Требования ПТЭ к системам железнодорожной автоматики и телемеханики
 

Путевая автоматическая и полуавтоматическая блокировка
Перегоны, как правило, должны быть оборудованы путевой блокировкой, а на отдельных участках — АЛС, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при которой движение поездов на перегоне в обоих направлениях осуществляется по сигналам локомотивных светофоров.

Устройства АБ и ПАБ не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого ими блок-участка (межстанционного или межпостового перегона), а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное электроснабжение или наоборот.
На однопутных перегонах, оборудованных АБ и ПАБ, после открытия на станции выходного или проходного светофора должна быть исключена возможность открытия соседней станцией выходных или проходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон в противоположном направлении. Такая же взаимозависимость сигналов должна быть на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных АБ и ПАБ для двустороннего движения по каждому пути.
На оборудованных АБ однопутных участках с двухщ: ными вставками, а также на двухпутных и многопутных перегонах грузонапряженных линий, где движение по показаниям светофоров АБ осуществляется в одном направлении, могут предусматриваться устройства, позволяющие обеспечивать движение по сигналам локомотивных светофоров в противоположном направлении (по неправильному пути). Эти устройства в зависимости от применяемых технических решений действуют постоянно или включаются на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ с использованием техники и инструмента, которые после завершения работ можно сдать и получить за них деньги (источник). При АБ все светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целостности рельсовых цепей этих участков. На станциях, расположенных на участках, оборудованных путевой блокировкой, эти устройства должны иметь ключи-жезлы для хозяйственных поездов, а на станциях участков с ПАБ, где применяется подталкивание поездов с возвращением подталкивающего локомотива, — ключи-жезлы и для них.
На однопутных линиях, оборудованных АБ, а также на двухпутных линиях с двусторонней АБ по каждому пути, на станциях, где производится маневровая работа с выходом маневрирующего состава за границу станции, устройства АБ при необходимости дополняются связанными с ними маневровыми светофорами.
На станциях, расположенных на линиях, оборудованных АБ и ПАБ, должны быть устройства:

• • не допускающие открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;
• • обеспечивающие на аппарате управления контроль занятости путей и стрелок.

При ПАБ могут быть оснащены устройствами, позволяющими выполнять следующие операции:

• • выключение контроля свободности стрелочных изолированных участков в маршруте отправления из-за их неисправности;
• • повторное открытие закрывшегося выходного светофора, если поезд фактически его не проследовал;
• • обеспечение автоматического контроля за прибытием поезда в полном составе.

АБ должна дополняться АЛ С и устройствами диспетчерского контроля, а ПАБ—только АЛС.
Устройства диспетчерского контроля за движением поездов на участках, оборудованных АБ, должны обеспечивать контроль установленного направления движения (на однопутных перегонах), занятости блок-участков, главных и приемо-отправочных путей на промежуточных станциях, показаний входных и выходных светофоров.
Вновь внедряемые системы диспетчерского контроля, кроме перечисленных в настоящем пункте требований, должны обеспечивать контроль технического состояния устройств СЦБ.

Требования ПТЭ к устройствам ЭЦ
Устройства ЭЦ должны обеспечивать:
• взаимное замыкание стрелок и светофоров;
• контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут;
• контроль положения стрелок, занятости путей и стрелочных секций на аппарате управления;
• возможность маршрутного или раздельного управления стрелками и светофорами, производство маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров, при необходимости передачу стрелок на местное управление.
Устройства ЭЦ не должны допускать:
• открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;
• перевода стрелки под подвижным составом;
• открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение;
• перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут.
Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны:
• обеспечивать при крайних положениях стрелки плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу и подвижного сердечника крестовины к усовику;
• не допускать замыкания остряков стрелки или подвижного сердечника крестовины при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом или под вижным сердечником и усовиком 4 мм и более;
• отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.



