Развитие железнодорожного транспорта в странах западной цивилизации в XIX в.: стимулы, темпы строительства, организация управления

Развитие железнодорожного транспорта в странах западной цивилизации в XIX в.: стимулы, темпы строительства, организация управления

Начало железнодорожного сообщения на основе паровой тяги явилось стартом мощного рывка железнодорожного строительства в западноевропейских государствах и в США. Вскоре, к концу 1838 г., когда в России было построено всего 27 км железнодорожных линий, в Великобритании уже действовало 1196 км железнодорожных путей, в США — 2820 км. Росли темпы железнодорожного строительства и в других странах западноевропейской цивилизации. Ее ценности — частная собственность, рынок, дух предпринимательства и стремление к прибыли — в условиях капиталистической конкуренции стимулировали развитие промышленности и транспорта. Предприимчивые люди сразу же увидели преимущества железных дорог перед другими видами транспорта. Ктаким преимуществам можно отнести скорость транспортировки людей и грузов, надежность передвижения, относительную независимость от времени года и погодных условий, что повышало экономическую эффективность этого вида транспорта, особенно при перевозках на дальние расстояния. Поэтому неудивительно, что только с развитием железнодорожного транспорта на паровой тяге стали возможны бурный рост промышленного производства, его кооперация и специализация, широкомасштабное освоение природных богатств, промышленное и сельскохозяйственное освоение обширных территорий.

Представляет интерес концепция разработки и реализации техникоэкономических аспектов строительства железных дорог в США и Канаде, поскольку именно в этих странах, как и в России, приходилось прокладывать дороги на большие расстояния в далеких и практически незаселенных районах. Мощным стимулом строительства дорог в удаленных районах для железнодорожных компаний были государственные денежные ссуды и немалые земельные площади, которые им передавались в безвозмездное пользование. К концу XIX в. такие земли в США составляли 757 тыс. кв. км — в 1,5 раза больше площади Германии того времени. Эту землю за низкую плату передавали переселенцам, которых на новые места перевозили бесплатно. Железнодорожные компании сами занимались освоением прижелезнодорожных территорий. Они сооружали оросительные системы, где это было необходимо, вели разведку недр, разработку выявленных богатств, лесов, принимали участие в строительстве новых городов. Такой подход был основан на принципе, получившем название канализации, и сопровождался комплексным освоением территорий одновременно с прокладкой здесь железных дорог. Последствия такой экономической тактики, как заключают сибирские ученые М.Р. Сигалов и В.А. Ламин, привели к тому, что, во-первых, быстро обживалась прилегающая к дороге полоса, во-вторых, вдоль дорог возникало множество элеваторов, других предприятий и, в-третьих, от основных магистралей стала развиваться сеть подъездных региональных ответвлений. В результате край расцветал, обнаруживался «неистощимый запас нетронутых богатств», открывались новые предприятия. При этом железнодорожное строительство, стремясь удовлетворить быстро растущий спрос на перевозки, велось чрезвычайно высокими темпами. Такой подход допускал экстенсивный характер строительства магистралей, максимально малые затраты при прокладке пути и сооружении зданий. Эти и другие подобные «допуски» не лучшим образом отражались на качестве строительных работ. Однако, как показал опыт, некоторые отступления от качественных параметров при бурном железнодорожном строительстве были в то время вполне оправданными.

Неудивительно, что именно Соединенные Штаты Америки в XIX в. оказались крупнейшей в мире железнодорожной державой. Общая длина ее железнодорожных магистралей в 1890 г. составила 268,4 тыс. км. Поражают темпы прироста сети. За десятилетие 1880—1890 гг. в строй действующих вошли дороги длиной около 117 тыс. км, т.е. в год вводилось почти 12 тыс. км. Подобных темпов мировая практика железнодорожного строительства не знала ни тогда, ни впоследствии.

Быстро росла сеть железнодорожных линий в странах Западной Европы. В 1890 г. она составляла в Германии около 43 тыс. км, во Франции — около 37 тыс. км, в Англии — 32 297, в Австро-Венгрии — 27113, в Италии — около 13 тыс. км. Насыщение железными дорогами привело к тому, что в конце XIX в. темпы прироста их длины в Европе начинают падать.

По мере развития транспорта совершенствовалась организация его деятельности, повышалась роль функций управления. В XIX в. в условиях бурного роста рыночной экономики, когда предприятия быстро наращивали объемы производства, хозяину становилось все труднее содержать собственное дорогостоящее транспортное хозяйство. Это содержание становилось экономически невыгодным. Выход был найден в специализации железнодорожного транспорта, в превращении его в самостоятельную отрасль экономики, призванную осуществлять перевозки грузов для любого клиента за определенную плату. Это позволило крупному промышленному производству освободиться от обременительных для него транспортных функций, а самому транспорту — ускорить технический прогресс и совершенствование работы всего транспортного хозяйства.

Так железнодорожный транспорт, порожденный цивилизацией Запада, превратившись в мощную самостоятельную систему, воплощая в себе технический прогресс, стал неотъемлемой ценностью и достоянием этой цивилизации, открыл новые горизонты в развитии человечества.

Admin добавил 28.10.2014 в 06:32
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор