Исторический обзор случаев нарушения безопасности на железных дорогах России
 

Периоды развития железных дорог в части повышения безопасности движения - I. 1839-1917; II. 1918-1945; III. 1946-1990 гг.

• а) . Какие причины крушений в основном под влиянием развития техники отошли в прошлое, то есть они были присущи определенному этапу в развитии железнодорожного транспорта, назовем их «изжитыми причинами крушений»;
• б) . Какие причины имели место на всей истории железных дорог, во всяком случае до 1990 г назовем их «неизжитые причины крушений», то есть развитие техники не повлияло или слабо повлияло на их проявление;
• в) . Какие причины крушений появились в связи с научно-технической революцией, назовем их «нажитки технического прогресса».

I. 1839-1917

Для 1-го периода в основном характерны были следующие причины крушений: дефекты в строительстве или ремонте железнодорожных сооружений, разжижение балласта, излом рельсов, сход с рельсов, лобовые столкновения поездов, наезд на стоящий поезд, разрывы поездов, проезд запрещенных сигналов, поломки осей колесных пар и бандажей, транспортные происшествия по причине нетрезвого состояния, а также слабой профессиональной подготовки. Конечно, имели место и другие причины крушений, но названные составляли подавляющую часть всех крушений.

II. 1918-1945

Для 2 периода характерно сохранение части причин крушений позиции (а), но здесь добавились такие причины крушений, как превышение сроков эксплуатации рельсов, неправильное составление маршрутов движения поездов, при незначительной интенсивности их движения на 1 этапе эта причина не являлась актуальной, проезд запрещенных сигналов, при существующих тогда невысоких скоростях движения эта причина также не была актуальной, и превышение скорости.

III. 1946-1990

Для 3 периода характерно решение ряда проблем, связанных с крушениями 1 и 2 периодов, это: разжижение балласта, превышение сроков эксплуатации рельсов, поломка бандажей (позже от них отказались), уход незакрепленных вагонов, разрыв поездов (не стало винтовой сцепки), превышение скоростей, ибо и так они стали высокими, лобовые столкновения поездов. Это то, что мы назвали «изжитыми причинами крушений». В позиции (б) отмечались излом рельсов, уширение пути, проезд запрещенных сигналов, исполнение служебных обязанностей в нетрезвом состоянии, недостатки профессиональной подготовки. Это, так называемые «неизжитые причины крушений». Для позиции (в), то есть причины, связанные с быстрым развитием техники, главным образом под влиянием научно-технической революции: выброс бесстыкового пути, как следствие неправильного ухода за ним, причины, связанные с неисправностью роликовых подшипников, автоматики, нарушения в связи с неправильной эксплуатацией автостопов, нарушения осмотра поездов, передоверие контрольным приборам, неправильная погрузка вагонов, неподготовленность к действиям в экстремальных условиях.

Какие же наиболее общие причины транспортных происшествий в эти годы? Частично мы на них останавливались при рассмотрении конкретных крушений. Это, во-первых, материально-финансовые трудности, которые вели к снижению темпов оснащенности железных дорог современным оборудованием. Путевое хозяйство систематически недополучало необходимый инвентарь. Так, на Приволжской железной дороге состояние пути (694 километра) оценивалось неудовлетворительно, 12% главного пути — просроченное время проведения капитального ремонта. Не устранено было 25% неисправностей, выявленных при осеннем осмотре 1987 г. В целом состояние пути вызывало более 40 % всех крушений. Снижение инвестиций железной дороге в *70—80 годы не замедлило сказаться на безопасности движения.
Во-вторых, отставание в решение вопросов НТП по сравнению с другими странами. На линейных предприятиях железнодорожного транспорта в 30-е годы 43% работников было занято ручным трудом, 34,8% ручным трудом с применением механизмов, на долю автоматики приходилось - 3,7% труда, связанной с наладкой машин и механизмов-5,2%.1 Именно по этой причине на железных дорогах СССР в 1987 г. не хватало трех тысяч путейцев. Ряд технических вопросов не были проведены в жизнь. «Надежный контроль и поддержание работоспособности буксовых узлов и соответствия приемлемых экономических факторов с условиями безопасности движения не решен», -отмечалось на Всесоюзной научно-практической конференции на базе ВЗИИТа в июне 1988.2 Далее говорилось: «существующие методы диагностирования подшипников - виброакустический, тепловой, магнитный, электрический, визуальный — не дают однозначных критериев оценки состояния подшипников. Существующая железнодорожная автоматика и телемеханика не полностью отвечали требованиям того времени». В газете «Гудок» 11 января 1991 г. приводились такие данные: «По сигналам и связи мы отстали от Запада на 10-15 лет».

В-третьих, трудности овладения новой техникой. НТР в корне изменило работу транспорта. Ее всемирно историческая роль очевидна. Но в ряде случаев отмечались недостатки в освоении новых технических устройств; перенапряжение железнодорожников, работающих на ней. Закономерный процесс повышения интенсивности движения, который отмечался в удлинении участков безостановочного следования поездов, увеличении скоростей, вело к тому, что чаще стали разрушаться и давать отказы изолированные стыки, рельсовые соединители и электрические рельсовые сети, что не смогло не сказаться на безопасности движения. За восемь часов работы машинист магистрального локомотива воспринимает около 7 тысяч сигналов.3 Исследования показали связь этой перегрузки с нервной системой. Нервно-психические нарушения были отмечены у 70% машинистов Северо-Кавказской железной дороги.4 Несомненно, последующее расслабление и сон, что вело к неприятным последствиям. Возьмем труд диспетчера: напряженная умственная работа, часто повторяющееся эмоциональное возбуждение, связанное с повышенной ответственностью за безопасность движения предъявляют высокие требования к функциональной готовности организма и особенно нервной системы. Примерно 90% рабочего времени диспетчер затрачивает на прием и переработку информации.

