Начало промышленного производства автомобилей во Франции

Начало промышленного производства автомобилей во Франции

Французская фирма “Панар-Левассор” одна из первых установила связь с Даймлером, сначала опосредованную. Еще во время работы на фирме Н. А. Отто “Дойц” с Даймлером был знаком Эдуард Саразэн, представитель этой фирмы во Франции. Узнав позже о работе Даймлера над быстроходными двигателями и желая наладить их производство в своей стране, Саразэн связался с Эмилем Левассором, компаньоном французской фирмы “Перен, Панар и К0” • Эта фирма, изготовлявшая лесопильное оборудование, после смерти Перена стала называться “Панар-Левассор” . Во время переговоров с Левассором Саразэн скончался, но перед смертью посоветовал своей жене мадам Саразэн не прерывать связь с Даймлером. Мадам Саразэн съездила в Канштатт к Даймлеру и 5 февраля 1889 г. заключила с ним патентное соглашение. Согласно полученному ею патенту, она получила право на монопольную продажу на территории Франции двигателей и автомобилей Даймлера, а также на их постройку. В соглашении указывалось, что двигатели должны носить марку “Даймлер” , а также говорилось о праве обеих сторон использовать у себя все внесенные в них усовершенствования.

Как пишут историки, Левассор был человеком угрюмым, разочаровавшимся в жизни. Но вот в 1889 г. он женился на вдове Сара-зэна, стал владельцем даймлеровского патента, и жизнь приобрела для него новый смысл — он увлекся автомобильным делом.

Возможно, что первый построенный фирмой “Панар-Левассор” автомобиль увидел свет в 1889 г., еще когда мадам Саразэн владела патентом. Было изготовлено несколько автомобилей, напоминавших конные экипажи. Их двигатели, полученные из Германии, устанавливали в средней части автомобиля. Усилие от двигателя передавалось на шестеренчатую коробку передач, далее на промежуточную дифференциальную ось, а от нее цепями на задние колеса. Один из экземпляров этого автомобиля появился в Одессе в 1892 г. На чудом сохранившемся в одной из газет снимке виден третий пассажир, выглядывающий из-за двух других, сидящих на переднем сиденье. Заднее сиденье было обращено назад: автомобиль имел кузов дозадо (спина к спине).

В промежутке между 1891—1894 гг. фирма “Панар-Левассор” сделала важнейшее изобретение в области автомобилестроения: Эмиль Левассор создал автомобиль “классической компоновки” (рис. 19). Двигатель был установлен в передней части автомобиля, за ним следовали сцепление, шестеренчатая коробка передач, дифференциал и цепная передача на задние колеса.

Нельзя не сказать, что в 1889 г. патент Даймлера был приобретен другой французской фирмой “Пежо” . V-образные даймлеров-ские двигатели она получала от фирмы “Панар-Левассор” . Тогда же “Пежо” построила свой первый заднемоторный автомобиль. Поскольку к России эта фирма не имела отношения, ограничимся минимумом сведений о ее деятельности. На одном из автомобилей этой фирмы, названном “Эклер” (молния), французскими фабрикантами резиновых изделий братьями Мишлен были впервые в истории установлены в 1895 г. резиновые пневматические шины.

Как на пример реализации той концепции “маленьких” автомобилей, которая выразилась лишь в уменьшении их размеров, можно указать на автомобиль этой фирмы модели “Бебе” 1912 г. с 4-цилиндровым двигателем, рабочим объемом 0,856 л и мощностью 10 л. с.

Ауди 2022 года конечно значительно отличается от своих предшественников столетней давности. Это различие настолько сильно, что окажись жители начала 20 века в 2022 году - они бы не поняли что это автомобиль.

Автомобиль классической компоновки — “Панар-Левассор” 1891 г.

