АСУПГ
 

АСУ перевозками грузов (АСУПГ)

Основное направление разрабатываемой автоматизированной системы управления перевозками грузов (АСУПГ) состоит в поэтапной интеграции разрозненных звеньев управления в единую автоматизированную систему управления перевозками грузов на базе современных информационных технологий.

АСУПГ является комплексной системой, охватывающей все уровни управления и реализующей новейшие информационные технологии. Она включает в себя несколько относительно самостоятельных элементов, работа которых должна быть тесно увязана в единую систему на технологическом, информационном и техническом уровнях (рис. 5.7.1).

Основой системы в целом являются взаимоувязанные сетевые и дорожные центральные вычислительные комплексы (ЦВКС и ЦВКД). Они реализуются на основе мощных ЭВМ и предназначены для ведения единых дорожно-сетевых баз данных (серверы баз данных), решения прикладных задач общесетевого и общедорожного характера (серверы приложения), реализации информационного взаимодействия между АСУПГ и внешними системами (серверы взаимодействия), обеспечения требуемого уровня защиты информации от несанкционированного доступа (серверы безопасности) и управления согласованным функционированием всех составляющих АСУПГ (серверы-администраторы).


В период до 2007 г. ЦВКС и ЦВКД будут представлять собой интегрированные комплексы, включающие действующие, частично развиваемые базы данных (прикладные задачи (АСОУП)) и новые разработки, основанные на единых дорожно-сетевых моделях перевозочного процесса, реализованных на базе системы управления базами данных СУБД DB/2. При этом требуется доработка действующей АСОУП в плане усиления контроля входных данных и обеспечения полноты поступления информации об операциях с объектами перевозочного процесса. Таким образом, на базе ЦВКД должна функционировать модернизированная АСОУП (рис. 5.7.2). Подобная сетевая система будет создана и для ЦВКС.

Важнейшие прикладные элементы АСУПГ — автоматизированные системы управления перевозками на сети (АС ЦУП ОАО «РЖД») и железной дороге (АС ЦУП ж. д.). Создание этих систем основывается на сквозных технологиях диспетчерского управления перевозками. Для руководителей и специалистов ОАО «РЖД» и железных дорог должны быть созданы комплексы типовых АРМ, обеспечивающих реализацию функций в области управления перевозками. Эти АРМ могут объединяться в комплексные информационно-вычислительные сети (КИВС), увязанные с серверами ГВЦ и ИВЦ железных дорог.

Нижний уровень АСУПГ представляет собой множество автоматизированных систем, реализующих информационные задачи линейного уровня. В их состав входят типовые АРМ для всех участников перевозочного процесса (товарных кассиров, приемосдатчиков, агентов передачи вагонов и грузов, операторов разных служб и т.д.). Эти АРМ увязываются с дорожными серверами, а также в локальные сети со своими серверами приложений. Предполагается ведение на станционном сервере копии части дорожной базы данных — по подходу поезда к определенной станции (узлу); фрагмент дорожной базы данных о поезде, вагонах, контейнерах, грузах копируется в станционном сервере. Совершение на станции операций с этим объектом одновременно и идентично отражается в станционной и дорожной базах данных. После ухода объектов моделирования со станции (узла) данные о них удаляются из станционного сервера.

Конфигурация технических средств для дорожного уровня АСУПГ представлена на рис. 5.7.3. Аналогичные решения, но без линейного уровня и ИВЦ, реализуются на сетевом уровне.

АСУПГ выполняет следующие функции.

1. Из автоматизированной комплексной системы фирменного транспортного обслуживания (АКСФТО) поступает поток заказов на перевозки, и по каждому заказу фиксируется дата, место отправления, наименование груза, пункт его назначения и т.п., то есть, формируется поотправочная модель.

2. В АСУ ПГ концентрируется пономерная информация о погрузочных и тяговых ресурсах, технологических параметрах перевозок.

3. В системе оптимизируется обеспечение грузовой отправки подвижным составом (вагонами и локомотивами).

4. АСУ ПГ обеспечивает эффективное выполнение всех заказов и их оптимизацию за счет использования математических моделей увязки поставщиков и потребителей продукции.


В проектной документации функциональный состав АСУ ПГ представлен:

• по этапам технологического цикла управления перевозками;

• по сквозным технологиям управления;

• по организационным элементам (уровням, составляющим системы, серверам, АРМ).

Таким образом, АСУ ПГ с точки зрения реализуемых функций можно условно представить в виде куба (рис. 5.7.4).

Информационно-технологические комплексы являются условно выделенными элементами единого процесса управления перевозками грузов на железнодорожном транспорте. В сквозном варианте проекта выделены следующие информационно-технологические комплексы:

1) управление вагонным парком (ДИСПАРК);

2) диспетчерское управление поездной работой (ДИСУП);

3) управление работой локомотивов и локомотивных бригад (ДИСЛОК);

4) автоматизация грузовых и коммерческих операций (АГКО);

5) обеспечение сохранности перевозимых грузов;

6) управление контейнерным парком (ДИСКОН);

7) управление смешанными и международными перевозками;

8) управление перевозками опасных грузов (СМОГ);

9) управление перевозками негабаритных грузов (ТРАНСПОРТЕР);

10) организация вагонопотоков (АСОВ);

11) разработка графика движения поездов (ОГД).