В-четвертых, сложности в подготовке специалистов. Технический базис меняется необычайно быстро. Добиться адекватного положения учебных программ, отвечающих содержанию этого базиса, невероятно трудно. Нами неоднократно отмечалось, что причиной крушений являлся низкий уровень знаний дежурных по станции устройств СЦБ, а также ошибки при приготовлении маршрута приема и отправления поездов в условиях отказа устройств. Уровень развития техники опережал уровень квалификации линейных работников. Подготовка специалистов транспортными техникумами и вузами отставала от жизни. Социологические исследования в Ленинградском конструкторском бюро показали, что 45% инженеров по роду их занятий ни разу не воспользовались многими знаниями, полученными в вузах.1 Или возьмем подготовку машиниста в прошлом. Чтобы стать им требовалось 5-6 лет (2-3 года - слесарем, с получением не ниже 3 разряда), столько же нужно было поработать помощником машиниста. И только после этого кандидат на должность машиниста направлялся в дорожную школу. По ее окончании молодой специалист прикреплялся к машинисту-инструктору или наставнику, который его доводил до уровня. В подобных случаях машинистами становились достаточно зрелые, технически грамотные и подготовленные люди. Эта практика во многом была утрачена.
В последнее время утвердилось мнение о комплексном изучении движенцев с позиции психофизиологического поведения. Исследования ВНИИЖТр установило, что 43% работников локомотивных бригад, допускающие грубые нарушения безопасности движения, профессионально непригодны по этому показателю.2 Во Всесоюзном научно-исследовательском институте железнодорожной гигиены с этой целью была разработана программа «Медико-психологические обеспечения надежности управляющей деятельности специалистов железнодорожного транспорта, связанных с безопасностью движения поездов».

В-пятых, Белорусский метод вызван был потребностью работы транспорта в условиях НТР. Активно он внедрялся в 80-е годы. Суть его: повышение производительности труда за счет сокращения персонала и внедрения новой техники. Результаты его были впечатляющими.

Белорусская железная дорога в III квартале 1985 г. перевыполнила задания по отправлению грузов, обороту грузовых вагонов, весу грузовых поездов, статической нагрузки, снижению себестоимости перевозок, росту производительности труда в четыре раза выше, чем в целом по сети, было высвобождено 11,1 тыс. человек.1 Однако, порой сокращение производственников не компенсировалось соответствующей механизацией и автоматизацией. Качественно бригадир пути может осмотреть 4-6 километров, после сокращения норма стала 10 и более километров, а на одного мастера 90 километров. Следовательно, в ряде случаев белорусский метод отрицательно сказался на безопасности движения, что и показали трагические события конца 80-х годов.

В-шестых, кадровый вопрос. Сводить все причины крушений к неполадкам техники, было бы неправильно. Важнейшим компонентом транспорта является человек. «Ныне «человеческий фактор» решающий в обеспечении безопасности на железнодорожном транспорте», -подчеркивалось в журнале «Железнодорожный транспорт»2. «Техника нас обычно не подводит, подводят отдельные нерадивые или плохо знающие дело работники», справедливо отмечал Главный ревизор по безопасно движения Соловьев И.3 Здесь можно выделить такие причины сбоев в работе: а) сложный характер труда, его напряженность, круглосуточный режим работы, высокая ответственность. В этом случае нарушение дисциплины происходит неосознанно, например, сон на работе, связанный с переутомлением; б) сознательное пренебрежение отдельными работниками ПТЭ, потеря ответственности. Здесь прежде всего придется говорить о пьянстве. На протяжении всей истории железных дорог пьянство является важнейшей причиной всех бед. Уже первое крушение (1840 г.) произошло по причине пьяного машиниста. Потом им несть числа. Вспомним крушение на станции Сонково (1986 г.). Сразу после печального события здесь было уволено 22 железнодорожника хронических алкоголика, затем еще 9. Пьяный человек теряет разум и контроль над собой. Еще Аристотель говорил: «Опьянение есть добровольное сумасшествие». Данные прокуратуры СССР были удручающими: ежегодно в медвытрезвители по стране доставлялось 30 тысяч работников железных дорог, примерно такое же количество привлекалось к ответственности за злоупотребление спиртными напитками в рабочее время. В мае 1985 г. издается Указ Президиума Верховного Совета СССР «Об усилении борьбы с пьянством». В последующие годы он подвергся ожесточенной критике со стороны политических и общественных деятелей, а также СМИ. Однако, несмотря на его непродуманность и поспешность введения, положительное значение его велико, особенно для транспорта. Уже к концу 80-х годов оздоровилась обстановка, сократилось число заболеваний, смертей, укрепилась дисциплина. Приходится сожалеть, что действие этого Указа оказалось столь непродолжительным. Мы уже говорили о том, что лиц, допускающих проступки, следует квалифицировать как людей «с отклоняющимся поведением». Однако, если это нарушение - пьняство - длится на протяжении 150 лет, то можно говорить о нарушителях «традиционного проступка». Причины нерешенности вопросов недисциплинированности определялись следующим: следствием слабого контроля со стороны должностных лиц; нарушения правопорядка не получали всеобщего осуждения со стороны коллектива; недостаточным использованием авторитета товарищеских судов и рабочих собраний; слабой гласностью состояния трудовой дисциплины. На решение этих вопросов и были направлены усилия администрации и общественных организаций. Например, эффектным методом контроля за действием локомотивных бригад в рейсе является контроль по результатам расшифровки скоростемерных лент. В этом случае можно выявить ошибки и нарушения машинистом при управлении локомотивом, лихачество и т.д. Однако во многих депо к этому важному участку внимание проявлялось
недостаточное.

