Проводные системы автоблокировки
 

К первым проводным системам автоблокировки относится автоблокировка с импульсными рельсовыми цепями постоянного тока, которая нашла широкое применение иа участках с автономной тягой.
Необходимость применения линейных цепей в проводных системах вызвана тем, что рельсовые цепи в данных системах используются только для контроля свободности/занятости путевого участка. Для управления показаниями перегонных светофоров и передачи информации об их показаниях на локомотив требуется наличие информации о числе свободных впереди светофоров блок-участков, которая и передается по линейным цепям автоблокировки Л—ОЛ (рис. 2.6).

Характерной особенностью построения всех проводных систем автоблокировки является то, что кодовые сигналы непрерывной АЛС передаются в рельсовую линию только при ее занятии, которое фиксируется путевым реле АРК. Чтобы обеспечить посылку кодовых сигналов АЛС навстречу поезду при занятии им рельсовой линии, необходимо подключить к выходному концу РЦ аппаратуру кодового питания, для чего используется аппаратура АРК, размещаемая в отличие от АБЧК на выходном конце блок-участка.

В РЦ автоблокировки постоянного тока формирование импульсов осуществляется на питающем конце маятниковым трансмиттером типа МТ-1, длительность замыкания которого составляет 0,25...30 с. Импульсы постоянного тока воспринимаются на релейном конце РЦ импульсным путевым реле И типа ИМШ1-0,3 и передаются затем в схему релейного дешифратора импульсов РД. На выходе РД включено путевое реле П5 которое возбуждается лишь при наличии импульсной работы реле И. Любой отказ, приводящий к нарушению импульсной работы реле И, а также отказ любого элемента РД приводит к выключению путевого реле П5 чем обеспечивается безопасность движения поездов.
При занятии РЦ реле П выключается и подключает на релейном конце кодирующую аппаратуру (КИТ совместно с трансмитгерным реле Т). Требуемые кодовые сигналы выбираются схемой СВК в зависимости от числа свободных впереди светофора участков. Для этого на каждой сигнальной точке устанавливаются трехпозиционные линейные реле Л комбинированного типа КМШ, которые включаются в линейную цепь Л—ОЛ, питание которой осуществляется от линейного источника питания (ЛП, ЛМ) впередистоящей сигнальной точки. При свободности двух блок-участков, например 7П и 5П (см. рис. 2.6), линейное реле 7Л получает питание током прямой полярности, в результате чего схемой СУСП на светофоре 7 зажигается зеленый огонь.

При свободности одного блок-участка, например 5П, за светофором 5 и занятости блок-участка ЗП (см. рис. 2.6), линейное реле 5Л будет получать питание током обратной полярности, в результате чего схема управления СУСП включит на светофоре 5 желтый огонь. Если в это время перегорит лампа красного огня на светофоре 3, ограждающем занятый участок ЗП, то контактом огневого реле 30 линейная цепь между сигнальными точками 5 и 3 будет закорочена, в результате чего линейное реле 5Л выключится и схема СУСП включит красный огонь на светофоре 5. В автоблокировке постоянного тока огневые реле контролируют целостность всех ламп. При обрыве нити одной из ламп красного или желтого огня осуществляется вынужденное уменьшение числа свободных блок-участков на единицу передаваемого по линейной цепи на предыдущую сигнальную установку смена сигнального показания на более запрещающее показание и посылка в РЦ занятого блок-участка навстречу поезду более запрещающего кодового сигнала.

Автоблокировка постоянного тока в настоящее время считается морально и физически устаревшей, поэтому заменяется более современными системами, как правило, проводными системами автоблокировки переменного тока.
К первым проводным системам автоблокировки переменного тока следует отнести унифицированную самопроверяемую систему автоблокировки (УСАБ-М). Отличительной особенностью системы УСАБ-М является применение фазочувствительных РЦ переменного тока 25 1ц с непрерывным питанием и с путевыми двухэлементными реле типа ДСШ-15 для контроля состояния блок-участков. Следовательно, как и в автоблокировке постоянного тока, показания проходного светофора зависят от числа свободных блок-участков, информация о которых должна передаваться по линейной цепи.
Надежность функционирования системы УСАБ-М повьппена за счет использования нового поколения малогабаритных реле типа РЭЛ, исключения из схем электролитических конденсаторов и выпрямительных элементов, отказа от коммутации РЦ при смене направления движения и применения БКТ в цепях кодирования АЛС.