АСУ ПГ основана на дорожных и сетевых моделях перевозочного процесса (МПП), содержащих все необходимые сведения о состоянии и дислокации каждого объекта, участвующего в перевозках. В системе обеспечивается двусторонний обмен информацией между базами сетевого и дорожного уровней. Основной объем операций с объектами перевозочного процесса для МПП формируется на линейном уровне АСУ ПГ.

МПП реализуется в тесном взаимодействии с базами данных технических паспортов вагонов и контейнеров (АБД ПВ и АБД ПК). При исключении из МПП того или иного объекта или операции с ним необходимые сведения сохраняются в накопительных базах данных об операциях с объектами. При построении АСУ ПГ должно быть создано хранилище показателей работы (ХПР) в парках вагонов, контейнеров, локомотивов; выполнения графика движения; показателей использования подвижного состава и т.п.


Технология контроля цепочек операций предполагает использование АРМ на каждом рабочем месте оператора, оформляющего соответствующие операции с вагонами. Контроль цепочек операций с вагонами основывается на непрерывном отслеживании последовательности работ с каждым вагоном. При этом можно выделить следующие типы цепочек операций:

1) с гружеными вагонами (от момента оформления погрузки до выгрузки); к этому типу относятся операции с порожними вагонами, следующими по документам;

2) с порожними вагонами рабочего парка (от момента выгрузки до следующей погрузки или перечисления в нерабочий парк);

3) с неисправными вагонами (от момента перечисления в неисправные до выхода из ремонта;

4) операции по вагонам, отставляемым в резерв (от изъятия из рабочего парка до возвращения в него).

Технологический цикл управления перевозками в АСУ ПГ состоит их 5 основных этапов (рис. 5.7.5).

1. Долгосрочное планирование и нормирование перевозок (нормативный график движения, базовый план формирования, потребность в локомотивах, бригадах, парке вагонов) — блоки 1.1, 1.2, 1.3.

2. Среднесрочное планирование и нормирование перевозок (согласование заявок, регулировочные задания, вариант плана формирования графика движения) — блоки 2.1—2.6.


3. Оперативное управление перевозками, включающее:

3.1. Смешанно-суточное планирование (грузовая работа, поездная работа, обеспечение порожним подвижным составом, локомотивами и локомотивными бригадами) — блоки 3.1, 3.4, 3.5, 3.6.

3.2. Текущее планирование (на 4—6 часов) — блоки 3.2, 3.4—3.6.

3.3. Диспетчерское управление (ликвидация отклонений) — блок 3.3.

4. Информатизация технологических операций с объектами перевозочного процесса (начальных и конечных в пути следования) — блоки 4.1—4.6.

5. Учет и анализ выполненных перевозок — блоки 5.1, 5.2.

Информационно-технологический комплекс управления перевозками АСУПГ разработан с учетом реализации технологического и информационного взаимодействия с другими комплексами:

• пассажирскими перевозками «Экспресс» — обмен и использование информации о корректировках расписаний движения пассажирских поездов и данных об отклонениях от расписания в движении пассажирских поездов;

• маркетингом, экономикой и финансами (КИТ-2), в том числе с автоматизированной комплексной системой фирменного транспортного обслуживания, которая должна обеспечивать АСУ ПГ полной информацией о всех заявках на перевозку, а АСУ ПГ, в свою очередь, обеспечивает АКС ФТО информацией о всех отклонениях фактических перевозок грузов от ранее согласованных заказов. В КИТ-2 вводится также информация для расчетов платы за пользование чужими вагонами;

• инфраструктурой железнодорожного транспорта (КИТ-3), куда вводится информация о потребностях в исправном подвижном составе, об ограничениях скорости, технических характеристиках вагонов, контейнеров, в том числе информация АБД ПВ и АБД ПК. В КИТ-2 возвращаются данные о фактической работе каждого вагона и тяговой единицы. Некоторые элементы КИТ-3 интегрируются в АСУ ПГ (АРМ ПТО, операторов ВЧД, ППВ, ППС, ТЧД, ТЧБ, ЭЧД и др.). Это вызвано тем, что они выполняют функции, связанные непосредственно с перевозочным процессом. Аналогично, через потребности эксплуатационного штата, строятся взаимоотношения и с КИТ-4 (рис. 5.7.6).


АСУ ПГ тесно связана с системами железнодорожной автоматики, телемеханики и связи (ДЦ, ДК, ЭЦ, ДИСК, ПОНАБ, САИД и т.п.), используя при необходимости их информацию. Для этого отрабатываются необходимые интерфейсы и шлюзы (рис. 5.7.3).

Функционирование АСУ ПГ предусматривает создание механизма постоянного слежения за объектами на контролируемых полигонах, ввод пользователем в систему информации о том или ином эксплуатационном событии, однократный ввод информации об объекте при его первичном появлении в области контроля АСУ с последующей регистрацией операций с ним (без ввода эксплуатационного идентификатора). Эти функции могут быть реализованы только при условии автоматизации производственной деятельности работников линейных предприятий железнодорожного транспорта на основе использования АРМ, а также путем стыковки информационных систем с устройствами железнодорожной автоматики.

Admin добавил 31.01.2012 в 14:05
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор