 2008 г. — созданный для России немецкой компанией Siemens скоростной поезд «Сапсан» представлен на Международной транспортной выставке в Берлине.
13 ноября 2008 г. состав погружен в порту Мукран (Германия) на паром «Vilnius» и 14 ноября прибыл в российский порт Балтийск, 20 ноября паром с поездом прибыл в порт Усть-Луга, откуда он транспортирован по железной дороге в моторвагонное депо «Санкт-Петербург-Московское» (ТЧ-10) Октябрьской железной дороги.
26 декабря 2008 г. — в Санкт-Петербурге прошло представление первого электропоезда «Сапсан» производства немецкой компании Siemens.
28 февраля 2009 г. — первый выход на линию по маршруту от станции Любань до станции Металлострой со скоростью до 140 км/ч.
15 марта 2009 г. — первый пробный прогон поезда «Сапсан» по маршруту Санкт-Петербург — Москва, скорость до 180 км/ч.
2 мая 2009 г. — в ходе испытаний на участке Окуловка — Мстинский мост Октябрьской железной дороги он развил скорость 281 км/ч.
7 мая 2009 г. — «Сапсан» в ходе предэксплуатационных испытаний на линии Москва — Санкт-Петербург развил рекордную (для России, на тот момент) скорость 290 км/ч.
30 июля 2009 г. — «Сапсан» совершил первую полную демонстрационную поездку из Москвы в Санкт-Петербург. В ходе демонстрационной поездки поезд сделал только одну остановку — на станции Любань.
В начале сентября 2009 г. один из поездов «Сапсан» принял участие в выставке «EXPO 1520» в Щербинке.
В конце сентября стало известно, что эксплуатация поезда с пассажирами начнётся 18 декабря 2009 г. Стало известно расписание поездов.
14 ноября 2009 г. — президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин заявил, что поезда «Сапсан» начнут курсировать между Москвой и Санкт-Петербургом с 11 декабря 2009 г..
20 ноября 2009 г. — началась продажа билетов на рейсы Москва — Санкт-Петербург поезда «Сапсан» (первый отправился из Москвы 17 декабря 2009 г.).
В ночь с 27 на 28 ноября 2009 г. — «Сапсан» доставил бригаду спасателей к месту крушения поезда «Невский экспресс» и эвакуировал пострадавших пассажиров.
14 декабря поезд «Сапсан» получил сертификат соответствия нормам безопасности Российской Федерации[17].
17 декабря 2009 г. в 19:00 поезд отправился в свой первый коммерческий рейс из Москвы в Санкт-Петербург, куда прибыл в 22:45[18].
18 декабря началось регулярное движение поезда между Москвой и Санкт-Петербургом по расписанию (3 пары в сутки: утром, днём и вечером). С этого же дня было изменено расписание поездов на Главном ходу Октябрьской железной дороги и ликвидирован поезд 23/24 и ряд электропоездов пригородного сообщения.
21 декабря первое опоздание «Сапсана» в коммерческой эксплуатации на 42 минуты — из-за отказа двух конденсаторов во втором вагоне[19].
25 декабря на станции Балтийск состоялась выгрузка восьмого поезда «Сапсан», доставленного из Германии железнодорожным паромом «Вильнюс»[20]. На 30 декабря, после прохождения таможенного оформления, была запланирована погрузка на железнодорожный паром «Балтийск» и отправка в порт Усть-Луга[20].
в декабре завершались испытания поезда на Горьковской железной дороге[21]. В 2009 г. для «Сапсана» были проведены испытания на двух специализированных испытательных полигонах: на станции Щербинка Московской железной дороги и станции Белореченская Северо-Кавказской железной дороги, а также на действующих участках Октябрьской, Московской, Северо-Кавказской и Горьковской железных дорог В ходе испытаний проверялись в том числе воздействие на путь и сцепляемость.