В-седьмых, оставляло желать лучшего положение в социальной сфере. Последний раз в системе МПС (берутся 80-е годы) заработная плата повышалась в 1971 г. К концу 80-х годов железнодорожный транспорт существенно отстал по уровню средней зарплаты и занимал 23 место из числа 33 основных производственных отраслей народного хозяйства. Это положение заставляло пересматривать приоритет престижных профессий. По данным социологических исследований среди железнодорожников степень отношения к своей профессии была следующей: очень высокая — 6,5%, высокая — 10%, средняя — 41%, низкая — 25%, очень низкая — 14 /о. На вопрос какую бы профессию вы избрали, начиная работать, ответ был следующий: на транспорт пришло бы 14%, но стали бы работать по другой специальности; 41% пошли бы работать в любую другую отрасль народного хозяйства, но не на железную дорогу; лишь 22 % посчитали
транспорт лучшей профессией.
В-восьмых, одним из неиспользованных резервов в борьбе за безопасность движения является издательская деятельность. За 67 лет (с
1935 г.) не было опубликовано ни одного монографического исследования по этой теме. Правда, в 90-е годы вышло несколько брошюр, стал выходить журнал «По следам крушений». Но эти годы уже за рамками нашей работы. Весьма скромную роль здесь проявила железнодорожная периодическая печать. Насколько крушения подробно освещались в дореволюционное время, настолько игнорировали эту тему журналы советских лет. Правда, объясняется этот пробел засекреченностью крушений. Журнал «Железнодорожный транспорт», как уже отмечалось, впервые обратился к этой теме в 1950 г. В 1964, 1965, 1967- 1970, 1979,
1986 гг. журнал не опубликовал ни одной статьи по этой проблеме. В 1966 г. сделана одна публикация, в 1972 - 2, в 1973 -6, в 1974 - 4, в 1975 -2 (о трагедии на станции Купавна материал не давался), в 1976 - 1, в 1977 -3, в 1978- 4, в 1980- 4, в 1981- 2, в 1983 -1, в 1984- 4, в 1985- 2, в
1987 - 4, в 1988 - 3, (о крушениях на станции Каменская, поезда «Аврора» публикаций не было), в 1989— 1, в 1990 —3. Как положительную традицию следует назвать обзорные статьи Главных ревизоров по безопасности движения, помещаемые в этом журнале.
В решении вопроса уменьшения количества крушений работники железных дорог изыскивали все новые возможности. Шло оно по двум направлениям: улучшение технической стороны транспорта и повышение ответственности рабочих и служащих. Важнейшее значение в решении этой проблемы являлось дальнейшее развитие технической политики. С
1965 по 1985 гг. за счет использования достижений науки и техники на железных дорогах получено 75% всего увеличения пропускной способности, более 90% роста производительности труда, 75% экономии эксплуатационных расходов.1 Рост густоты движения, увеличение мощности локомотивов, грузоподъемности вагонов, скорости движения потребовал усиления верхнего строения пути: перевода главных линий на щебеночный, сортировочный гравий и асбест (к 1988 г.- 84,2% ), установки железобетонных шпал (рост 26% к 1981 г.), увеличения бесстыкового пути, к 1980 г. им было оснащено 59 тыс. километров. С 1962 г. прекращена укладка в путь рельсов типа Р43, с конца 70-х годов Р50. Основными рельсами стали Р65 и Р75. С начала 60-х годов стал осуществляться полный переход всех рельсопрокатных заводов на выпуск рельсов длиной 25 м и с объемной термической обработкой (к 1988 г. их стало 105,2 тыс. километров), завершен был переход вновь укладывающихся рельсов на шурупные и пружинные прикрепления к шпалам. Широко стали применяться железобетонные подрельсовые основы. Работа по капитальному ремонту все более механизировалась. В
1966 г. 390 дистанций пути были оснащены механизмами, электрическими и гидравлическими инструментами и переведены на механизированный способ текущего содержания пути. К концу 80-х годов механизация составила 76% ко всему объему выполненных работ.