Диспетчерская централизация
Устройства диспетчерской централизации должны обеспечивать:
• управление из одного пункта стрелками и светофорами ряда станций и перегонов;
• контроль на аппарате управления за положением и занятостью стрелок, перегонов, путей на станциях и прилегающих к ним блок-участков, а также повторение показаний входных, маршрутных и выходных светофоров;
• возможность передачи станций на резервное управление стрелками и светофорами по приему, отправлению поездов и производству маневров или передачи стрелок на местное управление для производства маневров;
• автоматическую запись графика исполненного движения поездов;
• выполнение требований, предъявляемых к ЭЦ, АБ, АЛС, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, и — к ПАБ с автоматическим контролем прибытия поезда в полном составе.
Новые системы диспетчерской централизации должны обеспечивать возможность изменения направления движения поездным диспетчером при ложной занятости блок-участков и контроль исправности работы переездной сигнализации.
Устройства телеуправления стрелками и светофорами прилегающих станций должны обеспечивать выполнение требований, предъявляемых к устройствам диспетчерской централизации.

Автоматическая локомотивная сигнализация и устройства безопасности
При АЛС локомотивные светофоры должны давать показания, соответствующие показаниям путевых, к которым приближается поезд.
При движении только по локомотивным светофорам они должны давать показания в зависимости от занятости или свободности впереди лежащих блок-участков.
Локомотивные светофоры устанавливаются в кабине управления локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного подвижного состава и выдают сигнальные показания непосредственно машинисту и его помощнику или водителю дрезины и его помощнику.
АЛС на локомотивах, моторвагонных поездах и специальном самоходном подвижном составе должна дополняться устройствами безопасности, обеспечивающими контроль установленных скоростей движения, самопроизвольного ухода поезда и периодической проверки бдительности машиниста. В случае потери машинистом способности управления локомотивом, моторвагонным поездом, специальным самоходным подвижным составом, а дрезины ее водителем указанные устройства должны обеспечивать автоматическую остановку поезда перед путевым светофором с запрещающим показанием.
На станциях, расположенных на участках, оборудованных АБ или АЛС, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, главные пути, пути приема и отправления пассажирских поездов, а также приемо-отправочные пути для безостановочного пропуска поездов должны быть оборудованы путевыми устройствами АЛС. Отсутствие таких устройств для отдельных станций допускается только с разрешения ОАО «РЖД».
При ПАБ путевыми устройствами АЛС оборудуются участки приближения и главные пути станции.

Ключевая зависимость стрелок и сигналов
Устройства ключевой зависимости должны обеспечивать взаимное замыкание стрелок и сигналов посредством контрольных замков.
Стрелочные контрольные замки должны:
• допускать извлечение ключа только при запертой стрелке;
• запирать стрелки только в положении, указанном на вынутом из замка ключе, при условии плотного прилегания остряка к рамному рельсу;
• не допускать возможности запирания стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более.
Не допускается применение стрелочных контрольных замков одной и той же серии в пределах одной станции, а на крупных станциях — в пределах одного стрелочного района и смежных с ним стрелочных постов других районов.

Станционная блокировка
Станционная блокировка должна обеспечивать:
• контроль со стороны дежурного по станции за правильностью приготовления постами маршрутов приема и отправления поездов и внутристанционных маршрутов;
• взаимное замыкание стрелок и сигналов, управляемых с разных постов.