Рассмотренные выше системы проводной и кодовой автоблокировки, использующие изолирующие стыки доя разделения рельсовых линий смежных рельсовых цепей и импульсное (кодовое) питание рельсовых цепей, имеют ряд существенных недостатков, снижающих эффективность их применения на железных дорогах:

• — зависимость схемных решений рельсовых цепей от вида тяги; отсутствие унифицированных схемных решений увеличивает номенклатуру используемой аппаратуры, что приводит, как следствие, к увеличению затрат на ее техническое содержание и обслуживание;
• — на линиях с тиристорным управлением и централизованным электроснабжением пассажирских поездов кодовые рельсовые цепи переменного тока подвержены воздействию помех, создаваемых наводимыми в рельсовой линии коммутационными токами;
• — использование изолирующих стыков для гальванической развязки смежных рельсовых цепей требует применения дополнительных устройств в виде дроссель-трансформаторов для обеспечения канализации тягового тока в обход изолирующих стыков, что приводит к дополнительным затратам и ограничению максимально допустимых значений тяговых токов, которые могут протекать в рельсовых нитях при пропуске, например, тяжеловесных поездов;
• — механические изолирующие стыки и элементы их крепления подвержены большим динамическим ударным нагрузкам при движении поездов и являются наименее надежным их элементом (до 50 % отказов рельсовых цепей приходится на изолирующие стыки);
• — нормативное значение удельного сопротивления изоляции, при котором гарантируется работоспособность кодовых рельсовых цепей переменного тока, принято считать равным 1 Ом км (в реальных же условиях эксплуатации нормативное значение удельного сопротивления изолщии не всегда выдерживается, что приводит к ложной занятости рельсовых цепей и, как следствие, к возможной задержке поездов);
• — кодовые рельсовые цепи переменного тока применяются в децентрализованных системах автоблокировки, при которых аппаратура рельсовых цепей размещается в напольных релейных шкафах, где подвергается механическим и климатическим воздействиям;
• — для питания аппаратуры сигнальных точек автоблокировки требуется прокладка высоковольтной линии автоблокировки и установка на каждой сигнальной точке понижающих силовых трансформаторов, что приводит к существенному увеличению как капитальных, так и эксплуатационных затрат.

Бесстыковые рельсовые цепи, которые положены в основу построения децентрализованной (АБТ) и централизованной (АБТЦ) проводных систем автоблокировки с тональными РЦ, практически лишены всех перечисленных выше недостатков и поэтому рекомендованы для проектирования при новом строительстве или модернизации систем автоблокировки.
В автоблокировке АБТ с децентрализованным размещением аппаратуры в качестве тональных рельсовых цепей используются ТРЦЗ совместно с ТРЦ4. В автоблокировке АБТЦ с централизованным размещением аппаратуры используются только тональные рельсовые цепи ТРЦЗ.
Пример построения тональной РЦ представлен на рис. 2.7.
В состав основной аппаратуры ТРЦЗ входят: путевой генератор ГПЗ, путевой фильтр ФПМ, путевой приемник ПП.
Путевой генератор ГПЗ, имеющий две разновидности: ГПЗ/8,9,11 и ГПЗ/11,14,15, обеспечивает формирование одной из трех несущих частот Fn, модулированной одной из двух частот — 8 или 12 1ц.
Путевой фильтр ФПМ предназначен для защиты выходных цепей генератора от влияния токов локомотивной сигнализации, тягового тока и атмосферных перенапряжений и тоже имеет две разновидности: ФПМ 8, 9, 11 и ФПМ 11, 14, 15. Фильтр обеспечивает требуемое значение обратного входного сопротивления питающего конца по условиям работы РЦ, а также гальваническую развязку выходной цепи генератора и кабеля, имеет три выхода с разным выходным сопротивлением, которые используют в зависимости от условий применения РЦ.

Путевой приемник предназначен для приема амплитудно-модули-рованных сигналов и возбуждения путевого реле при свободном состоянии РЦ и напряжении амплитудно-модулированного сигнала выше определенного порогового значения и имеет 10 разновидностей, отличающихся друг от друга различньш сочетанием несущей частоты и частоты модуляции: ПП-8/8; ПП-8/12; ПП-9/8; ПП-9/12; ПП-11/8; ПП-11/12; ПП-14/8; ПП-14/12; ПП-15/8; ПП-15/12. Нагрузкой путевых приемников служит реле АНШ2-310 с последовательно включенными обмотками.
Для подключения кодирующей аппаратуры АЛСН к РЦ служит разделительный трансформатор Срц, который включен последовательно с выходом путевого фильтра на питающем конце или с входом путевого приемника на релейном конце. Защитные резисторы 凡，включенные последовательно с вторичной обмоткой путевого трансформатора ПТ служат для обеспечения требуемого сопротивления питающего и приемного концов, а также для защиты обмоток трансформатора от опасного влияния тягового тока.


Для защиты аппаратуры рельсовой цепи от перенапряжений на питающем и приемном концах устанавливаются автоматические токовые выключатели АВМ-2/15А и выравниватели ВОЦН-220 (или ВОЦН-380). Электропитание аппаратуры ТРЦЗ осуществляется от источников однофазного переменного тока частотой 50 1ц через трансформаторы ПОБС-2М.