18 января 2010 г. стало известно, что у поезда «Сапсан» возникли проблемы с колёсными парами — за 40 тыс. км пробега в них возникли выщербины глубиной 6 мм.
26 января 2010 г. поезд «Сапсан» перевез стотысячного пассажира[22].
2 февраля 2010 г. ОАО «РЖД» остановило продажи билетов на «Сапсан» с 13 марта 2010 г.[23]. ОАО «РЖД» официально заявило, что это было связано с внесением изменений в график курсирования, и опровергло информацию о технических проблемах в эксплуатации поездов[24].
3 февраля 2010 г. продажа билетов на «Сапсан» была полностью возобновлена[25].
8 февраля стало известно, что ОАО «РЖД» были вынуждены признать факт повышенного износа колёсных пар на «Сапсанах» и заявили, что прорабатывается вопрос замены колёс на более износостойкие[26].
10 февраля 2010 г. ОАО «РЖД» объявили о планах по запуску до июля того же года ещё двух поездов «Сапсан» на направлении Москва — Санкт-Петербург [27].
11 февраля 2010 г. ОАО «РЖД» засекретили исследования причин повышенного износа колёсных пар «Сапсана»[28].
4 марта 2010 г. стал известен новый график курсирования поездов, вводимый с 5 апреля 2010 г. В соответствии с ним оборот «Сапсанов» увеличен до 5 пар в сутки, а время в пути теперь варьирует от 3:55 до 4:45[29].
20 апреля 2010 г. у поезда «Сапсан» появился свой блог. Новость попала в топ-10 главных событий дня российской блогосферы[30].
15 июня 2010 г. ОАО «РЖД» объявило о запуске аккаунта в Twitter, полностью посвященного «Сапсану»[31].
23 июня 2010 г. ОАО «РЖД» ввело услугу по доставке малогабаритных отправлений поездом «Сапсан». К отправке принимаются документы и любая другая информация на бумажных носителях. Оформление и прием бандеролей осуществляется на Ленинградском вокзале в Москве, Московском вокзале в Санкт-Петербурге и на вокзале Твери. Стоимость отправления — от 350 рублей[32].
29 июня глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин дал поручение проработать вариант возмещения пассажиру до 100 % стоимости билета на «Сапсан» в случае опоздания скоростного поезда на 30 минут.[33]
23 июля 2010 г. польский журналист Анджей Заух, задержанный в четверг при попытке сфотографировать высокоскоростной электропоезд «Сапсан» на станции Леонтьево Тверской области, не имел специального разрешения на съёмку от РЖД. В милиции ему заявили, что «Сапсан» — это режимный объект [34].
30 июля 2010 г. состоялся первый рейс по маршруту Нижний Новгород — Москва — Санкт-Петербург. На торжественное мероприятие прибыло все руководство ОАО «РЖД» во главе с Владимиром Якуниным[35].
16 августа 2010 г. «Сапсан» перевез миллионного пассажира. Им стал житель Твери, который купил билет на поезд № 153 сообщением Москва — Санкт-Петербург с остановкой в Твери [36].
2 сентября 2010 г. появилась информация о планах пуска «Сапсана» до Киева, а в перспективе до Харькова и Симферополя[37][38].
6 сентября 2010 г. запущен второй утренний рейс «Сапсана» из Москвы в Нижний Новгород. Из Нижнего Новгорода и Москвы два состава будут отправляться одновременно утром в 06:45.
27 декабря 2010 г. Начальник Горьковской железной дороги Анатолий Лесун заявил, что время движения поезда «Сапсан» на отрезке Москва — Нижний Новгород можно уменьшить, но это обойдется в 6 млрд рублей.[39]
В феврале 2011 года глава Красноярской железной дороги Владимир Рейнгардт заявил о планах запуска поезда «Сапсан» на направлении Красноярск-Новосибирск-Омск.[40]