Устройства механизации и автоматизации сортировочных горок
Устройства механизации и автоматизации сортировочных горок должны обеспечивать непрерывное, бесперебойное и безопасное расформирование составов с расчетной (проектной) скоростью роспуска, при этом мощность тормозных средств на каждой тормозной позиции должна позволять реализацию этой скорости и обеспечивать безопасность сортировки вагонов.
На механизированных сортировочных горках стрелочные переводы, участвующие при роспуске составов в распределении отцепов по сортировочным путям, должны быть включены в горочную электрическую или горочную автоматическую централизацию.
Горочная централизация должна обеспечивать:
• индивидуальное управление стрелками;
• электрическое замыкание всех пошерстных стрелок, по которым осуществляется роспуск составов, а также охранных, исключающих выход подвижного состава в зону роспуска;
• контроль положения стрелок и занятости стрелочных секций на пульте управления.
Горочная автоматическая централизация стрелок, кроме того, должна обеспечивать:
• автоматическое управление стрелками распределительной зоны сортировочной горки в процессе скатывания отцепов в программном или маршрутном режимах работы;
• автоматический возврат стрелок в контролируемое положение до вступления отцепа на изолированную стрелочную секцию в случае возникновения в момент перевода препятствия между остряком и рамным рельсом;
• возможность перехода в процессе роспуска на индивидуальное управление стрелками.
Устройства автоматизированных сортировочных горок, кроме выполнения требований, предъявляемых к механизированным горкам с ГАЦ, должны обеспечивать:
• управление и контроль надвигом и роспуском составов;
• автоматическое регулирование скорости скатывания отцепов;
• контроль результата роспуска составов;
• обмен информацией с информационно-планирующей системой сортировочной станции.

Автоматическая переездная сигнализация и автоматические шлагбаумы
Автоматическая переездная сигнализация должна начинать подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги, а автоматические шлагбаумы принимать закрытое положение за время, необходимое для заблаговременного освобождения железнодорожного переезда транспортными средствами до подхода поезда к железнодорожному переезду.
Автоматическая переездная сигнализация должна продолжать действовать, автоматические шлагбаумы должны оставаться в закрытом положении до полного освобождения железнодорожного переезда поездом.

Автоматические системы оповещения о приближении поезда
Перегоны с АБ и станции с ЭЦ стрелок должны оборудоваться автоматической системой оповещения о приближении поезда работников, выполняющих работы на путях в соответствии с планами, утвержденными ОАО «РЖД».

Средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда
Средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда должны обеспечивать:
• передачу дежурному по впереди лежащей станции, а на участках, оборудованных ДЦ, поездному диспетчеру информации о наличии и расположении в поезде неисправного подвижного состава и виде неисправности;
• передачу информации машинисту локомотива посредством светящихся полос указателя наличия неисправных вагонов в поездах или сообщения речевого информатора о наличии в поезде неисправного подвижного состава;
• регистрацию передаваемой дежурному по впереди лежащей станции, а на участках, оборудованных ДЦ, поездному диспетчеру информации о наличии и расположении в поезде неисправного подвижного состава и виде неисправности.
Порядок применения, размещения, технического обслуживания и эксплуатации указанных средств контроля устанавливается ОАО «РЖД».

Устройства автоматического выявления коммерческих браков в поездах и вагонах
Устройства автоматического выявления коммерческих браков в поездах и вагонах (автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов или отдельные ее элементы — электронные габаритные ворота, электронные вагонные весы, система телевизионного видеоконтроля) должны обеспечивать:
• передачу информации с напольных устройств на терминал оператора пункта коммерческого осмотра о наличии и расположении в поезде вагонов с неисправностями (нарушение габарита погрузки, технических условий размещения и крепления грузов на открытом подвижном составе, перегрузом вагонов и др.);
• фиксирование передаваемой информации в терминальном оборудовании оператора с выдачей для использования и хранения на бумажных и иных носителях (дискетах, видеокассетах);
• оформление соответствующей документации.
Порядок применения, размещения и технического обслуживания указанных устройств устанавливается ОАО «РЖД».

Устройства для предупреждения самопроизвольного выхода подвижного состава на маршруты следования поездов
Устройства — предохранительные тупики, охранные стрелки, сбрасывающие башмаки, сбрасывающие остряки или сбрасывающие стрелки должны соответствовать требованиям правил по включению их в централизацию (для предохранительных тупиков — стрелка, ведущая в тупик), иметь контроль заграждающего положения и исключать самопроизвольный выход подвижного состава на другие пути и маршруты следования и отправления поездов.
При необходимости места установки устройств сбрасывания (сбрасывающих башмаков, остряков или стрелок) оборудуются указателями в соответствии с Инструкцией [14].