Прогрессивные изменения проходили и в вагонном хозяйстве. Букса-одна из ответственных узлов ходовых частей подвижного состава, надежность которой определяется работоспособностью подшипников. На 1988 г. более 70% парка грузовых вагонов и все пассажирские вагоны были оборудованы буксами с роликовыми подшипниками.1 Для обеспечения более надежной работы букс на подшипники скольжения увеличилась поставка резино-пылевых шайб и стальных штампованных крышек. С 1972 г. проводились работы всего тормозного оборудования на улучшенную смазку ЦИАТИМ 221Д,2 а позже- смазка ЛЗ-ЦНИИ с противозадирной прокладкой. Было разработано новое устройство для закрепления вагонов на станциях, исключающее их самопроизвольный уход. Внедрялись более совершенные методы осмотра и ремонта вагонов в депо и на ПТО. Начато было оснащение вагонных депо ферразоидовыми дефектоскопами «ДФ-1», вихретоковыми «В Д-11-НФ» и магнитнопорошковыми «МД-14П». С I960 г. шли интенсивные работы по созданию средств автоматического учета состояния подвижного состава на ходу поезда. В 1968 г. начат выпуск аппаратуры автоматического обнаружения перегретых букс типа ПОНАБ, с 1973 г.- ПОНАБ-3. В 1982 г. такими приборами было остановлено на промежуточных станциях почти 700 тыс. поездов.3 Все шире применялась система устройств нового поколения типа ДИСК-БКВ-Ц (с 1986 г.) для оценки состояния узлов вагонов с помощью электронных приборов. С целью надежности контроля за состоянием подвижного состава было разработано телевизионное устройство обзора. Его основу составила установленная на борту подвижного состава малогабаритная чувствительная телекамера. Сформированный сигнал поступал на вход установленного в кабине машиниста локомотива видеоконтрольного устройства, на экране которого появлялось изображение объектов, попадающих в поле зрения телевизионной камеры.
Совершенствование СЦБ по-прежнему оставалось одной из важнейших составляющих развития технического прогресса МПС. 60-90 года шел активней процесс внедрения ЭВМ для автоматизации процессов на железных дорогах. На 1 августа 1960 г. 68% протяженности сети имели в качестве средств сношения при движении поездов электрожезловую систему и телефонный способ. На смену им шло более современное оборудование. Коллегия МПС приняла решение ликвидировать жезловую и телефонную форму сношения на направления, обслуживаемые новыми видами тяги- автоблокировку или полуавтоблокировку. К 1986г. на автоблокировку и диспетчерскую централизацию были переведены участки на 91,8 тыс. километров или 63,4% всей длины железных дорог. Автоматическая блокировка позволила повысить пропускную способность в два-три раза по сравнению с полуавтоматической (это на двухпутных), а на однопутных - в 1,2 - 1,4 раза.3 Для исключения ошибок дежурных по станции была разработана специальная технологическая аппаратура контроля за последовательностью и полнотой выполнения необходимых операций, связанных с приготовлением маршрутов, в приеме и отправления поездов (УЛК). Прибором ПОНАБ были оборудованы станции для контроля занятости путей. За 1960- 90 гг. число узлов и блоков электронной техники на железой дороге выросло в тысячу раз. В 50-е-бО-е годы под руководством А.П.Петрова была выполнена программа, создающая автоматизированные системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ). Внедрение системы позволило коренным образом перестроить базу информации, быстрыми темпами развить автоматические системы управления движения поездов, ремонтом подвижного состава, планирования перевозок грузов.
Микропроцессоры и ЭВМ, диагностические и информационные датчики, приборы тонкой чувствительности для определения землетрясения, снегопадов и других ситуаций — все это в двойном, а иногда в тройном резервировании обеспечивают 100/о безопасность движения. Это направление стратегическое. Совершенствование устройств автоблокировки, диспетчеризации и электронной централизации и связи по-прежнему остается одним из важнейших составляющих развития технического прогресса на транспорте. «Внедрение на железной дороге средств автоматики и телемеханики и связи,- отмечалось на коллегии МПС в июне 1983 г., — позволило при относительно небольших затратах капитальных вложений быстро увеличить пропускную способность перегонов и станций, повысить производительность труда, усилить безопасность движения».1 В следующем году коллегия МПС рассматривала комплексную программу на 1985-1990 гг., ведущую к усилению безопасности транспорта: устройство для предотвращения самопроизвольного движения поездов назад, установки для выявления дефектов в боковинах, колесных центрах и надрессорных балках вагонов, устройств, обеспечивающих контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора и другие.2 А в декабре 1987 г. на политбюро ЦК КПСС был заслушан доклад министра путей сообщения Н.С.Конарева «0 необходимости коренного технического перевооружения и модернизации железных дорог СССР». Успехи в деле проведения технической политики были очевидны. Однако, много вопросов ждало своего разрешения. В 80-е годы 40% дорог все еще не были оборудованы автоблокировкой, 28% стрелок управлялись вручную.3 На совещании в ЦК КПСС 12 марта 1988 г. был рассмотрен комплекс вопросов, связанных с обеспечением безопасности движения. Отмечалось, что уровень применения в этих целях технических средств и автоматических систем все еще недостаточен. Начало рассматриваемого нами периода ознаменовалось Всесоюзным совещанием железнодорожников в Кремле в мае 1962 г., решения которого стали во многом программными для работников стальных магистралей. Естественно, что вопросы безопасности движения были в центре внимания МПС. Ежегодно с анализом положения в этой проблеме, с конкретными рекомендациями ее решения разрабатывались приказы МПС. Кроме того, в случае крупных крушений издавались приказы с выяснением их причин, излагались меры против их повторения. Действенный характер имели работа коллегий МПС по безопасности движения. Из множества приказов МПС остановимся на некоторых. Несомненно, активизировалась работа транспорта с выходом постановления ЦК КПСС «О развитии железных дорог» от 15 июня 1971 г. Проблема безопасности движения рассматривалась на коллегии МПС 24 января 1980 г. Наряду с хорошо известными, но трудно изживаемыми причинами крушений, коллегия отметила отказы техники, влекущие за собой тяжелые последствия, в частности, «в работе стрелочных электроприводов и рельсовых цепей». Удельный вес этих причин все более возрастал.4 В приказе МПС № 2Ц от 21 января 1981 г. отмечался такой недостаток в работе транспортников как ослабление внимания к контролю в связи с оснащением железных дорог новой техникой: полагаясь на приборы ПОНАБ, некоторые работники ПТО не выявляли и не устраняли неисправности. Положительную роль в развитии магистрали сыграло постановление Совета Министров и ЦК КПСС «О мерах по улучшению работы и комплексного развития железнодорожного транспорта в 1981-1985 гг.». 8 июля 1986 г. коллегия МПС обсудила широкий круг вопросов, связанных с дисциплиной и состоянием безопасности движения. На коллегии давался конкретный анализ крушений и аварий по различным хозяйствам железных дорог. Вызывало тревогу возрастание в локомотивном хозяйстве проезда запрещенных сигналов, что являлось причиной 75-80% крушений в этой системе. Особенно настораживала живучесть вечной проблемы- сон локомотивных бригад и как следствие, крушения.1 2 сентября 1987 г. издается приказ МПС № 32/Ц, в котором анализируются причины крушений, аварий и брака в работе. В этом приказе дано стратегическое направление в совершенствовании безопасности движения, которое предусматривало комплекс организационных, технических, социальных и экономических мер для ликвидации крушений и аварий. Показательно заседание коллегии МПС в феврале 1988 г. Дело в том, что состояние безопасности движения было проверено Комитетом Народного Контроля СССР, появились по вопросу крушений ряд публикаций: в газете «Правда» - «Под откос», в газете «Труд» - «Лишняя кнопка не поможет». Откликом на эти события и была коллегия. Был сделан неутешительный вывод о том, что в IV квартале 1987 г. на сети количество крушений и аварий увеличилось на 30% по сравнению с тем же периодом 1985 г. Свежи еще были события с крушением на станции Каменская. В декабре 1989 г. после почти 30 летнего перерыва, состоялось Всесоюзное совещание железнодорожников.
Производственная дисциплина — это многогранное экономическое и социальное явление, сложная совокупность материально-вещественных и социально-экономических отношений. Факторы, определяющие формирование дисциплинированности обычно подразделяются на два вида: факторы, складывающиеся преимущественно из условий производства (его организации и управления) и факторы, определяемые личностными характеристиками работников. Серьезное значение в деле улучшения порядка имел приказ МПС № ЗЗЦ от 15 августа 1985 г. «Об Уставе о дисциплине работников железнодорожного транспорта СССР». Статья 5 Устава предусматривала обеспечение безопасности движения и маневровой работы. Статья 44 говорила: «Руководитель, не использовавший предоставленных ему дисциплинарных прав или превысивший их, несет за это ответственность». В Уставе в свете новых условий были разработаны меры наказания и поощрения. Выполнение устава обеспечивало безопасность движения поездов, сохранение жизни и здоровья людей, народнохозяйственной собственности.
За рассматриваемый нами период неоднократно менялись ПТЭ (1964, 1972, 1987гг.) и инструкции по сигнализации и связи. Эти документы обеспечивали развитие технических средств транспорта, совершенствовали экономическую работу, повышали производительность труда. Они отражали изменение основных обязанностей и разграничивали ответственность между работниками станций, ПТО, главными кондукторами, проводниками пассажирских вагонов и локомотивными бригадами. Скорость пассажирских поездов устанавливалась до 120, а затем 160 км/ч, грузовых- до 100 км/ч, вместо 100 и 80 в ранее действующих ПТЭ. Предусматривалось управление локомотивами в одно лицо, определялся единый порядок обслуживания поездов без сопровождения их главными кондукторами. Отныне они обслуживались только локомотивными бригадами. Пассажирские поезда теперь формировались только из цельнометаллических вагонов. Винтовая сцепка в этих поездах запрещалась. Утверждалась новая терминология для характеристики грузовых поездов: «поезд грузовой повышенной длины», «поезд грузовой повышенного веса», первый - в составе которого 350 осей, второй - весом более 6 тыс. тонн. Исполнение новых ПТЭ вело к усилению технической базы, укреплению дисциплины, повышению квалификации работников. Красной нитью через новые ПТЭ проходило усиление безопасности движения.
Ответственная роль в решении задач обеспечения безопасности движения принадлежала ревизорскому аппарату всех ступеней, а работало их в системе МПС 600 человек. Трудно переоценить их деятельность. Именно на их плечах лежал громадный груз решения проблемы «транспорт без крушения». МПС видел в ЦРБ мощнейший рычаг нормальной работы транспорта, поэтому постоянно уделял ему повышенное внимание. Достаточно перечислить постановления коллегии МПС, направленные на совершенствование их деятельности: 15 мая, 15 октября и 3 декабря 1970 г., 21 января, 26 февраля, 25 марта, 4 мая, 10 июля 1971 г. и т.д. 27 июля 1971 г. издается приказ МПС № 30/Ц «Об улучшении работы ревизоров по безопасности движения». В приказе отмечались недостатки в работе ревизорского аппарата, а именно: неналаженность контроля за постановлениями и указаниями по борьбе с крушениями, отсюда безответственное отношение руководителей предприятий и служб к этому важнейшему делу, отсутствие строгого учета и контроля за документами, подлежащих исполнению