О поезде

Поезда Siemens для России сконструированы на базе стандартной платформы Velaro, на которой были изготовлены поезда для Испании — Velaro E, и для Китая — Velaro CRH3. Однако «Сапсан» имеет и ряд конструкционных отличий: в частности, воздухозаборники вынесены на крышу, поезда способны будут работать при температуре воздуха до минус 50 градусов, а их салон — шире стандартного европейского почти на 30 см, что связано с габаритом подвижного состава СНГ, который имеет существенные отличия от европейского. Максимальная конструктивная скорость поезда составляет 350 км/ч, по российским дорогам скорость поезда ограничена 250 км/ч. Большую часть пути Москва — Санкт-Петербург поезд будет следовать с максимальной скоростью 200 км/ч, и только на одном участке, между Окуловкой и Малой Вишерой, а точнее Мстинским мостом, он сможет увеличивать скорость до 250 км/ч. На маршруте Москва — Нижний Новгород, по которому поезд начал ежедневно ходить с 30 июля 2010 г., поезд может развивать скорость до 160 км/ч на участке от Петушков до станции Вязники, а на остальном протяжении маршрута лишь не более 140 км/ч. Поезд использует рекуперативное торможение, что позволяет уменьшить затраты на электроэнергию.

Климатические испытания поезда были проведены в климатической камере компании RTA Rail Tec Arsenal Fahrzeugversuchsanlage GmbH.

История ВСМ в России

Во второй половине XIX века Россия стала крупнейшей железнодорожной державой.
При этом наряду с постоянным увеличением протяженности сети железных дорог шло активное наращивание скоростей движения поездов, и в начале прошлого века на линии Санкт-Петербург — Москва курьерские экспрессы достигали скорости 110 км в час. В 1960-е годы между столицами ходил самый быстрый советский поезд «Аврора», развивавший скорость до 160 км/ч и покрывавший расстояние в 650 км за 4 часа 59 минут.

Однако уже тогда стало ясно, что для дальнейшего наращивания результатов нужно строить специальные высокоскоростные пассажирские магистрали, а опыт эксплуатации первой в мире ВСМ в Японии доказал полную техническую, экономическую и социальную обоснованность подобных проектов.
В конце 1960-х — первой половине 1970-х годов в СССР отраслевыми институтами по заданию министерства путей сообщения был проведен комплекс работ по изучению дальнейших путей качественного улучшения работы пассажирского хозяйства. Ученые пришли к выводу, что требуемый эффект может дать строительство отдельных высокоскоростных пассажирских линий со скоростью движения поездов 250 км в час, в первую очередь на полигоне Центр — Юг, или Москва — Кавказ, Крым. В 1975 г. научно-технический совет МПС признал целесообразным разработать техникоэкономическое обоснование данного проекта.
Однако обстановка в стране в то время не позволила заняться строительством новой магистрали, и к этим планам вернулись уже в ходе так называемой перестройки. В 1988 г. по инициативе МПС постановлением Совета Министров СССР № 1474 была утверждена Государственная научно-техническая программа «Высокоскоростной экологически чистый транспорт». В рамках ее исполнения ВНИИЖТ под руководством первого заместителя директора, д.т.н. Евгения Сотникова подготовил Научный проект, в котором были обоснованы все основные вопросы создания ВСМ. При этом в полигон Центр — Юг было включено и направление Ленинград — Москва.
В 1988-1990 гг. тема высокоскоростного движения самым активным образом обсуждалась в отрасли: проходили научно-практические конференции, публиковались статьи, рождались новые технические и экономические разработки. По заданию Октябрьской железной дороги «Ленгипротранс», возглавляемый Львом Данильчиком, начал работу по подготовке ТЭО проекта ВСМ Ленинград — Москва под скорость 300-350 км в час.