При использовании ТРЦЗ в централизованной автоблокировке АБТЦ в путевом ящике сигнальной точки размещается только путевой трансформатор с защитными элементами. Вся остальная аппаратура, как питающего, так и приемного концов размещается на одной из примыкающих к перегону станций и соединяется с соответствующими путевыми устройствами кабелем.
Схемы ТРЦ4 по функциональному составу аппаратуры аналогичны схемам ТРЦЗ.

Децентрализованная система АБТ предназначена для применения на двухпутных участках ж.-д. линий при любом виде тяги, в первую очередь, на участках с цельносварными рельсовыми плетями и при пониженном сопротивлении изоляции. В пределах одного блок-участка может размещаться несколько ТРЦ: одна-две длинные ТРЦЗ и две короткие ТРЦ4 в зоне расположения проходных светофоров (рис. 2.8).
От одного генератора ТРЦЗ получают питание два путевых приемника, подключенных к рельсовой линии на расстоянии до 1 км от точки подключения генератора и образующих две смежные рельсовые цепи (А2 и Б2) в пределах одного блок-участка. Смежные РЦ второго блок-участка отличаются несущей частотой и частотой модуляции. Для перегонов, где отсутствуют переезды, для защиты от взаимных влияний РЦ смежных блок-участков достаточно использовать две частоты 420 и 480 1ц (420/8 и 480/12 — для одного пути и 420/12 и 480/8 — для другого пути).
Передача сигналов АЛС начинается с момента вступления поезда на блок-участок с проверкой свободности защитного участка, включающего в себя рельсовые цепи Б1 и Б2 следующего по ходу движения блок-участка. Наличие защитного участка исключает возможность появления эффекта двойного шунтирования и тем самым повышает безопасность движения поездов. При отсутствии изолирующих стыков, гальванически разделяющих смежные РЦ тональной частоты, и отсутствии защитного участка возможна ситуация, когда грузовой поезд с малым сопротивлением шунта, стоящий у светофора с запрещающим показанием, может воспринимать разрешающие сигналы АЛСН, предназначаемые впередиидущему поезду с более высоким сопротивлением шунта (легкая подвижная единица), находящемуся в пределах смежной РЦ.


Кодируются РЦ блок-участка поочередно при их последовательном занятии поездом. Так, например, с вступлением поезда в зону дополнительного шунтирования за светофором 6 обесточивается приемник короткой РЦ ПБ1 и сигналы АЛС по цепи «К» начинают передаваться из релейного шкафа сигнальной точки 6 в рельсовую цепь Б1 с ее приемного конца через согласующий трансформатор СТ При занятии поездом участка Б2 его кодирование осуществляется уже с питающего конца РЦ Б2, при этом кодирование участка Б1 прекращается.
Для управления сигналами проходных светофоров и выбора кодовых сигналов АЛС между сигнальными точками организуются линейные цепи «У», обеспечивающие передачу информации о сигнальном показании предыдущего светофора и состоянии РЦ, приемные устройства которых ПА1 и ПА2 размещены на соседней сигнальной установке.

В системе АБТЦ, так же как и в системе АБТ за светофором с запрещающим показанием, ограждающим блок-участок, предусматривается защитный участок протяженностью не менее длины тормозного пути автостопного торможения от допустимой скорости проследования путевого светофора с одним желтым немигающим огнем до полной остановки. Защитный участок предусматривается также при движении в неправильном направлении по сигналам АЛСН. Проходной светофор принимает разрешающее показание после освобождения ограждаемого им блок-участка и защитного участка при условии подтверждения правильной последовательности занятия и освобождения рельсовых цепей данных участков.
При вступлении поезда на первую РЦ блок-участка происходит его замыкание путем выключения блокирующего реле Б, которое своим фронтовым контактом обрывает цепь питания сигнального реле Ж, в результате чего на светофоре включается красный огонь. Замыканием своего тылового контакта реле Б включает схемы проверки последовательности занятия и последовательности освобождения РЦ блок-участка.
После проследования поезда по блок-участку и при условии замыкания следующего по ходу поезда блок-участка реле Б вновь получает питание и осуществляет размыкание блок-участка.
Для обеспечения нормальной работы системы АБТЦ информация о состоянии части устройств ТРЦ, аппаратура которых расположена на одной станции, должна быть передана на другую станцию. С целью увязки устройств АБТЦ, расположенных на соседних станциях, между ними организуется несколько линейных цепей.

Тема перенесена
 

Эта тема была перенесена из раздела Комната совещаний.

Перенес: Admin. Держитесь и всего вам доброго.