В СССР чрезвычайно популярны были любые проявления общественной работы. Широкое распространение получили они и на транспорте. 10 января 1963 г. выходит постановление МПС и ЦК союза работников железнодорожного транспорта «О дальнейшем развитии общественного контроля за обеспечением безопасности движения». В 1977 г. общественных инспекторов насчитывалось 350 тыс. человек. В числе их были работники, обладающие большим практическим опытом и теоретическими знаниями. Во главе стоял совет общественных инспекторов, который координировал действия сотен тысяч энтузиастов. Приведем один пример. Общественный ревизор на Юго-Западной железной дороге пенсионер Шафовал осмотрел более пятидесяти паровозов после промывочного и подъемного ремонта, при этом три паровоза оказались негодными для следования поездов.2 К 1986 г. было разработано «Положение об общественном контроле за обеспечением безопасности на железнодорожном транспорте». Сказать, что здесь не было проблем было бы неправильно. Были и ошибки, и увлечение массовостью, и работа «на бумаге», но в целом эта организация зарекомендовала себя с положительной стороны.
По инициативе ЦРБ возникли и получили широкое распространение общественные смотры безопасности движения. В 1972 г. был проведен 1-ый общесетевой смотр, в нем приняло участие около 1,5 млн. человек. Было внесено более 63 тысяч предложений, направленных на безаварийную работу. В 1973 г. проходит 2 общесетевой смотр. Его задачей было вовлечь в борьбу за безаварийную работу сети не только общественных инспекторов, но и каждого железнодорожника. В смотре приняло участие 1700 тысяч железнодорожников, от них поступило более 150 тыс. предложений, направленных на борьбу с крушениями и авариями. В ходе смотра количество брака в работе и нарушений снизилось на ряде дорог на 15-25%. С 1 ноября 1974 г. по 1 апреля 1975 прошел Ш сетевой смотр, а с 1 октября по 31 декабря 1976 г.— 1У. В 80-е годы активно проводились смотры под девизом «Дисциплина и безопасность». Тогда популярным стал лозунг «Высокая дисциплина - залог безаварийной работы». Цель этих смотров - широкое вовлечение рабочих, инженерно-технических работников и служащих в борьбу за безопасность транспорта, улучшение воспитательной работы, укрепление дисциплины. Ход этой работы широко освещался в печати.1
В начале 80-х годов МПС посчитало необходимым провести организационное укрепление ЦРБ. В июле 1982 г. на коллегии министерства, на которой рассматривался вопрос о безопасности движения, Главному ревизору по безопасности движения Тюпкину Ю.А, было поручено в трехмесячный срок представить проект положения о Главном ревизоре, дорожных и отделенческих ревизорах по безопасности движения. Было высказано пожелание расширить их права и ответственность в осуществлении контроля за соблюдением правил и инструкций. А 22 февраля 1983 г. издается приказ МПС за № 7Ц «Об улучшении работы, повышении роли и ответственности ревизоров по безопасности движения». На коллегии МПС 31 октября 1984 г. выступил министр путей сообщения Конарев Н.С. с анализом положения в этой сфере. Вывод был неутешительный: ЦРБ перестраивался слабо. В 1989 г. при общем сокращении штата центрального аппарата МПС почти на 300 человек, было создано Главное управление по безопасности движения. В его составе учреждалось четыре отдела: ревизий, восстановительных средств, анализа и технического отдела. В структурную схему отделения железных дорог были включены дополнительные должности ревизоров по подъездным путям (130 человек) и опасным грузам (100 работников) . Вводились должности помощника начальника депо и станции по безопасности движения. В центральном аппарате ЦРБ и на железных дорогах при РБ вводились дежурные аппараты ревизоров, которые обязаны были координировать и контролировать организацию служб безопасности. Для широкого распространения опыта безаварийной работы было принято решение о создании на сети опорных, базовых предприятий. Формировался тип ревизора, способный справиться с задачами, выдвинутыми временем. Он должен быть активным бойцом за безопасность движения, проводить решительные меры по предупреждению нарушений, разрабатывать и добиваться осуществления комплексных мер по предупреждению крушений и аварий, владеть объективным анализом обстановки, быть в гуще событий, не занимать выжидательную позицию. Давая оценку работникам ЦРБ, министр путей сообщения Конарев Н.С. на Всесоюзном совещание железнодорожников 5 декабря 1989 г. говорил. «За последние годы создана стройная система управления процессом обеспечения безопасности движения, она постоянно совершенствуется и обогащается новыми формами».1
Для дальнейшей активизации деятельности железнодорожников в борьбе за безаварийную работу, приказом министра путей сообщения с 1983 г. был введен нагрудный знак «За безопасность движения».
Борьба за безаварийность работы шла системно, что означает единство и целостность взаимосвязанных между собой элементов. В заключении назовем еще некоторые направления, выполнение которых создавало целостность, всего процесса работы по безопасности движения. В павилионе «Транспорт» ВДНХ ежегодно проводились выставки «Безопасность движения на автомобильном и железнодорожном транспорте». Так, в 1984 г. было продемонстрировано более 70 новых разработок, помогающих транспорту обеспечить безаварийную работу. В Кировском отделении дороги было организовано 140 постов безопасности, оборудованных радио и телефонной связью и прожекторными установками. В этой работе участвовало 1,3 тыс. работников отделения различных служб.2 В целях более широкой пропаганды мер безопасности движения в Москве был создан ДЦНТИ. Он подготовил документальные фильмы по таким темам: «Электропневматические тормоза», «Я приступаю к дежурству», «Автотормоза грузовых локомотивов», «Осмотр и обслуживание автотормозов в грузовых вагонах», «Вижу сигнал», «Пропущенная букса», «Следствием установлено», «Дело каждого» (о роли общественных инспекторов в борьбе за выполнение ПТЭ ), «Вижу зеленый», «Береги пассажирский вагон» (о мерах пожарной безопасности в пассажирских вагонах), «Четыре ЧП» (об опасности воздействия алкоголя), «Необычайный рейс» (о нарушении ПТЭ локомотивными бригадами) и другие.