В 1894 г. состоялись первые в мире автомобильные гонки по маршруту Париж—Руан, в которых первый приз поделили автомобили “Панар-Левассор” и “Пежо” — оба с 2-цилиндровыми V-образными двигателями даймлеровского типа. Аналогичные состязания 1895 г. Париж—Бордо—Париж принесли успех фирме “Панар-Левассор” , два автомобиля которых заняли 1-е и 2-е места. На этих автомобилях стояли новые 2-цилиндровые двигатели с параллельным расположением цилиндров собственной постройки.

Преимуществом таких двигателей (рис. 20) является их компактность (общая водяная “рубашка” делала их соответственно легче V-образных). Впускные клапаны оставались неуправляемыми, а зажигание — калильным. Первый двигатель такого типа (по более поздним сообщениям) имел диаметр цилиндра 80 мм и ход поршня 120 мм.

Во время гонки Париж—Марсель 1896 г. Эмиль Левассор в результате аварии получил серьезную травму, от которой в апреле 1897 г. скончался. Уже после его смерти в состязании 1898 г. на автомобиле “Панар-Левассор” стоял 4-цилиндровый двигатель (с той же размерностью цилиндров). Выступал на нем по маршруту Париж—Амстердам М. Ф. Шаррон, основавший в 1901 г. собственный автозавод. О других автомобилях “Панар-Левассор” будет сказано позже в связи с тем, что их двигатели типа “Кентавр” 1903 г. с управляемыми клапанами и электрическим зажиганием станут использоваться русскими фирмами.

Рис. 20. Двигатель автомобиля “Панар-Левассор”

Здесь нам придется оставить фирму “Панар-Левассор” , чтобы рассказать о другой известной французской фирме “Де Дион-Бу-тон” , внесшей важный вклад в развитие двигателя и автомобиля. Началось все с того, что в начале 80-х годов прошлого века граф Альбер де Дион увидел в витрине одного парижского магазина игрушечный паровой локомотив, изготовленный механиком Жоржем Бутоном и слесарем Трепарду. Граф предложил им сотрудничество в организованной им фирме, которая стала называться “Де Дион, Бутон и Трепарду” . Фирма занялась постройкой паровых экипажей с 1883 г. Были изготовлены паровой квадрицикл и трицикл (3-колесный велосипед), а позже и паровой омнибус. Автомобилями их назвать трудно. На них стояли обычные паровые котлы, для “поднятия пара” в которых требовалось от 30 до 60 мин. Следует отметить, что родоначальником настоящих паровых автомобилей стал француз Леон Серполле, который в 1885 г. изобрел котел “мгновенного парообразования” . К этому конструктору мы еще вернемся не раз. До 1894 г. де Дион экспериментировал с паровыми экипажами.

3 декабря 1894 г. граф Альбер де Дион присутствовал при испытании в Париже немецкого мотоцикла “Гильдебрандт-Вольфмюл-лер” (рис. 21), у которого усилие от поршней двигателя передавалось на кривошипы, сидящие на оси ведущего колеса, как это делается у паровых локомотивов. Об этом мотоцикле будет сказано позже. Не исключена возможность того, что при посещении промышленной выставки 1894 г. в немецком городе Эрфурте граф де Дион мог познакомиться с велосипедным двигателем “Велосипед-Машине” , который экспонировался там русским инженером Б. Г. Луцким.

Рис. 21. Мотоцикл “Гильдебрандт—Вольфмюллер” 1894—1896 гг.

В 1895 г. де Дион (а возможно, механик Ж. Бутон) сконструировал маленький одноцилиндровый двигатель, который в первом варианте имел калильное зажигание даймлеровского типа и имел частоту вращения 800 об/мин. После того как калильное зажигание было заменено электрическим (включавшим в себя сухой элемент, прерыватель, индукционную катушку и запальную свечу), двигатель стал самым быстроходным из ранее существовавших. Вот его данные. Диаметр цилиндра 50 мм, ход поршня 70 мм, рабочий объем 0,137 л, мощность 0,5 л. с. при частоте вращения 1200 об/мин. Литровая мощность достигла 3,64 л. с./л, а удельная масса была снижена до 36 кг/л. с. В том же 1895 г. двигатель был установлен на моторный трицикл (рис. 22), который вскоре поступил в продажу.
Уже тогда была доступна аренда автомобилей, которая существует и по сей день - мы это видим на примере проката автомобилей в Сочи https://sochi.comfort-autoprokat.ru/, который пользуется успехом.

