Общие сведения
Анаконда - система контроля наличия подвижного состава на участке пути (перегоне, станции) при помощи оптоволоконного кабеля.
Разработчик - АО
НИИАС.
Впервые введена в опытную эксплуатацию на участке Ивантеевка - Фрязино
Московской железной дороги в 2016-2017 годах.
Позже аналогичная система была введена в эксплуатацию на перегоне Балтийск – Шиповка
Калининградской дороги.
Принцип работы
Принцип работы заключается в частичном отражении сигнала, посылаемого с одного конца проложенного вдоль пути оптоволокна, от стенок волокна на участках, где фиксируется сильная вибрация (то есть проходит поезд). Отраженный сигнал возвращается в приемник и анализируется при помощи специального алгоритма.
Используемый принцип может применяться не только для определения наличия поезда, но и для контроля просадок земляного полотна, повышенных вибрация верхнего строения пути.
Стоит отметить, что данный способ определения наличия поезда не является безопасным с уровнем
SIL4 и применяется в качестве вспомогательного в дополнение с системам
ИРДП.
В СМИ
Цитата:
На участке Балтийск – Шиповка Калининградской дороги протяжённостью 23 км приступили к тестовой эксплуатации системы интервального регулирования движения поездов «Анаконда» с передачей данных по цифровому радиоканалу. Эта система позволит удешевить и упростить обслуживание пути.
Система «Анаконда» – один из трёх уже реально имеющихся элементов большого проекта по интервальному регулированию поездов, позволяющему увеличить грузопоток на сети без строительства новых путей. Кроме «Анаконды», также тестируются технологии подвижных блок-участков и организации движения по цифровому каналу DMR.
Принцип работы технологии подвижных блок-участков в том, что сигналы на следующий локомотив посылаются с последнего вагона движущегося впереди поезда. Перегон, оборудованный системой сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), делится на рельсовые цепи. Проезжая по ним, поезд замыкает электрическую цепь колёсами, благодаря чему бортовые приборы идущего сзади локомотива получают через автоматическую систему локомотивной сигнализации АЛСО точную информацию о режиме движения впереди идущего поезда, о расстоянии до него. Так появляется возможность отказаться от жёсткой привязки к светофорам, организовав подвижные блок-участки, которые как бы тянутся за поездом «хвостом», позволяя приближаться к нему на расстояние менее 1 км. Но эту технологию целесообразнее применять при тактовом движении поездов.
Организация движения по цифровому каналу DMR заключается в том, что радиосигнал с каждого локомотива передаётся диспетчерскому аппарату. Широко применяемая аналоговая система поездной радиосвязи нередко бывает неудовлетворительного качества из-за высокого уровня помех в диапазоне 2 МГц.
Однако у радиосвязи есть свои недостатки. Она может нестабильно работать в условиях пересечённой местности, в тоннелях, ей требуются ретрансляторы, она более подвержена внешним воздействиям. В связи с внедрением современного подвижного состава с асинхронным тяговым приводом и увеличением токов в тяговой сети обстановка с помехами в этом диапазоне частот в будущем ухудшится.
«Анаконда» же позволяет контролировать шумовую обстановку вдоль пути, оценивать возможные технические неполадки в составе на ходу. Система помехоустойчива и позволяет отказаться от рельсовых цепей, которые дороги в обслуживании и подвержены погодным воздействиям. Вместе с тем для её эксплуатации требуется электропитание.
Технология предусматривает использование свободного волокна в оптоволоконном кабеле, проложенном вдоль пути, для определения нахождения поезда по вибрации земляного полотна. В оптическое волокно посылается импульс, который частично отражается от неоднородностей волокна. Отражение принимается фотодетектором. За счёт акустической вибрации кабеля происходит отражение сигнала, что и фиксируется рефлектометром (устройство, способное фиксировать вернувшийся сигнал. – Ред.).
«Эта технология позволяет контролировать движение поезда по вибрации земляного полотна, которая создаётся движущимся составом, – говорит главный инженер Калининградской дирекции инфраструктуры Алексей Суховерша. – Система позволяет отказаться от использования рельсовых цепей». В результате увеличивается точность мониторинга прохождения грузовых и пассажирских поездов, а расходы по эксплуатации малоинтенсивных участков сокращаются. Это происходит за счёт того, что на участках, где лежит кабель, необходимо монтировать гораздо меньше оборудования сигнализации, централизации и блокировки.
«Данные, которые получает «Анаконда», передаются по каналу радиосвязи на локомотив, оборудованный антенной и модемом, – пояснил начальник технической службы Дирекции тяги Дмитрий Хомченко. – В результате машинист имеет информацию о количестве впереди лежащих блок-участков и сигналах светофоров. Это перспективная технология».
Как заявляют разработчики «Анаконды» – специалисты АО «НИИАС», система обеспечивает контроль местоположения подвижного объекта на расстоянии до 70 км от рефлектометра с точностью до 5–7 м, а также выдаёт параметры скорости.
Цель ОАО «РЖД» – отработка и использование инноваций таким образом, чтобы на конкретных полигонах применять ту систему, которая даст максимальный экономический эффект. В данном случае на Калининградской дороге «Анаконда» позволяет отказаться от монтирования дорогостоящей автоблокировки, поскольку проложить оптоволоконный кабель при конкретных условиях дешевле.
Испытания на КЖД планируется завершить в апреле. И если опыт будет признан успешным, систему «Анаконда» введут в производственную эксплуатацию.
Игнат Вьюгин
|
Медиа
Почта
Анаконда (система контроля наличия подвижного состава на участке)