Научно-обоснованный комплекс мер, энергично проведенных МПС, дал свои результаты. Достаточно обратиться к таблице крушений, чтобы убедиться в этом. Сбои в этой работе в конце 80-х годов омрачили картину, но тенденция проявилась отчетливо.
Итак, закономерны ли крушения, то есть вытекают ли они с необходимостью из работы железнодорожного транспорта? Конечно, нет. Сущность железных дорог - доставить пассажиров и грузы из одного пункта в другой в целостности и по графику. Следовательно, крушения и аварии - аномальные явления и вызываются они ненормативными сбоями в работе людей, дефектами в технике.
По вопросу о крушениях в транспортной системе утвердились две точки зрения: сторонники одной считали их неизбежными на все времена, в то время как сторонники другой полагали, что с развитием техники и роста профессионального мастерства железнодорожников их ликвидация вполне осуществима. Еще в 1877 г. один из лучших знатоков железнодорожного дела XIX столетия Генри Тайлор говорил: «Каковы бы ни были меры, принятые для ограждения безопасности движения, доля человеческих погрешностей все же останется навсегда как причина известного числа несчастных случаев. Но число их может быть значительно сокращено».1 Мнение сторонников этого направления хорошо видно из статьи в журнале «Инженер» за 1888 г.: «Какие бы меры предосторожности инженеры не принимали, мы никогда не будем в силах устранить возможности всяких случаев».2 Выдающийся деятель российских железных дорог А.Бородин полагал: «К сожалению, транспортные происшествия будут всегда иметь место и совершенно от них человечество никогда не в состоянии избавиться». Аналогичное мнение высказано в журнале МПС: «При огромном движении неизбежно существуют возможные причины несчастных случаев и в числе их такие, которые при самых тщательных мерах предосторожности не могут быть заранее предусмотрены».4
И после Октябрьской революции было немало сторонников этой точки зрения. В 1925 г в одном из документов, вышедших из аппарата НКПС было сказано: «Работа транспорта неминуемо должна сопровождаться теми или другими происшествиями». А в начале 30-х годов инструктор по учету крушений и аварий наркомата рассматривал крушения как закономерное явление, считал их «неизбежным последствием эксплуатационной работы». Незамедлительно последовала жесткая критика. Якобы это положение оправдывало имеющееся огромное количество крушений. А журнал «Социалистический транспорт» назвал эти разговоры «вражеской болтовней, ибо никаких объективных причин крушений не существует».5
Сторонников противоположной точки зрения было явное меньшинство. Выразителями ее, например, являлись Шухов В.В. и Чеховский К.Н. Они полагали, что развитие техники и мастерства железнодорожников неминуемо приведут к ликвидации крушений/ Из этого же исходило множество приказов НКПС.
Со времени первых крушений стала вырабатываться система мер, которая исходила из причинно-следственных связей. Рассматривая транспортные происшествия, мы всегда выясняем его причины, ибо все существующее в мире имеет свои причины, а закон причинности является одним из основных законов материалистической диалектики. Причинные связи универсальны, всеобщи. Они не знают исключений. Причина и следствие находятся в единстве: одинаковая причина в одних и тех же условиях вызывают одни и те же последствия. Может быть одна причина, ведущая к множеству следствий (эффект «домино»), а может быть множество причин, порождающих одно следствие. Незнание причин, вызывающих крушения, делает работу транспортников беспомощной перед обстоятельствами, знание же их открывает перед ними возможность действовать со знанием дела. Отсюда все науки, связанные с железнодорожным транспортом, стремятся при изучении явлений вскрыть причины их возикновения, проследить причинно-следственные связи. Детерминация в этом случае носит разовый частный, необратимый характер, ибо причина и следствие имеют значение только в применении к данному конкретному случаю. Важной характеристикой причинно-следственных связей является временная последовательность: причина всегда во времени наступает раньше случайности. Для причинности характерно не простое появление случайного после причины, а его порождение причиной. Отношения между причиной и следствием могут выступать в двух формах: необходимости и случайности. Все рассмотренные нами крушения имели свои причины. Следовательно, динамическая детерминация в этих случаях совершенно очевидна.