В марте 1991 г. Государственная экспертная комиссия Госплана СССР одобрила и признала перспективной разработку идеи ВСМ Ленинград — Москва в качестве самостоятельной научно-технической задачи. Тогда же коллегия МПС поставила реализацию этого проекта непосредственно на повестку дня, назвав его прорывом к новым техническим и технологическим рубежам, новым транспортным продуктом XXI века.
В стране проходили революционные общественные перемены, и 13 сентября 1991 г. президент РФ Борис Ельцин подписал указ № 120 «О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва». Для его реализации было образовано РАО «Высокоскоростные магистрали», которое возглавил Алексей Большаков, а после его ухода в правительство генеральным директором компании с 1994 по 2005 г. работал Владимир Тулаев. Председателем совета директоров РАО в 1991 — 1996 гг. являлся начальник Октябрьской железной дороги Анатолий Зайцев, а когда он был назначен министром путей сообщения, его сменил на этом посту новый руководитель ОЖД Вадим Морозов.
В 1990-ые годы проект ВСМ активно развивался по целому ряду направлений. В частности, принимались необходимые оперативные правительственные решения, был разработан и осуществлен основной инвестиционный механизм строительства — привлечение частного капитала под государственные гарантии, подготовлено ТЭО, проведены необходимые государственные и общественные экспертизы, начато строительство ряда объектов, например, вокзального комплекса в Санкт-Петербурге. Также уже готовился под непосредственную застройку участок трассы Санкт-Петербург — Новгород. Параллельно под руководством академика Игоря Спасского шло проектирование и строительство, а также производилась обкатка отечественного высокоскоростного поезда "Сокол".

Электропоезд «Сокол» разработан в ЦКБ морской техники «Рубин». Он создавался совместными усилиями около шестидесяти предприятий, в том числе ЦНИИ Судовой электротехники и технологии, судостроительной фирмы «Алмаз», Тихвинского завода транспортного машиностроения «Титран». Высокоскоростная тележка для вагона создавалась во ВНИИ «Трансмаш», исследования по прочности вагонных корпусов проводились в ЦНИИ судостроения имени академика А. Н. Крылова, бортовая система компьютерного управления разрабатывалась в НПО «Аврора». Общая сумма затрат на проект составила 450 миллионов долларов.
Испытания подтвердили возможность создания современного высокоскоростного экономичного подвижного состава, контактной сети и систем безопасности на магистрали Москва—Петербург. Во время испытаний в 2001—2002 годах государственная комиссия обнаружила 25 недостатков, непосредственно связанных с безопасностью движения.
В ходе приёмочных испытаний в июне 2001 года, на перегоне Дорошиха — Лихославль, электропоезд установил рекорд скорости в 236 км/ч.
Среди недостатков поезда были отмечены:

> коэффициент запаса сопротивления усталости сварных швов стали АБ2-2 в наиболее загруженных узлах рамы тележки составляет 0,85-1,8 при минимально допустимом показателе не менее 2,0;
> у моторных вагонов наблюдается перегрев тормозных дисков до 500 градусов при допустимом перегреве не более 80 градусов. Сбои в работе антиблокировочной (противоюзной) системы приводят к
несанкционированному наполнению воздухом
тормозных цилиндров, что угрожаeт заклиниванием колесных пар. Конструкция и материалы накладок дискового тормоза не обеспечивают требуемого ресурса 300000 км. Система привода магниторельсового тормоза не обеспечивает параллельного отпускания и удержания башмаков на рельсах при торможении, что угрожает безопасности движения по стрелочным переводам;
> при существующей конструкции токоприемник ТП-250 не может быть использован для постоянной эксплуатации;
> системы жизнеобеспечения:
> не реализована двухуровневая обработка воздуха в салоне;
> превышены уровни шума в кабине при работе кондиционера и вентиляции;
> не обеспечена требуемая герметичность вагона;
> подвижность воздуха на пассажирских местах, расположенных у окон, в 2,5 раза выше максимально допустимой;
> в воздушной среде пассажирских салонов превышены уровни предельно допустимых концентраций продуктов деструкции полимерных конструкционных материалов обшивки вагонов;
> система воздухопроводов не обеспечивает безопасность пассажиров в случае пожара;
> теплотехнические качества окон и теплоизоляция вагонов не соответствуют техническим требованиям.