За первой моделью трицикла последовали другие, у которых цилиндрический карбюратор испарительного типа, служивший одновременно и топливным баком, был заменен на новый — треугольной формы (это можно будет увидеть на фотографиях русских копий подобных трициклов). В 1897 г. на трицикл ставился двигатель мощностью 1,25 л. с., кроме того, за седлом водителя помещался “резервный” бак для бензина. В следующем году на трициклы стали ставить двигатель 1,75 л. с. двух модификаций. Вторая получила название “А клёш” (с колоколом), поскольку у этой модели легкосъемная крышка, крепящая впускной патрубок, имела колоколообразную форму. При рабочем объеме цилиндра 0,239 л двигатель развивал небывалую частоту вращения 1500—2000 об/мин. Его литровая мощность равнялась 7,3 л. с./л, а удельная масса была всего 13,4 кг/л. с. Более мощный двигатель ставился в 1899—

1900 гг. как на трициклы, так и квадрициклы (4-колесные велосипеды, сохранявшие седло водителя велосипедного типа и не имевшие кузова).

В 1898 г. был построен первый автомобиль “Де Дион-Бутон” , двигатель которого также помещался у неподрессоренной задней оси, но имел водяное охлаждение, в которое входили помпа и расположенный впереди и снизу автомобиля змеевик. В 1899 г. был создан аналогичный автомобиль с двигателем мощностью в 3,5 л. с., но отличавшийся задним мостом, получившим название “мост де Дион” .

Конструкция моста состояла в следующем. Задние колеса устанавливались на подрессоренной изогнутой назад оси, а картер дифференциала жестко крепился на траверсе рамы автомобиля. Усилие от дифференциала передавалось на колеса при помощи двух полукарданов. Этим достигалось уменьшение неподрессоренной массы задней оси.

Рис. 22. Моторный трицикл “Де Дион-Бутон” 1895 г.

В 1904 г. фирма, перешедшая на выпуск автомобилей с 4-цилиндровыми двигателями, отказалась от этой конструкции. Но последняя приобрела новую жизнь в период между первой и второй мировыми войнами, когда “мост де Дион” применяли на подавляющем большинстве гоночных автомобилей всех стран до того времени, когда получила распространение независимая подвеска всех колес (рис. 23).

До 1904 г. было построено много тысяч автомобилей “Де Дион-Бутон” , а еще раньше — трициклов. Десятки тысяч двигателей поставлялись французским и зарубежным фирмам (в том числе и российским), а также копировались ими. В Германии почти точную копию “Дионов” строила фирма “Кудель” , двигатели использовали во Франции фирмы “Клеман” , “Креанш” и др. Близкие к дио-новским двигателям строила во Франции фирма “Астер” (здесь были перечислены только те фирмы, чьими агрегатами пользовались русские производители автомобилей и трициклов в период с 1899 по 1904 г.).

Сконцентрировав свое внимание на автомобилях с 4-цилиндро-выми двигателями, в 1904 г. фирма “Де Дион-Бутон” , по-видимому, перестала снабжать ими сторонние предприятия. В 1909 г. был начат выпуск автомобилей с 8-цилиндровыми V-образными двигателями. К сказанному следует добавить, что еще в 1898 г. двигатель “Де Дион-Бутон” мощностью 1,75 л. с. использовала французская фирма “Рено” , установив его на первый в мире автомобиль с карданной передачей (рис. 24).