Динамическая закономерность — такая форма причинных связей, при которой начальное состояние системы однозначно детерминирует последующее состояние. Оно выражает необходимость в чистом виде, поэтому дает возможность более или менее точно предсказывать результаты.
Безопасность движения - свойство систем и устройств осуществлять движение поездов без крушений и аварий, случаев брака в работе или сведение их до минимума. На решение этой задачи были направлены усилия теоретиков и практиков транспортной системы. Выдвинутая как основная базовая теория безопасности движения присуща была всему периоду функционирования железных дорог, и исходила она из возможности абсолютной ликвидации крушений.
Административный аппарат в этом случае ориентировался на выявление непосредственных причин крушения, его прямых виновников. По результатам расследования издавались приказы, в которых излагались меры. Оставалось их только выполнять. Совершенно очевидно, что творческая активность транспортников в этом случае не била ключом. Однако, и динамическая теория, и практика дали многое. Был достигнут высокий уровень безопасности движения. Поступательное развитие техники, обучение и воспитание кадров, организационные меры вели к неуклонному снижению транспортных происшествий. С 1933 по 1990 гг в СССР произошло 47263 крушения. В 1934 г. их было 6956. Впервые менее тысячи их стало в 1942 г., меньше сотни в 1965 г. По отношению к 1934 г. в 1990 г. они уменьшились в 95,3 раза. В 1997 г. в России было 10 крушений, в 1998 и 1999 гг. - по 8. Но самое главное: в 1997 и в 1999 гг. ни один пассажир не погиб.1 Обладая высоко развитой железнодорожной техникой развитые капиталистические страны также вселяли надежду на полную ликвидацию крушений. Скоростное сообщение (ТЖВ и другие) за 25 лет перевезло четыре миллиарда пассажиров и за это время не было ни одной аварии, не пострадал ни один человек.2 Казалось бы проблема безопасности решена навсегда, но жизнь показала иное. 4 января 1987 г. скоростной поезд «Колониэл» сообщения Вашингтон-Бостон врезался в сцеп из трех локомотивов. Первый пассажирский вагон был расплющен, третий и четвертый вагоны вклинились во второй и друг с другом. Через мгновение красавец поезд превратился в гору искореженного металла высотой 7,5 м. Погибло и ранено было 200 человек. Все это случилось на скорости 175 км/ч. Произошло это в ясную солнечную погоду, когда все системы локомотива действовали исправно. Сцеп следовал по четырехпутной линии, которая перед мостом через реку Ганпаудер переходит в двухпутку. На расстоянии 750 м располагался светофор, регулирующий переход с 4 пути на 2. По показанию светофора следовало сбавить скорость с 97 до 48 км/ч. Но машинист утверждает, что светофор показывал неправильно. На самом деле АЛС локомотива был замотан изоляционной лентой, заглушающей свисток.3 В январе 1990 г. около Карачи (Пакистан) столкнулись пассажирский и грузовой поезда. Погибло 335, ранено — более 600 пассажиров.4 3 июня 1998 г. сверхскоростной поезд № 884 Мюнхен-Гамбург у станции Эшеде на скорости 200 км/ч сошел с рельсов. Погибло более 100 пасажиров. В конце 80-х годов на железных дорогах СССР произошел целый ряд крушений с очень тяжелыми последствиями (станции Судженка, Каменская, Свердловск-Сортировочныи, Ельниково, поезд «Аврора»). Случившееся заставило в корне пересмотреть теорию безопасности движения. Причинно-следственные связи не обязательно должны быть связаны жестко и однозначно, то есть необходимым образом. Эта связь может носить статистический, вероятностный характер. Ныне специалисты транспорта делают вывод. «Следствием стохастической природы явлений невозможно даже в идеале обеспечить абсолютную 100% безопасность на транспорте».