По этим и ряду других причин Межведомственная комиссия пришла к заключению, что ввод в эксплуатацию с пассажирами опытного поезда «Сокол» в то время был невозможен. По состоянию на октябрь 2012 года поезд находился в депо Металлострой Колпинского района Санкт-Петербурга и готовился к разделению на две секции и отправке в два музея — в Санкт-Петербург и Москву.
Дефолт 1998 г. нарушил финансирование проекта ВСМ «Москва-Санкт-Петербург», темпы его реализации резко замедлились, а целый ряд работ был свернут. Тем не менее, в 2004 г. назначенный министром транспорта РФ Игорь Левитин выступил за возобновление строительства высокоскоростной магистрали. Эти планы поддержал и новый президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин. Генеральным директором РАО «ВСМ» был назначен Владимир Воронин.
Между тем структурная перестройка отрасли потребовала совершенствования управления проектом. 4 июля 2006 г. совет директоров ОАО «РЖД» одобрил создание дочернего общества «Скоростные магистрали», которое стало головным предприятием по строительству ВСМ. В апреле 2009 г. состоялся Технико-экономический совет ОАО «РЖД», принявший ряд конструктивных решений по дальнейшей работе, в частности, проектированию трассы по Западному варианту. Примерно в это же время проект был внесен и в стратегические государственные программы — в Транспортную стратегию РФ и в Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 г.
16 марта 2010 г. президент РФ Дмитрий Медведев подписал Указ № 321 «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в РФ», в котором Правительству предписывалось до конца 2010 года утвердить комплекс первоочередных задач, включая нормативные, технические, финансовые, кадровые, организационные и иные аспекты. Единственным исполнителем по осуществлению функций заказчика при проектировании ВСМ было назначено ОАО «Российские железные дороги».

Глава компании Владимир Якунин в этой связи заявил, что с принятием этого документа начинается «принципиально новая эра в истории железных дорог и высокоскоростное движение в России перейдет на качественно иной уровень». Предполагается, что в обозримом будущем в России появится целая сеть высокоскоростных железных дорог, включая такие направления, как Москва — Санкт-Петербург, Москва — Нижний Новгород — Казань — Самара, Казань — Екатеринбург и др. В настоящее время ведутся работы по реализации Указа президента Российской Федерации.
27 мая 2013 года на совещании о перспективах развития высокоскоростного железнодорожного сообщения в Сочи Президент РФ Владимир Путин объявил о решении построить в 2014-2018 гг. первую в России ВСМ Москва—Казань с возможностью в дальнейшем продления
до Екатеринбурга и Ульяновска. Инвестиции в проект Москва— Казань составят более 1 трлн рублей. Реализация поручена дочерней структуре ОАО «РЖД» — ОАО «Скоростные магистрали».

По линии ВСМ будут курсировать высокоскоростные поезда (со скоростями до 400 км/ч); ускоренные региональные поезда (с маршрутами до 200 км и скоростями до 200 км/ч); ускоренные ночные дальнемагистральные поезда; грузовые и контейнерные поезда (со скоростями до 160 км/ч).
Предполагается, что время нахождения в пути следования высокоскоростных поездов между Москвой и Казанью (770 км) будет составлять 3,5 часа, в перспективе между конечными станциями Москва и Екатеринбург (1595 км) — не более 8 часов. После открытия участка ВСМ Москва — Казань время в пути от Москвы до Екатеринбурга по комбинированной трассе составит 14 часов (ночной поезд).
Поезда ВСМ будут отправляться с Курского вокзала, который в перспективе станет местом схождения двух линий ВСМ — до Казани и до Адлера.
Проект включён в прогноз социально-экономического развития России до 2030 года, актуализированную транспортную стратегию до 2030 года, предусмотрен генеральной схемой развития железных дорог РФ. Проект является приоритетным для выделения средств Фонда национального благосостояния.

В дальнейшем строительство ВСМ Москва - Казань было отменено