Большое значение в понимании сказанного дает синергетика, наука, возникшая в последней трети XX столетия. В ее системную разработку внесли значительный вклад Пригожин И., Курдамов С, Самарский А., Хохлов Р. и другие. На ее основе по новому стали рассматриваться соотношения между порядком и хаосом, безопасностью движения и крушениями. Любая система самоорганизуется в результате происходящих в ней внутренних процессов, следовательно, на определенном этапе крушения ликвидируются, то есть происходит выход из критического состояния в новое устойчивое состояние, большое отклонение от равновесия сменяется упорядоченным состоянием, идет становление через хаос (Пригожин). Но процесс един: «порядок-хаос», «порядок-хаос». Второе начало термодинамики утверждает, что при произвольных процессах в системе возникает энтропия (хаос). Усталость металла в машинах и механизмах, накопление дефектов ведет к смене упорядоченного состояния на неупорядоченное. В точках бифуркации маленькое случайное изменение может привести к сильному возмущению системы Тысячу лет назад это современное представление синергетики выразил в озадачивающей форме Лао-Цзы: слабое побеждает сильное, мягкое - твердое.

Ученые МИИТа Косарев Л.Н. и Скороходов В.И. пришли к очень важному заключению. «Для борьбы с аварийностью основное внимание следует уделить причинам возникновения гораздо более многочисленных и обладающих свойством статистической устойчивости инцидентов. В основе должен стать принцип «предвидения и предупреждения», а не «реагировать и выправлять».2 Но системную разработку этой проблемы завершил д.т.н. Лисенков В.М.3 На смену динамической пришла статистическая детерминация. В ряде случаев случайность не может быть выведена непосредственно, поскольку она обуславливается еще и такими факторами, которые не вытекают с необходимостью из внутренних свойств данных явлений, а выступают случайными, имеющими причину в другом явлении, в стечении внешних обстоятельств. Учет их приводит к отказу от рассмотрения причинных отношений как только непосредственных и однозначных и способствующих переходу к статистической их интерпретации. Суммирование большого числа единичных явлений приводит к исчезновению случайности, превращению ее в необходимость. В массовом масштабе случайности сами себя упраздняют. Их действия не накапливаются а взаимно переплетаются, взаимно погашают друг друга. В результате становится возможным установление закономерностей. Статистическая закономерность - диалектическое единство необходимых и случайных признаков, то есть из начального состояния системы ее последующее состояние следует не однозначно, а с определенной вероятностью.
Статистические закономерности хотя и не дают достоверных предсказаний, тем не менее являются единственно возможной при исследовании массовых явлений случайного характера. За совокупными действиями различных факторов случайного характера, которые практически невозможно охватить, статистические законы вскрывают нечто устойчивое, необходимое повторяющееся.
Динамичный подход вел к залатыванию дыр, устранению выявленных недостатков, а статистический подход — взгляд вперед, предотвращение наиболее типичных, наиболее частых крушений. Следовательно, гарантии полного ликвидации крушений нет, но свести их к минимуму можно и нужно.

Статистические исследования включают учет случайных тенденций, коренным образом отличающихся от исследования на раскрытии одной лишь механической причинности.
Вместе с тем статистический метод, основанный на опыте прошлых крушений не всегда дает желаемый результат, ибо происшедшие крушения зависят от множества факторов, которые зачастую являются редкими случайными событиями, анализ которых дает низкую достоверность. При расследовании причин крушения обычно выделили какую-нибудь одну причину, тогда как в большей части имелось несколько причин. Отсюда наиболее перспективным является автоматические полученные современные требования о приближении опасных ситуаций. Они могут быть вычислены в ходе текущего контроля состояния транспортной техники, персоналии, окружающей среды. Причем, этот контроль должен быть комплексным. Следовательно, предупреждение крушений - это создание системы мониторинга, включающей долгосрочные, среднесрочные и краткосрочные прогнозы. Источниками здесь служат мониторинговые данные, экстраполяция тенденции процессов, модель исследования процесса, и т. д. Новые теоретические новации предусматривали профилактические меры для предупреждения аварийности. Управление безопасностью позволяет заранее выявить наиболее опасные ситуации в эксплуатации. Эта стратегия позволила резко сократить крушения и аварии. За период 1992-2000 гг. количество крушений уменьшилось в 8 раз

Admin добавил 14.04.2024 в 11:27
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор